Pablo Bustamante Pardo
Expresidente de IPAE
Director de Lampadia
El artículo de The Economist que glosamos líneas abajo, nos permite entender que la revolución de los automóviles eléctricos es una realidad imparable y de proporciones abrumadoras.
Esta revolución marca nítidamente las características de la nueva economía global, en la que, el precio de nuestros commodities, como el cobre, nos ofrecerán la mejor oportunidad posible de convertir nuestros recursos naturales en riqueza para los peruanos.
No nos olvidemos que la teoría de la dependencia (cepalina), que confundió a nuestra clase dirigente y nos retrasó dramáticamente con respecto al desarrollo asiático desde los años 60, decía que los países emergentes como el Perú, estábamos condenados a la pobreza, pues los precios de la tecnología serían cada vez más altos, y los precios de nuestros commodities, más bajos.
La realidad nos mostró lo contrario, los precios de la tecnología se reducen continuamente, y los de los commodities, como nuestros minerales, suben y suben. En el caso del cobre se espera que, durante las próximas dos décadas, se mantenga en alza.
La izquierda, por supuesto, bailaba al ritmo de la Cepal, y ahora sigue oponiéndose al desarrollo de nuestra minería. Claramente, son enemigos de los pobres. A ellos solo les interesa el poder, para realizarse socialmente o para asociarse a la corrupción. Ver en Lampadia: La izquierda latinoamericana – Su agenda perversa.
Nuestros ciudadanos tienen que tomar conciencia de la gran oportunidad de desarrollo integral que nos a la nueva matriz energética con la multiplicación de los automóviles eléctricos a la cabeza.
Esto solo depende de lo que sepamos comunicar.
¿Qué más necesitamos para tomar la delantera de las narrativas del bienestar?
Las empresas occidentales tiemblan a medida que se acelera la industria de automóviles eléctricos de China
La experiencia en baterías y un vasto mercado interno dan a las empresas chinas una ventaja
The Economist
11 de enero de 2024
Traducido y glosado por Lampadia
Toma el ET5, una berlina eléctrica de N10, de un fabricante de automóviles chino fundado en 2014, tarda apenas cuatro segundos en acelerar hasta los 100 km/h, [igual que los Tesla]. Es más, o menos lo mismo que el Porsche Carrera, un deportivo alemán de gasolina adorado por los adictos a la adrenalina. Los vehículos eléctricos chinos están estableciendo nuevos estándares de velocidad, tanto en términos de qué tan rápido van como de qué tan rápido se están extendiendo por todo el mundo.
En 2023, afirman los grupos industriales chinos, China superará a Japón y se convertirá en el mayor exportador de automóviles del mundo. En el último trimestre de 2023, BYD, una empresa china, superó a Tesla como mayor fabricante mundial de vehículos puramente a batería. A medida que se acelera el alejamiento del motor de combustión interna (ICE), los fabricantes de automóviles establecidos están empezando a preocuparse de que las nuevas empresas chinas puedan sacarlos de la carretera.
La ansiedad está bien fundada. China domina la fabricación del componente más crítico de los automóviles eléctricos: las baterías. Y el vasto mercado interno de China permite a las empresas locales beneficiarse de economías de escala.
Atropello
Empresas como BYD asustan a los fabricantes de automóviles extranjeros porque China tiene el mercado de vehículos eléctricos más desarrollado del mundo y las marcas locales lo dominan. Esto no se debe a que los fabricantes de automóviles extranjeros no tengan presencia en el país, ni mucho menos. Hasta hace poco, empresas como Volkswagen y BMW prosperaban en China. El Grupo Volkswagen, por ejemplo, vendió 3,2 millones de automóviles en China en 2023, alrededor de un tercio de sus ventas globales.
En 2017, el gobierno permitió a Tesla fabricar automóviles en China sin un socio local. Abrió una fábrica en Shanghai en 2019. Esto fue parte de un esfuerzo concertado para promover la adopción de vehículos eléctricos, que rápidamente se han convertido en el elemento de más rápido crecimiento de la industria automovilística de China (consulte el gráfico 1). En noviembre, alrededor del 42% de las ventas de automóviles en China fueron de batería pura o híbridos. Esto está muy por delante tanto de la UE, con un 25% aproximadamente, como de Estados Unidos, con sólo un 10%.
La participación de mercado de Volkswagen en China se ha desplomado, de casi el 20% en 2020 al 14% en 2023. Su participación en las ventas de vehículos eléctricos es de un insignificante 3%.
La ventaja de las empresas chinas se debe en parte a los subsidios a las empresas locales. Las donaciones gubernamentales para vehículos eléctricos e híbridos sumaron 57,000 millones de dólares entre 2016 y 2022, dice la consultora AlixPartners. Rhodium Group, una empresa de investigación, estima que entre 2015 y 2020, solo BYD recibió 4,300 millones de dólares a través de préstamos baratos y capital.
Quizás igual de importante fue un apoyo similar de 2,500 millones de dólares para CATL, que en 2017 se convirtió en el mayor fabricante del mundo de baterías de iones de litio utilizadas en la mayoría de los vehículos eléctricos. En total, China fabrica actualmente el 70% de las baterías de iones de litio del mundo.
Todo esto ha ayudado a construir una vasta cadena de suministro local, que ahora se beneficia de economías de escala. VW calcula que reduce los costos de fabricación en al menos un 30% mediante el abastecimiento local.
Costos bajos significan precios bajos, que también se mantienen bajo control mediante una competencia feroz. Tesla inició recientemente una guerra de precios, en un esfuerzo por sostener las ventas.
Pero los vehículos eléctricos chinos no sólo son baratos, sino que también disfrutan de una tecnología superior en algunos aspectos. Los analistas creen que una de las principales formas en que las marcas de vehículos eléctricos se diferenciarán es por su software y estilo.
Las empresas chinas también se gestionan de manera diferente. Son menos reacios al riesgo y se mueven más rápido que las empresas extranjeras, actualizando rápidamente la tecnología e introduciendo nuevos modelos para mantener el interés de los clientes.
Las nuevas empresas de vehículos eléctricos como Li Auto, NIO y Xpeng fueron fundadas por multimillonarios tecnológicos que, como Elon Musk de Tesla, consideran a sus empresas como empresas tecnológicas que fabrican automóviles.
Los fabricantes de automóviles extranjeros, en cambio, están luchando por transformarse en empresas de software similares a Tesla.
Viejos petardos
Como resultado, las marcas extranjeras están perdiendo el atractivo que les permitía cobrar el doble o el triple de lo que una empresa china podría pedir por un automóvil ICE. Naturalmente, están intentando adaptarse. La mayoría ha tenido durante mucho tiempo puestos de investigación y desarrollo en China, así como en otros lugares importantes como Silicon Valley. Las instalaciones de VW en Hefei son uno de sus principales centros de innovación globales, en parte para mantenerse al día con las demandas tecnológicas de los compradores chinos.
Es tal la paliza que están recibiendo las empresas extranjeras en el extremo más barato del mercado que todas ellas podrían irse en los próximos cinco años.
Este sombrío panorama es especialmente preocupante porque, aunque la adopción de vehículos eléctricos en China ha sido rápida, el resto del mundo claramente se dirige en la misma dirección. Para 2035, los vehículos eléctricos deberían representar quizás el 70% de las ventas mundiales.
Es probable que Europa se convierta en el próximo campo de batalla. Hasta ahora la afluencia es pequeña.
Trampas de velocidad
Los exportadores chinos pueden encontrarse con que los gobiernos europeos les ponen obstáculos.
Sin embargo, es poco probable que estas medidas proteccionistas detengan el avance de las empresas chinas. Los aranceles más altos no son una cuestión de “vivir o morir”. Los fabricantes de automóviles europeos no los apoyan. China sigue siendo un gran mercado para la mayoría de ellos y les preocupan las medidas de represalia.
Los aranceles más altos también pueden impulsar a más empresas chinas a comenzar a fabricar automóviles en Europa.
Incluso los esfuerzos de Estados Unidos por cerrar la puerta a las empresas automotrices chinas pueden no tener éxito. Pero los fabricantes de automóviles chinos están haciendo avances en México, un país con un acuerdo de libre comercio con Estados Unidos.
Una vez más, construir fábricas y establecer cadenas de suministro lleva tiempo. A los fabricantes de automóviles japoneses y surcoreanos les llevó décadas establecerse en Estados Unidos y Europa y ganarse la confianza de los consumidores locales. Las empresas chinas parecen estar progresando más rápidamente. Pero ya sea que lleguen a la “velocidad de China” o simplemente muy rápido, los automóviles chinos están en camino. Los monitores que a menudo se instalan en los automóviles nuevos para detectar si un conductor se está quedando dormido deberían estar sonando urgentemente en las salas de juntas de los fabricantes de automóviles occidentales. Lampadia
