Por Gonzalo Prialé, Presidente de AFIN
Gestión, 20 de abril de 2018
El sistema nacional de carreteras en el país es de 165,700 km, y solo 15% está pavimentado. De ellos, 6,800 km (4.1%) están concesionados en asociaciones público privadas (APP) con peajes.
Algunos políticos rechazan los peajes en el contexto de los casos de corrupción. Para sus denuncias, suman los ingresos proyectados durante 30 años de concesión, dicen que eso es lo que los concesionarios van a ganar, y lo comparan con lo invertido hasta el momento. La supuesta “utilidad” presentada así parece descomunal.
Tamaña desinformación desprestigia el modelo, impacta la opinión pública, y nadie desde el Estado se anima a explicar lo que realmente sucede, cuidando su popularidad, mientras la situación sigue deteriorándose.
Aclaremos: los ingresos totales o son utilidad, hay que deducirles las inversiones, el financiamiento, la depreciación, los gastos de operación y mantenimiento, los impuestos, entre otros. Y no se puede comparar inversiones de hoy con ingresos de los próximos 30 años, es necesario poner los flujos de ingresos y egresos durante la vida de la concesión en su valor presente.
Ante la presión política, el Estado, por temor a conflictos callejeros, viene no autorizando la instalación de los peajes cuando corresponde una vez cumplidas las condiciones e hitos pactados. Así, no solo incumple abiertamente sus obligaciones contractuales afectando la seguridad jurídica, sino que pone en riesgo la inversión realizada, desalienta nuevas inversiones, y fomenta que se use un servicio sin pagar por su costo. Todo esto perjudicará a las multilaterales, AFP y bancos que financiaron el proyecto, e impactará negativamente el crecimiento económico y el grado de inversión.
¿Quién paga las carreteras?
Si bien se podría producir un pago directo del concedente al concesionario para compensarle por la falta de ingresos por peajes que no autoriza, es una mala idea que la carretera la terminen pagando los contribuyentes, en vez de los usuarios. Un contribuyente de una región pobre, con pésimas carreteras, resultaría aportando para autopistas en regiones de relativa riqueza, que no utiliza.
Respecto a que, como solución, se dejen sin efecto las “costosas” APP y que el Estado haga las carreteras, hay dos mitos que dilucidar. Uno, las carreteras que hace el Estado por obra pública, no son gratuitas. Se pagan con los impuestos recaudados y frecuentemente terminan destrozadas por falta de mantenimiento, perdiéndose lo invertido. La historia de siempre. Dos, las carreteras en obra pública no las hace el Estado, sino que las concursa y contrata una empresa constructora. El contratista privado ejecuta la obra, entrega la carretera terminada al contratante (el Estado) y acaba la relación. Al político le interesa la inauguración, el mantenimiento no le incumbe.
En una APP los riesgos se distribuyen entre las partes, según contrato. En una obra pública el Estado asume todos los riesgos, y el financiamiento.
El peaje puede financiar la construcción, y cubre el mantenimiento y operación de la carretera por 30 años, así como las ampliaciones requeridas para atender una mayor demanda futura y evitar la congestión por el tráfico creciente. Con buenas carreteras se ahorra tiempo, se crea valor inmobiliario, y se conecta las personas al mercado con soluciones duraderas, mientras se redistribuyen la riqueza y las oportunidades. Sin peajes pagados por los usuarios no habría carreteras modernas suficientes.
Los peajes son necesarios para mantener una carretera en buen estado. El cobro del peaje está asociado a la disponibilidad de la infraestructura y el cumplimiento de los niveles de servicio estipulados en el contrato de APP. Los niveles de servicio son los indicadores del estado de una vía, y se utilizan como límites admisibles dentro de un esquema general de satisfacción al usuario. El concesionario esta contractualmente obligado a mantener la carretera en buenas condiciones.
De las 16 carreteras concesionadas en APP, 7 son de mejora y construcción, 6 son de construcción, y 3 solo de mejora. En los contratos con mejora, la gente pasado un tiempo deja de apreciar el cambio. Por ejemplo, en la Carretera Central las mejoras y pares viales ejecutados por el concesionario han permitido que alcance su nivel de saturación con 7,000 vehículos/día. Ampliarla para descongestionarla requiere nuevo diseño, nuevas inversiones y adendas al contrato actual. La congestión no es culpa del concesionario. Los contratos de APP son dinámicos. Si surgen nuevos requisitos se requerirán adendas.
Actualmente se encuentran en operación 53 casetas de peaje correspondientes a las 13 APP en etapa de explotación. No cabe sino pedirle al nuevo Gobierno que defienda el funcionamiento de las casetas de peaje. Hacen falta decisión y liderazgo.
