Carlos E. Gálvez Pinillos
Expresidente de la SNMPE
Para Lampadia
El Perú tiene 3,080 km de litoral y 6 puertos que, razonablemente, podrían adecuarse para operaciones de cabotaje. Sin embargo, llevamos medio siglo tratando de impulsarlo, sin resultados razonables.
Hemos tenido diversidad de motivos, para impedir su desarrollo a lo largo de la historia. Desde la década de los 60, hasta comienzos de los 90, se pretendía manejar, necesariamente, bajo “reserva de carga”, para buques de bandera peruana, la CPV (Corporación Peruana de Vapores), o la Naviera Comercial de la Marina. Claro, para ese entonces a nadie importaba el concepto de competitividad global y, el Estado nos podía imponer formas de trabajar.
Felizmente, desde que nos abrimos al mercado, adoptamos la constitución de 1993 y tomamos conciencia de la competitividad global, mejoramos nuestra productividad, calidad de productos y servicios, para ampliar mercados. Sin embargo, también es cierto que no hemos hecho el trabajo de innovación y simplificación de procesos, requerido para que el sistema de cabotaje funcione en Perú; aprovechemos la vía marítima y descongestionemos las carreteras saturadas, en tiempos normales, y utilicemos esta alternativa de transporte, cuando el fenómeno del niño interrumpe las carreteras y aísla las ciudades costeras.
El concepto central para que funcione el cabotaje es, que los buques de cabotaje operen como un tren subterráneo:
- Se debe contar con un carril y patio exclusivo para cabotaje;
- Los camiones deben tener citas obligatorias y antepuertos para eliminar colas;
- Los barcos deben tener un itinerario fijo de arribo y zarpe en cada puerto, previamente establecido;
- Se debe operar con semirremolques desacoplados, para contar con más disponibilidad de carga efectiva y contenedores pre posicionados, para hacer más fluida la carga y descarga.
Las facilidades de puerto implican, que los camiones no pasarán aduanas y, por lo tanto, deben tener una puerta o carril exclusivo para cabotaje.
Como los tiempos de arribo del camión, espera y entrega de la carga al puerto o al buque, son controlados; se debe contar con una zona de espera externa para camiones.
Igualmente, debe existir un patio claramente delimitado para contenedores y semirremolques nacionales, donde se haría la inspección de riesgo.
Para carga Ro-Ro, se debe contar con carriles próximos a la rampa; puntos de conexión eléctrica para contenedores refrigerados.
Las “ventanas de atraque” deben estar reservadas y además, debe contarse con operadores disponibles las 24 horas.
En cuanto a las normas, ya la Ley 32049 permite que los operadores portuarios consideren espacios diferenciados para actividades logísticas de cabotaje.
Sin embargo, esto debe incorporarse en los reglamentos operativos y tarifarios de cada terminal para la implementación práctica.
Si bien, en cuanto al manejo documentario, ya existe la Declaración Única de Cabotaje y el reporte de operaciones en al VUCE (Ventanilla Única de Comercio Exterior), se requiere que el transportista proporcione los datos una sola vez, en el manifiesto electrónico.
Este debería contener:
- Embarcador y destinatario;
- Puerto de origen y destino;
- Matrícula del contenedor o semirremolque;
- Peso verificado;
- Tipo de mercancía;
- Mercancía peligrosa o refrigerada;
- Precinto electrónico;
- Camión y conductor que entrega;
- Camión y conductor que retira;
- Reserva y buque asignado. Información que debería compartirse simultáneamente, en línea, con: MTC, APN, DICAPI, Terminales de origen y destino, Naviera y SUNAT sólo si se tratara de carga internacional, restringida o seleccionada por riesgo.
A la fecha, la VUCE 2.0 permite gestionar electrónicamente todos estos procesos que tiene incorporado el registro y modificación de la Declaración Única de Cabotaje y la gestión digital de recepción, estadía y despacho de embarcaciones, no haciendo falta construir ningún sistema estatal paralelo.
Si bien es cierto, tenemos que trabajar el cabotaje en toda su extensión, debemos concentrar nuestros esfuerzos en el cabotaje de carga exclusivamente nacional, para que sea una alternativa al transporte terrestre y una solución ante crisis como el fenómeno del Niño. Y, para lograrlo, la carga exclusivamente nacional, no debe tener control aduanero ordinario, debiendo ser suficiente la documentación comercial y de transporte; restringiéndose la inspección física para carga peligrosa y mercancía restringida, con reconocimiento de precintos en origen y destino, sin duplicar en destino la inspección hecha en origen. Ciertamente, con reglas diferenciadas del cabotaje que sea parte de un proceso de exportación.
Para el cabotaje, la fluidez es fundamental; por eso los camiones sólo deben ir al puerto con cita previa, reserva confirmada, documentos validados, peso declarado, hora de ingreso asignada, posición de patio prevista y conductor y placa registrada. Debiéndose utilizar: Lectura automática de placa; OCR (Optical Character Recognition) del número de contenedor; reconocimiento de precinto; balanza dinámica; código QR del conductor; barrera automática. Con esto logramos que el chofer no tenga que bajar de su camión.
Se debe de contar con antepuertos, que reciban los camiones antes de su cita, para verificar documentos, pesarlos y precintarlos, consolidar carga de pequeños embarcadores y enviar coordinadamente los camiones al puerto, cuando exista espacio.
Para transporte Ro-Ro, se tiene que contar con tractos de puerto, pues los tractos particulares sólo ingresan a la zona para dejar o retirar los semirremolques.
Como indicamos, se debe establecer “Ventanas fijas de atraque”, con día y hora; estándares de productividad de embarque y desembarque y una tarifa portuaria única.
Necesitamos tomar decisiones y preparar los puertos de Paita, Salaverry, Chancay, Callao, Paracas y Matarani, para ejecutar esta tarea.
¡Sólo así podremos activar el cabotaje!
Lampadia
