Ian Vásquez
El Comercio, 18 de agosto del 2026
“¿Cómo se controlará el contrabando por parte del crimen organizado? ¿Qué pasará si los precios internacionales del combustible siguen altos?”.
Ante el alza de los precios del combustible que está afectando a todo el mundo, el gobierno ha decidido subsidiar la gasolina. Felizmente, a diferencia de la manera en que tales subsidios se han destinado en el pasado en el Perú, estos serán temporales y focalizados. El beneficio durará tres meses y se dirigirá solo a los transportistas de carga y pasajeros.
El problema es que, si el gobierno quiere intervenir en ese mercado, no es la manera óptima de hacerlo, no evita algunos de los problemas que los subsidios han generado en el pasado y existe el riesgo de que las nuevas medidas se puedan volver cada vez más parecidas a las del pasado.
Previamente, cuando el gobierno subsidiaba el combustible, lo hacía de manera generalizada y por períodos de tiempo indeterminados. Los consumidores se beneficiaban independientemente de su necesidad; tanto los ricos como los pobres recibían un subsidio. Eso podría haber sido popular, pero fue costoso y regresivo y no atendía el problema que se pretendía resolver de la mejor manera.
Dado que las empresas y la gente más próspera consumen más combustible que las firmas y personas con menos recursos, los subsidios generales no funcionan bien. Un estudio del Fondo Monetario Internacional (FMI) del 2013 reportó que en el Perú “el subsidio recibido por el 20% más rico de la población fue ocho veces superior a lo recibido por el más pobre”. Otro estudio del FMI del año pasado encontró semejantes resultados a escala global: “Por cada dólar que los gobiernos destinaron a subvenciones explícitas a los combustibles fósiles, el 20% de los hogares más pobres recibió apenas ocho centavos”.
Estos beneficios en el Perú eran administrados por el Fondo para la Estabilización de Precios de Combustibles (FEPC), órgano de carácter temporal creado en el 2004 que luego se volvió permanente. Según su diseño, cuando los precios del combustible superaban un límite, se aplicaría el subsidio. Pero tal como encontró un estudio del Banco Mundial el año pasado, “con el tiempo, esto se tradujo, en la práctica, en una subvención permanente”. Fue tan costoso que el FEPC ha dejado de operar por ahora. De hecho, el Ministerio de Economía reportó que, del 2004 al 2022, ese fondo produjo un costo fiscal de S/11.000 millones.
Otro problema con el combustible subsidiado es que estimula el contrabando. La gente obtiene el producto subsidiado y lo vende al precio del mercado en otro lado como ocurrió por muchos años con el combustible altamente subsidiado en Ecuador que se vendía de contrabando en el Perú. En ese caso, el Gobierno Ecuatoriano también estaba beneficiando a organizaciones criminales que tenían las redes y el conocimiento para participar en el contrabando.
Por muchas de estas razones, el FMI recientemente ha recomendado que los gobiernos no subsidien el combustible para enfrentar el alza de tales precios. Una mejor opción, según el fondo, es la transferencia focalizada y temporal de efectivo a la gente más necesitada. Eso tiene la ventaja de reducir los costos, las distorsiones de precios y otros problemas.
El gobierno ha optado por los subsidios. Y aunque dice que serán focalizados y temporales, el plan genera inquietudes. ¿Cómo se controlará el costo y cómo se evitará la regresividad? Diego Díaz calcula que el plan podría costar S/1.800 millones en solo tres meses. ¿Cómo se controlará el contrabando por parte del crimen organizado? ¿Qué pasará si los precios internacionales del combustible siguen altos? ¿Se extenderá el subsidio en ese caso? Si es que sí, ¿cómo se diferencia ese criterio del que aplicaba el FEPC? ¿Cómo asegurar que el subsidio actual no se convierta en algo más permanente, sobre todo cuando otros sectores empiezan a aplicar la misma presión que llevó a la política actual?
