Por: Alberto Pascó-Font, Analista económico
El Comercio, 11 de mayo de 2018
La idea de una carretera Panamericana que atravesara todo el continente desde Alaska hasta Buenos Aires se remonta al V Congreso de los Estados Americanos de 1923.
En el Perú se construyó entre 1933 y 1939 durante el gobierno de Óscar Benavides. Por desastres naturales y falta de mantenimiento adecuado, esta carretera ha tenido que ser reconstruida varias veces. La última gran reconstrucción fue a inicios de los años noventa. La carretera se había convertido en una serie de baches y huecos por falta de mantenimiento rutinario y periódico. La hiperinflación había licuado los peajes y el sector público tampoco contaba con los recursos necesarios.
Abandonada y en continuo deterioro, fue necesario rehacerla, lo que fue mucho más caro que si se hubiera mantenido correctamente. La rehabilitación de la carretera fue muy valorada por los usuarios. El pago por el peaje era mucho menor que los costos asociados al tiempo de viaje, el uso de combustible y el deterioro de los vehículos por las malas condiciones de la vía.
Sin embargo, el mantenimiento vial no termina siendo una prioridad. Existe una gran tentación de desviar los recursos de mantenimiento para la construcción de nuevas obras. Una carretera nueva puede ser inaugurada, colocarse una placa con el nombre del gobernante de turno y rinde réditos políticos. Mantener adecuadamente la carretera no aporta dichos réditos. Durante los años noventa se concibe un plan de concesiones (APP) con varios objetivos.
Quiero centrarme en uno muy importante: generar un cambio institucional que asegure que los recursos para mantenimiento sean efectivamente gastados en ello. En una concesión, si sus ingresos no se canalizan a este fin, el concesionario es penalizado por el supervisor (Ositrán, en el caso de transporte). Dichos ingresos pueden provenir de los peajes o de transferencias estatales. En el caso de autopistas con suficiente tráfico (como los tramos de la Panamericana al sur y norte de Lima), los peajes no solo financian los gastos de mantenimiento, sino que además los operadores pagan al Gobierno por dicha concesión. En otras concesiones con poco tráfico, el Estado se obliga por contrato-ley a transferir los recursos necesarios. La primera concesión de este marco fue la ruta Ancón-Huacho-Pativilca en enero del 2003.
Desde ese entonces casi toda la carretera Panamericana ha sido concesionada. Esto ha permitido gradualmente y dependiendo del tráfico ir convirtiendo una vía de ida y vuelta en una autopista y asegurar su adecuado mantenimiento. Cuando sucedió el terremoto del 2007 en Pisco, el seguro del concesionario (exigido en el contrato) permitió rehabilitar la carretera rápidamente.
Ahora que las carreteras están adecuadamente mantenidas, se olvida lo caro que es tener una carretera en mal estado y existe la gran tentación de mantener bajos los peajes. Esta medida cortoplacista puede afectar toda la cadena logística nacional y ser onerosa en el mediano y largo plazo.
Es importante respetar y defender el marco institucional de las concesiones viales que ha traído beneficios en la calidad y disponibilidad de una infraestructura adecuada.
