Por: Leonie Roca, Presidenta – AFI
Gestión, 20 de setiembre de 2019
Ya tenemos un Plan de Infraestructura, que incluye 52 proyectos a nivel nacional de carreteras, puertos, aeropuertos, redes de transmisión, entre otros. Están los escépticos que consideran que la inestabilidad política no permitirá avanzar. Sin embargo, organizando y categorizando los distintos proyectos sí podríamos empezar a mostrar avances y dejar sembradas las semillas para cosechar en unos años. Veamos.
1. Hay varias concesiones vigentes priorizadas. La ampliación de los puertos del Callao, Salaverry y San Martín, así como de la Hidrovía Amazónica; del aeropuerto Jorge Chávez y los de Chiclayo, Piura y Trujillo; la Línea 2 del Metro de Lima, la Panamericana Norte en sus dos tramos concesionados, la longitudinal de la sierra y Majes. Todos ellos están en este grupo.
Estos proyectos tienen problemas de destrabe de inversiones, muchos de ellos vinculados con la liberación de terrenos para desarrollarlos, otros vinculados con permisos diversos o con adendas para viabilizar su ejecución. En todos los casos, lo que se necesita es fundamentalmente alineamiento de las muchas entidades estatales que participan en estos procesos, empoderamiento de los gestores de concesiones (profesionalizando y dando estabilidad en los cargos) y mostrando una clara decisión política de sacarlos adelante.
Es clave armar grupos de trabajo interinstitucionales con acompañamiento concurrente de Contraloría, con profesionales empoderados que trabajen en conjunto, tercerizar la evaluación de expedientes técnicos y temas relacionados con ingenierías a empresas de primer nivel como se hizo en los Juegos Panamericanos. Las mesas de trabajo que recientemente ha instalado el Ministerio de Transportes y Comunicaciones están dando seguimiento a estos temas, pero muchos de los problemas van más allá de este Ministerio y requieren un compromiso de varios sectores, incluyendo a los reguladores y al MEF. Esto podría avanzar muy rápido.
2. Hay un segundo grupo de proyectos que puede avanzar si ProInversión logra un mandato claro de los ministerios respectivos. Así, por ejemplo, las líneas de transmisión podrían ser concesionadas rápidamente, pero están retrasadas hace bastante que las vemos durmiendo “el sueño de los justos” de la entidad licitante. Algo parecido sucede con las PTAR y el ferrocarril Huancayo-Huancavelica. Lo paradójico es que el consejo directivo de ProInversión lo conforman los propios ministros “dueños” de dichos proyectos. Solo necesita tomar conciencia y actuar.
3. Un tercer grupo de proyectos requiere más tiempo para la formulación, estructuración y licitación, ya sea que se ejecuten vía asociaciones público-privadas o como obra pública. En este grupo hay una doble agenda. Por una parte, aclarar cuáles son los cronogramas que manejará ProInversión para los procesos que ya están con algún nivel de avance y que se sabe saldrán por APP. Por otra, avanzar contratando PMO especializados para hacer la ingeniería y estructuración de los proyectos que están a nivel de ideas o con avances muy preliminares. Esta función podría encargarse a un ProInversión “recargada”, teniendo en consideración que esta entidad cuenta con una serie de mecanismos de contratación más expeditivos que los ministerios. Este grupo de proyectos, que tienen menor nivel de avance, requiere ser trabajado seriamente en tenerlos listos para su ejecución, rindiendo cuenta de avances.
Finalmente, no podemos dejar de señalar la relevancia de los procesos hoy vigentes y de la gente que hace posible que las cosas sucedan en el Estado. Necesitamos profesionales que conozcan los temas, con remuneraciones adecuadas, con mayor estabilidad en sus cargos, con metas e indicadores claros que puedan ser verificables por la población, pero también tenemos que avanzar en simplificar los procesos y los métodos de trabajo para que sean colaborativos, transparentes, simultáneos y con niveles de autonomía que permitan avanzar.
