Diego Macera
El Comercio, 11 de marzo del 2025
“Esta es la historia de un sistema de infraestructura pública en el que nadie es responsable de nada”.
En julio del 2017, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y Lima Airport Partners (LAP) –concesionario del aeropuerto Jorge Chávez– acordaron que, a más tardar en julio del 2021, el MTC tendría listo un puente sobre el río Rímac que llegaría hasta el nuevo terminal. Según la última acta de acuerdos entre ambas partes, sin embargo, el plazo para la construcción del puente se extenderá hasta enero del 2029. Es decir, si todo se cumple como está en el papel –ahora sí–, el Estado se habría tomado casi 12 años en hacer un puente con obras complementarias básicas.
Este nivel de irresponsabilidad es de otra liga y debería obligar a cualquiera a tomar una pausa. Serán al menos cuatro años de operación, o más de 100 millones de pasajeros, los que deberán usar, en pleno 2025 y tras unos US$2.000 millones de inversión en el terminal, el tipo de puentes que se diseñaron y usaron en la Segunda Guerra Mundial. Los puentes Bailey tenían la ventaja de poder armarse fácilmente aun bajo fuego enemigo, pero sus arquitectos no lo pensaron para las funciones que ahora tendrán (al respecto, Ositrán advirtió una “relación volumen/capacidad crítica que anticipa niveles deficientes del servicio, con alta probabilidad de congestión vehicular sostenida en los años 2025, 2026, 2027 y un riesgo latente de colapso en el 2028″, nada menos). En la mayor parte de la literatura sobre estos puentes, de hecho, su uso está restringido a emergencias naturales, guerra y terrorismo, y por períodos muy cortos. Aquí los tendremos de bienvenida al país, como parte del ornato urbano indefinido y monumento a Poncio Pilatos.
Porque el tema de fondo va por ahí: ¿quién es realmente responsable de esto? ¿Hay alguien a quien sancionar? ¿A quien multar? ¿A quien al menos exigir cuentas políticas que le cuesten votos en la próxima elección? Silencio. Pero sigamos con la línea de tiempo. Luego de firmada la adenda 7 en el 2017, la primera licitación del MTC, a través de Provías Nacional, se hace a finales del 2020 (y, recordemos, tenía que estar listo en julio del 2021). La pandemia puede excusar algunos meses de retraso pero, aun así, más de tres años para la convocatoria, preparación de expediente técnico, ingeniería y licitación de obra es un total exceso.
Partíamos ya muy tarde, pero los problemas recién empezaban. La primera licitación como obra pública quedó desierta. Se intentó de nuevo, y lo mismo sucedió con la del 2021 y la del 2022. En el 2023, ya con el actual gobierno, se convierte el proyecto en una obra por impuesto. Este cuarto intento también fracasa. Ahora se hará el puente, en su quinta iteración, como obra gobierno a gobierno con Francia.
¿Por qué fracasaron las (tardías) licitaciones? Según empresas del sector, los costos no daban. De acuerdo con Apoyo Consultoría, hubo más de mil observaciones y consultas al estudio de ingeniería. Pero aun así se insistió no dos ni tres veces sobre la misma base técnica, sino cuatro. Y vaya a saber uno si la quinta es la vencida.
Esta no debería ser solo la historia de la entrada del aeropuerto. Esta es la historia de un sistema de infraestructura pública en el que nadie es responsable de nada. Cada uno de los pasos en la trama anterior, por ejemplo, se dio con un ministro diferente, a través de cinco presidentes distintos. Y si 100 millones de personas tienen que pasar por encima del aparato que pisaron las tropas aliadas sobre Normandía en 1944, ni modo. El sistema alarga todo, diluye la responsabilidad, distorsiona los incentivos, y si nada funciona bien, pues a mí me lo entregaron roto y que el siguiente lo arregle; total, ya se me acabó el tiempo.
