Ing. Jorge Coll Calderón, M.Sc., MBA
Para Lampadia
El Rol del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en el Pasado Reciente
El MTC es el responsable de aproximadamente el 50% de la inversión pública por lo que la calidad de sus decisiones juegan un rol fundamental en el desarrollo del país, diría casi igual que el MEF y el BCR; sin embargo, ese rol ha sido nefasto para el país, no solo porque es el sector económico donde se produce mayor corrupción, sino, por la mala calidad de sus decisiones, lo que probablemente le hace más daño al país, que la misma corrupción.
Así por ejemplo, tenemos el caso de la carretera Interoceánica en cuyo estudio a nivel de preinversión, se sobreestimó los beneficios y se subestimó el monto de inversión, con el fin de que se construyera a como dé lugar; o
El caso de la L2 del Metro, en el que se licitó a suma alzada, con escasa información de la ingeniería básica, que forzó a un contrato con precios altos para el Estado, quien además retrasa la obra por no expropiar los terrenos necesarios a tiempo.
Así como estos casos hay varios otros, siendo el más reciente, el caso de la Autopista Central.
Comparación de Rutas Alternas para la Autopista Central
El gobierno de PPK, mediante DS Nª 008-2017-MTC, determinó la urgencia de construir una nueva carretera central (NCC) con características de autopista, determinando para esto, partidas para la ejecución de estudios, para el gobierno regional de Junín (GORE-Junín), como para el GORE-Lima.
El trazo presentado por el estudio contratado por el GORE-Junín se muestra en el mapa de la Fig.1. Este estudio presenta serias falencias, como:
1) problemas geológicos detectados por el INGEMMET,
2) problemas de expropiaciones en centros poblados,
3) incumplimiento de normas geométricas para autopistas (radios de giro, R<45m),
4) sobreposición con el camino inca Qhapac Ñam.
El MTC, mediante la modalidad de Gobierno a Gobierno (G2G) contrató en mayo del 2021, los servicios de una oficina de gestión de proyectos francesa (PMO-Francia). Esta PMO, después de un año (Julio 2022), desestimó el trazo del GORE-Junín, por las serias falencias técnicas, y en su reemplazo, ha propuesto el llamado corredor verde (Fig.1), que es una faja que igual inicia y termina en la actual carretera central (PE-22), por lo que viene a ser una variante, pero no, una nueva carretera; además que incrementa la longitud de la carretera Lima-La Oroya, en un 50%.
Mientras tanto, el trazo propuesto por el GORE-Lima (ver mapa de la Fig.2), presenta las siguientes ventajas respecto al corredor verde propuesto por la PMO-Francia:
- El trazo del GORE-Lima se inicia en el Km 50.5 (La Chutana) de la Panamericana Sur, sector en donde hay suficiente espacio para los puertos secos, mientras que el trazo de la PMO-Francia se inicia en Ate, en donde no hay espacio para los puertos secos. La mayor congestión que pueden tener ambos inicios, es solucionable para el trazo del GORE-Lima, pues además está en una zona donde se iniciaría la futura autopista periurbana (futura vía de evitamiento de Lima); mientras que en Ate es muy difícil solucionar los problemas de congestión vehicular.
2. El trazo de la PMO-Francia tiene serios problemas de expropiaciones de viviendas, sobre todo, en Ate y Cieneguilla; mientras que el trazo del GORE-Lima no tiene esta clase de problemas (ver Figs. 3.A y 3.B)
3. El tramo inicial de la PMO-Francia tiene que ascender por la quebrada de Tinajas, que tiene serios problemas de inestabilidad por huaycos, y por la fuerte pendiente que obligaría a la construcción de grandes obras civiles. Mientras que el tramo inicial del GORE-Lima, sube por las cumbres de una cordillera que la naturaleza ha proveído de manera escalonada, minimizando por tanto, la necesidad de grandes obras civiles, y el peligro de huaycos. Ambos tramos iniciales, terminan cerca al pueblo de Santo Domingo de los Olleros.
4. El trazo de la PMO-Francia termina pocos kilómetros antes de llegar a La Oroya, por lo que para ir hacia el valle del Mantaro, se requiere cruzar esta congestionada ciudad; mientras que el trazo del GORE-Lima termina en Pachacayo, un pueblo entre La Oroya y Jauja, por lo que para ir hacia el valle del Mantaro, no se necesita cruzar la ciudad de la Oroya.
5. En la zona de la divisoria de agua entre las cuencas del Pacifico y del Atlantico, el trazo de la PMO-Francia se desarrolla sobre terrenos poco estables de la formación Casapalca, y la cota más alta está a 4750 m.s.n.m.; mientras que el trazo del GORE-Lima se desarrolla en terrenos con grados de estabilidad moderado a alto, y la cota más alta está a 4500 m.s.n.m.
6. El trazo de la PMO-Francia tiene 32.5 Km de túneles y 12.5 Km de puentes, en uno y otro sentido; mientras que el trazo del GORE-Lima tiene 21 Km de túneles y 11.7 Km de puentes en uno y otro sentido. Todo ello, más los costos de expropiación, mayores movimientos de tierra por las inestabilidades, etc., podría implicar que el trazo del GORE-Lima sea al menos US$ 1,000 millones más económico. El tiempo de construcción también sería menor, pues no hay problemas de expropiaciones. De hecho, la PMO-Francia ya ha anunciado que la autopista propuesta en el corredor verde, estaría lista en 10 años.
7. Hay más ahorro en tiempo de viaje por el trazo del GORE-Lima, según se muestra en la siguiente tabla:
Sucesión de Hechos en el Proceso de Implementación de la Autopista Central
El trazo del GORE-Junín incumple el DS Nª 008-2017-MTC, desestimando una nueva carretera central, y elabora el expediente técnico de una variante (Fig.1). El GORE-Junin incumple las recomendaciones del INGEMMET, al pasar por la quebrada de Lurín, tambien incumple en diseñar el trazo de acuerdo a las características de una autopista. Inexplicablemente, el MEF declara viable los estudios del GORE-Junín, consignando un radio equivalente en el trazo, correspondiente a una autopista (R=230m), siendo esto falso, pues los estudios y planos presentan R=45m. Cabe mencionar que el estudio del GORE-Junín no cuenta en sus estudios, con los análisis de sensibilidad financiera, tal vez porque la rentabilidad está con las justas pues se obtuvo TIR=8.4% (Tasa Interna de Retorno), mientras que la tasa de descuento es de 8%.
Cabe mencionar que la inscripción del estudio del GORE-Junín, en Invierte.pe, ocurrió el 28-12-2018, y curiosamente la viabilidad se da el sábado 29-12-2018. Bastante corto el tiempo de aprobación para un estudio de una megaobra, que requiere mayor revisión, lo que ocasiona la consecuente sospecha.
El GORE-Junín aprueba el certificado de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA-Nª 96-2019-DCE/MC), tramitado de forma “dolosa”, por la exclusión del sector del trazo (Km 10 a 43, del trazo) que se sobrepone con el Qhapaq Ñan.
El MTC elabora la RM-0145-2020-MTC/01.02 y crea la ruta PE-22D en Febrero del 2020. Con ello facilita la posibilidad de cambiar el trazo cuestionado del GORE-Junín, y mantener la viabilidad ilícitamente declarada por el MEF, actualizando el expediente técnico, como “nueva carretera central”, cuando en realidad es una “variante”.
En mayo del 2021, la PMO-Francia suscribe el contrato con base en el estudio del GORE-Junín, e inmediatamente busca un consultor para estudiar otros posibles trazos condicionados por el MTC; es decir, debiendo mantener el inicio y fin del trazo, en la PE-22 (actual carretera central).
Finalmente el PMO-Francia elige el “corredor verde” (Fig.1), pero reconoce que hay dificultades y riesgos, como las expropiaciones urbanas, los impactos arqueológicos, los riesgos geológicos en la quebrada Tinajas, etc; a pesar de ello, el MTC aprueba el “corredor verde” (Fig.1). Cabe mencionar que la longitud del trazo se incrementa en 40% respecto al trazo del GORE-Junín, cuya rentabilidad social salió con las justas; por tanto, evidentemente se puede inferir que el trazo del “corredor verde” no tendría rentabilidad social, según los propios criterios del estudio del GORE-Junín.
El PMO-Francia hace caso omiso a la reglamentación del MEF “Guia de identificacion, formulacion y evaluacion social de proyectos de viabilidad interurbana a nivel de Perfil”, que dice que cuando hay riesgos, se deben buscar otras opciones nuevas.
El PMO-Francia ha iniciado los estudio de ingeniería básica en el “corredor verde”, y ha convocado un concurso para la elaboración de estudios de ingeniería (EDI) en 5 de los 9 tramos para luego licitarlos como contatos de construcción, y la elaboración de anteproyectos en 4 de los 9 tramos para luego licitarlos como diseño-construcción. Este contrato para los estudios, sería del orden de US$ 40 a 50 millones, y se estaría otorgando entre mayo y junio el 2023.
Cabe mencionar que de acuerdo a la Directiva Nª 001-2019-EF/63.01, la Unidad Ejecutora de Inversiones del MEF debe verificar antes de la elaboración del expediente técnico o documento equivalente, la disponibilidad física de los terrenos para garantizar la ejecución de la inversión. Es decir, las expropiaciones aun no fueron ejecutados, por la que la PMO-Francia no puede convocar a ningún concurso para la elaboración del expediente técnico; sin embargo, lo está haciendo, por lo que está promoviendo el gasto ilícito del presupuesto del Estado.
Conclusiones y Recomendaciones
El estudio del GORE-Lima no se llegó a terminar por la falta de presupuesto; sin embargo, los ingenieros de Provias Nacional encargados de la gestión de la nueva carretera central (NCC) por parte del MTC, debieron haber analizado y comparado contra el estudio del GORE-Junín. De haber hecho esto de manera seria y profesional, de seguro habrían concluido que el trazo propuesto por el GORE-Lima era mejor, y en consecuencia, debieron haber procurado dar el presupuesto necesario para que se termine el mencionado estudio. Sin embargo, no actuaron de manera seria y profesional, y más bien, por el contrario, actuaron de manera dolosa, al aprobar el estudio del GORE-Junin, a pesar de sus numerosas falencias técnicas.
Por tanto, al PMO-Francia no le quedó otra cosa, que desestimar el estudio del GORE-Junín, y a continuación, buscar una ruta alterna. Sin embargo, el MTC le limitó las opciones, al condicionar que el nuevo trazo se inicie y termine en la PE-22 (actual carretera central). De esta manera, el trazo del GORE-Lima fue descartado como una alternativa, a pesar de sus numerosas ventajas. ¿Tal vez los funcionarios del MTC a cargo de la NCC, actuaron de esa forma, pues de lo contrario, hubiera sido evidente que ninguna de sus actuaciones previas han sido correctas, tanto técnica como éticamente?
Los ingenieros del MTC a cargo de la NCC pretenden invalidar el trazo propuesto por el GORE-Lima debido a que pasa por la reserva natural de Nor-Yauyos, a pesar de que esto se puede solucionar con las obras civiles apropiadas para esta situación, como que de he hecho, se está considerando un túnel de 5Km. Además, más bien la NCC daría oportunidad para que se haga un turismo ecológico controlado a esta reserva.
Es urgente por tanto, suspender el concurso convocado por la PMO-Francia para no dilapidar el dinero público; y más bien, ponerse a estudiar ambas rutas, “corredor verde” y trazo del GORE-Lima, de manera comparativa, hasta que se haga evidente cual es la mejor ruta. Varios ingenieros de carreteras del CIP-CDLima, consideramos que la ruta del GORE-Lima es mucho mejor; sin embargo, preferimos que se comparen ambas rutas, de manera profesional, para la tranquilidad del país y de la comunidad de ingenieros.
Los documentos que ha entregado el PMO-Francia a los postores que ha convocado para la ejecución de los estudios, debieran ser públicos; además, ambos trazos debieran exponerse de manera pública, ante la comunidad mas selecta de ingenieros de carreteras del país. No es posible que este tipo de megaproyecto se maneje de manera secreta por parte del MTC.
Son muchos los casos de proyectos de infraestructura de transporte en los que el MTC ha cometido y sigue cometiendo errores que ralentizan y hasta perjudican al desarrollo del país. Esto se debe a varias causas, entre ellas, la baja calidad de los estudios, la falta de planificación y las oscuras presiones políticas. La baja calidad de los estudios se debe, entre las principales razones, al insuficiente presupuesto que se le dedica, y el insuficiente nivel profesional de los funcionarios del MTC quienes formulan la forma de hacer los estudios, y controlan la calidad de estos. Se ha tratado de solucionar esto, con la contratación de PMOs, bajo los acuerdos G2G; sin embargo, poco se va a ganar con esto, si estos contratos tienen condicionantes inapropiados, a través de los Términos de Referencia redactado por los funcionarios del MTC (como es el caso de la NCC). Por tanto es urgente crear una Gerencia de Estudios y Proyectos (GEyP), con los mejores profesionales del país, en las areas relevantes con el sector Transporte, de tal manera esta GEyP tenga independencia profesional, y así, defina una hoja de ruta de las inversiones a ejecutar, por parte del gobierno de turno. Estos niveles de exigencia profesional, incluso debiera ser mayor que en el BCR. De no hacerse esto, JAMÁS vamos a tener la infraestructura de transporte que necesitamos, de manera oportuna, a costos razonables, y técnicamente definidas. Lampadia
