Sebastián Otero Vegas
Para Lampadia
Nuevamente, desde el Congreso se ha planteado la posibilidad de desactivar la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). En medio de la campaña municipal, es cómodo tener un blanco al cual culpar por el mayor problema que tiene la capital, junto con la inseguridad. Desactivar la ATU sería un grave error.
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Desde que empezó a funcionar en junio de 2019, ha tenido 6 periodos de gestión. Casi uno por año. ¿Qué se puede planificar o resolver en un año, en medio del caos político de sucesivos cambios de gobierno, ministros de Transportes como Juan Silva y las presiones de un sector del transporte históricamente fragmentado y con múltiples intereses? Sus atribuciones, además, siguen siendo limitadas frente a la magnitud del problema que debe enfrentar.
A pesar de ello, ha permitido algo que Lima necesitaba desde hace décadas: comenzar a pensar el transporte metropolitano como un solo sistema y buscar articular una estrategia. Ha creado equipos técnicos que saben de tráfico y un plan para ejecutar en las siguientes décadas. Hay también avances en transporte público, integración tarifaria y nuevos corredores.
Una de las razones de ser de la ATU es que el tráfico debe manejarse técnicamente y no bajo impulsos políticos. En la misma medida en que el BCR regula la cantidad de dinero y crédito, y gran parte de su éxito ha sido su independencia, el tráfico es un problema extremadamente técnico.
Las rutas, los corredores, los semáforos inteligentes, la integración tarifaria y la infraestructura deben diseñarse y evaluarse por especialistas, utilizando datos, IA y pensando en toda la ciudad, no únicamente en los límites de cada distrito y menos aún en los intereses de grupos de interés, sino en los de todos los ciudadanos.
Transport for London, la “ATU” de Londres, tiene cientos de ingenieros de transporte, planificadores urbanos, técnicos ferroviarios, analistas de datos y expertos en seguridad con años de experiencia en temas de movilidad urbana.
La razón por la que se creó la ATU es que Lima no es una sola ciudad administrativamente integrada. Tenemos Lima y Callao (y 50 distritos), cada uno con sus propias prioridades, intereses y capacidades. En ese escenario de fragmentación —tan característico de la descentralización peruana— la ATU cumple una función esencial de coordinar y diseñar una estrategia técnica.
Un bus que sale de Carabayllo y termina en Miraflores no puede depender de la estrategia de transporte de cada municipio que atraviesa.
Tampoco tiene sentido que los semáforos, corredores o rutas principales se diseñen como si cada distrito fuese una ciudad independiente.
Por supuesto que hay cosas que corregir. La coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima y la del Callao debe mejorar, sus capacidades técnicas deben fortalecerse y sus responsabilidades deben definirse con mayor claridad.
También es cierto que en muchas ciudades del mundo el transporte urbano depende de los gobiernos locales.
Transport for London, por ejemplo, está vinculado al gobierno de Londres. Sin embargo, Transport for London opera con bastante independencia del poder político o del alcalde de turno, con técnicos de primer nivel.
Santiago avanzó hace décadas hacia una planificación metropolitana del transporte, creando organismos técnicos como SECTRA y el Directorio de Transporte Público Metropolitano, que permiten diseñar y coordinar políticas para toda la ciudad por encima de los límites de cada comuna y blindarlas del poder de turno.
Es cierto también que las municipalidades pueden tener más interés político que el MTC en resolver el caos del tráfico limeño, pues este último tiene demasiados otros frentes en el país. Eso se puede resolver dándoles más poder a los municipios en el directorio de la ATU. Hoy cuentan con 4 de 8 miembros. Se puede evaluar darles la mayoría o permitirles proponer al presidente de la entidad.
Mientras las ciudades modernas van en una dirección, con estrategias técnicas y unificadas, existen sectores que nos quieren llevar a la anarquía.
Lo celebrarían los colectiveros y transportistas informales que viven del caos.
También el populismo municipal que prefiere hacer obras sin planificar ni construir instituciones que puedan hacer del manejo del tránsito lo que el BCR hizo con la política monetaria.
Lampadia
