Por: Juan Stoessel
Perú21, 21 de Mayo del 2023

“El turismo viene creciendo. Los países de la región ya alcanzaron o superaron cifras de 2019. El caso peruano es más complejo. Vemos un mayor flujo de viajeros, pero estamos lejos del movimiento prepandemia”.

El turismo viene creciendo. Los países de la región ya alcanzaron o superaron cifras de 2019. El caso peruano es más complejo. Vemos un mayor flujo de viajeros, pero estamos lejos del movimiento prepandemia. La intensa convulsión de meses atrás nos arrebató una de las tres temporadas pico, Año Nuevo, obligando a ajustar las expectativas a niveles similares a 2022. Pero lo importante es que nos enrumbamos y el Mincetur está enfocado en el objetivo de recibir dos millones de turistas extranjeros.

Un factor clave para esa meta, y el despegue del sector, es mejorar los aeropuertos regionales. Si queremos crecer necesitamos mayor tráfico aéreo, pero los aeropuertos ya no tienen capacidad. Algunos ejemplos: Los aeropuertos modernos cuentan con abastecimiento de combustible, lo que facilita operar rutas a aerolíneas low cost. Nuestros aeropuertos, en su mayoría, no tienen. Otros, como el de Ayacucho, tampoco tienen luces de balizaje y pasada las 5p.m. no pueden recibir vuelos. Tampoco habría capacidad de parquear más aviones por falta de espacio. Las terminales de pasajeros son pequeñas, cuentan con una sola sala de embarque, lo que haría imposible abordar vuelos simultáneos. Y tenemos pistas de aterrizaje (como Jauja y Jaén) que requieren rehacerse por completo. No hablamos de equipamiento sofisticado, sino de infraestructura básica. Como consecuencia, la oferta se restringe y los pasajes encarecen. Mientras no se resuelva, nuestras perspectivas de crecimiento estarán asfixiadas.

¿Qué nos detiene? La lentitud estatal. Este tipo de proyectos requiere autorización de Ositrán. En promedio, aprobar cada expediente les demora ¡¡¡¡8 AÑOS!!!! Si sumamos la ejecución, tendríamos que esperar hasta mediados de 2030 para cerrar la brecha de infraestructura. El MTC y Ositrán necesitan hacer reformas que permitan manejar plazos razonables. Lo óptimo sería que contraten una empresa internacional experta en aeropuertos, que dé celeridad y profesionalismo a la revisión de carpetas para su aprobación. No olvidemos que están pendientes los trabajos en el tercer grupo de aeropuertos manejados por Corpac, en regiones en crecimiento: Jauja (Huancayo, Huancavelica, Selva Central), Jaén (Amazonas), Ilo (Moquegua), Andahuaylas (Apurímac), etcétera. Con los plazos actuales, estas regiones quedarán postergadas.

Como sector, como país, tenemos que estar preparados. El turismo en el mundo está creciendo, ¡no perdamos la ola!

Por: Aldo Facho Dede
El Comercio, 18 de Mayo del 2023

“Ninguna metrópoli del mundo moderno funciona con el nivel de fragmentación de gobierno que tiene Lima”.

Imaginar un sistema de transporte público para Lima y el Callao administrado por una empresa, con buses modernos y choferes formalmente empleados puede parecer una utopía, pero hace menos de 40 años funcionaba en nuestra ciudad. Los buses color mostaza de Enatru Perú circulaban por las avenidas y destacaban en los carriles exclusivos de la Vía Expresa Paseo de la República. Se dice que el gran urbanista brasileño Jaime Lerner se inspiró en ellos para diseñar el sistema que llevaría a Curitiba a la cima del urbanismo latinoamericano: la Red Integrada de Transporte que, años después, se implementaría aquí con el nombre de Metropolitano.

Hacia finales de los años 80, Enatru Perú estaba en una profunda crisis y la solución que se planteó en el gobierno de Alberto Fujimori fue liquidarla. Se desmanteló la empresa, se liberaron las rutas y se flexibilizaron los estándares para las unidades de transporte. Lo que al inicio pareció una mejora, pronto se tornó en la pesadilla que hoy vivimos. En poco tiempo colapsaron las vías y se incrementaron dramáticamente los accidentes y las muertes.

En la gestión de Susana Villarán se intentó implementar, aunque con deficiencias, un Sistema Integrado de Transporte (SIT), que se basaría en una moderna red de metros, metropolitanos y corredores físicamente integrados y con un único medio de pago. El siguiente alcalde, Luis Castañeda, paralizó la reforma y mantuvo el sistema de concesiones. Tal fue la frustración de los limeños, que desde el Congreso se pensó que la mejor solución sería crear una Autoridad del Transporte Urbano para Lima y el Callao (ATU), con las competencias y autonomía para poder promover una reforma integral sin tener que depender de los vaivenes políticos y de los conflictos entre ambas regiones. Por esta razón, se le dio a la presidencia ejecutiva la seguridad de poder contar con un mínimo de cinco años de gestión. Con la reciente modificación de su reglamento, que habilitó el despido de María Jara por haber “perdido la confianza” del Gobierno, hemos retrocedido, una vez más, en el intento de ordenar el caos en el que vivimos.

En este punto creo importante que hagamos una pausa para preguntarnos en qué hemos fallado. Considero que el principal error ha sido no decidirnos por un sistema de gestión, ya sea municipal o nacional, que tenga la autoridad, la autonomía y los recursos suficientes para poder planificar e implementar un proyecto de ciudad que incluya al transporte y al resto de sistemas. Ninguna metrópoli del mundo moderno funciona con el nivel de fragmentación de gobierno que tiene Lima: la planificación, gestión del suelo y vías dividida en dos municipalidades, el transporte en manos de la ATU, el recojo de basura y el serenazgo atomizado en 50 distritos.

La entidad que naturalmente debiera concentrar la mayoría de estas competencias es la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), principalmente porque administra el 95% del territorio, el 90% de la población y del PBI. Para ello, debiera tener la rectoría en la planificación de la metrópoli nacional, la mayoría en el directorio de la ATU, y una mayor capacidad de acción sobre algunas competencias distritales. Todo esto acompañado de los recursos suficientes para poder gestionar e implementar las obras programadas, y la autorización para poder realizar las expropiaciones que estas demanden.

Esto último no debiera ser un problema, pues actualmente el Gobierno Central gasta en infraestructura y equipamientos aproximadamente 45 veces el presupuesto de la MML dentro del territorio metropolitano, y esta diferencia se ampliará aún más cuando se inicie la ejecución de la línea 3 del metro y el recientemente anunciado anillo vial periférico. Debería llamarnos la atención que estas grandes obras sean anunciadas por el Ejecutivo y no por ambas municipalidades.

Lima y el Callao pueden convertirse en una “potencia mundial” del urbanismo. Está en nuestras manos dejar de lado los intereses personales y partidarios, y apostar por el fortalecimiento de la gobernanza de la ciudad capital.

Por: Patricia Teullet
Perú21, 30 de Enero del 2023

“Si los peajes se eliminan, los costos de construcción y mantenimiento de carreteras tienen que ser asumidos por alguien, y sería una institución pública cuyo presupuesto depende de los contribuyentes”.

En el año 2017, el entonces alcalde de Lima, Luis Castañeda, decidió anular el cobro del peaje en Chillón, en Puente Piedra, al norte de Lima. Lo hizo ante ciertas protestas y se negó a negociar una compensación de los ingresos perdidos con la concesionaria, Rutas de Lima, que pertenece mayoritariamente a un Fondo de Pensiones canadiense. Su decisión fue política: es popular eliminar el pago de peajes.

Debido a este hecho, la empresa concesionaria demandó al municipio ante un tribunal arbitral, por los peajes dejados de cobrar hasta octubre de 2018. En el año 2020 el tribunal internacional falló en contra de la Municipalidad, ordenando el pago de 230 millones de soles.

Durante su campaña, el hoy alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, ofreció la eliminación de los peajes de esta vía argumentando que la concesión había sido realizada con la empresa Odebrecht, cuyos escándalos de corrupción son conocidos. Haciendo caso omiso al hecho de que ahora la mayor parte de la concesión pertenece a dos fondos de inversión, uno peruano y el Fondo de Pensiones canadiense Brookfield, en una decisión criticada por el propio ministro de Economía, la Municipalidad de Lima ha acordado resolver unilateralmente el contrato de concesión. Para ello, la municipalidad tendrá que compensar a la concesionaria por las inversiones realizadas. El monto estimado de ese pago por parte de Rutas de Lima es de 2,200 millones de soles. Esa suma tendrá que salir de algún lado (y no será del bolsillo de quienes están tomando la decisión). Además, es muy probable que la empresa lleve a la municipalidad a un nuevo arbitraje donde, si esta vuelve a perder, tendría que pagar sumas adicionales que incluyen indemnización (según declaraciones de un exregidor de la gestión de Jorge Muñoz a La República, el cálculo que se hizo sería de 3,700 millones) que alguien deberá asumir.

De acuerdo con la información del IPE, desde 2003 a la fecha, más de 6,000 kilómetros de carreteras han sido construidos y mantenidos en el Perú gracias al sistema de concesiones (25% del total de la red vial nacional). El IPE sostiene también que la calidad y mantenimiento de esas vías es muy superior al de aquellas que no fueron concesionadas. La lógica de las concesiones es que quienes utilizan las carreteras sean los mismos que asuman el costo de su construcción y mantenimiento. Y eso se hace por medio del cobro de peajes.

Si los peajes se eliminan, los costos de construcción y mantenimiento de carreteras tienen que ser asumidos por alguien, y sería una institución pública cuyo presupuesto depende de los contribuyentes; vale decir, sea que las utilicen o no, las personas que pagan tributos estarán asumiendo el pago de las vías que otros utilizan y seguramente estaremos enfrentando una pérdida en la cantidad de kilómetros de vías a construirse así como en la calidad de su mantenimiento.

Uri Landman
Para Lampadia

Estoy seguro que algunos recordarán la serie de televisión norteamericana que tenía el mismo nombre, Taxi, que estuvo en las pantallas desde el año 1978 hasta el año 1983. En la serie, se narraba la historia de un grupo de taxistas de la ciudad de Nueva York, quienes tenían que lidiar con su abusivo jefe además de los miles de pasajeros que llevaban a diario, siempre manejando sus taxis amarillos, por las agitadas calles de la ciudad.

Si pensamos que hay cientos de miles de taxis en Nueva York, estamos muy equivocados. Según las estadísticas que pude encontrar, en esta ciudad circulan alrededor de 13,000 taxis con sus nueve millones de personas. En Nueva York, como en todas las ciudades organizadas del mundo, se necesita una licencia expedida por la municipalidad para que una empresa o persona pueda brindar el servicio de taxi. La ciudad de Nueva York solamente tiene autorizada la circulación de 13,000 vehículos para este fin y una licencia para brindarlo tiene un costo de un millón de dólares. Los dueños de licencias de taxi en dicha ciudad obtienen unos $ 7,500 mensuales si deciden alquilarla en vez de manejar ellos mismos.

En contraste tenemos que nuestra querida Lima, una ciudad de 10 millones de personas, cuenta con 120 mil taxis formales según la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y otros 210 mil informales. Ello trae como resultado que Lima sea la ciudad con el mayor número de taxis en Latinoamérica.

• Lima tiene 3,300 taxis por cada cien mil habitantes.
• Bogotá, una ciudad de casi 8 millones de personas, tiene 51,000 taxis, o 637 taxis por cien mil habitantes.
• Santiago de Chile con 6 millones de habitantes, tiene 25,000 taxis o 42 taxis por cien mil habitantes.
• En el caso de la Ciudad de México, una ciudad de 20 millones de personas, tiene 110,000 taxis o 550 taxis por cada cien mil habitantes.

De las cifras anteriores es fácil darse cuenta que en Lima tenemos un exceso de taxis, si bien es cierto, ciudades como Santiago de Chile o Ciudad de México tienen sistemas de transporte público masivos mucho más grandes y eficientes a los que tenemos en Lima (subterráneo de Santiago, metros y teleféricos en Ciudad de México), también es cierto que tenemos un promedio de más de cinco o seis veces la cantidad necesaria de taxis.

Este exceso de taxis produce diversos problemas a nuestra ciudad. El más evidente de percibir, es el insoportable tráfico que padecemos todos los días los que circulamos por las calles de la ciudad. Este problema se ve agravado por cuanto los taxis no cuentan con un sistema tarifario automatizado como en otros países. Por este motivo, nos vemos obligados a parar y negociar en mitad de la calle, con el taxista que vamos a tomar, con la interrupción al tráfico que ello genera. En caso de no llegar a un acuerdo la primera vez, repetimos este proceso la cantidad de veces necesaria multiplicando el problema ocasionado.

En vista que la gran mayoría de los taxis que circulan por la ciudad son informales, estos no cuentan con las garantías mínimas para brindar un servicio seguro y de calidad. Los casos de robos y violaciones a bordo de taxis informales son un tema recurrente en los noticieros sin que ninguna autoridad haga nada al respecto.

La gran mayoría de vehículos informales que brinda el servicio de taxi, son viejos, sucios, están en malas condiciones mecánicas y no cuentan con el SOAT ni con un seguro vehicular que proteja al pasajero que lleva a bordo.

Las bajísimas tarifas de taxi que pagamos, sobre todo a los taxistas informales, es percibido como una gran ventaja entre el público usuario. Sin embargo, esta competencia desleal no colabora a elevar la calidad del servicio, renovar la flota de taxis, contratar los seguros vehiculares, ni darles un ingreso seguro y decente a los miles de taxistas formales que si cumplen con la normativa vigente.

Dentro de las múltiples tareas que le espera al nuevo alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, ahora que asumió sus funciones, es ordenar el caótico tráfico de nuestra ciudad con los miles de taxistas dando vueltas por las calles de Lima, parándose donde se les da la gana por varios minutos para negociar las tarifas que cobran por una “carrera”.

En nuestro afán de ayudar a elevar la calidad de vida de los limeños, le queremos presentar al alcalde RLA la siguiente propuesta:

La MML debe emitir una norma para que todos los taxis de la ciudad utilicen de manera obligatoria un sistema tarifario automatizado. Para ello, la MML diseñaría y pondría a disposición gratuita una APP (aplicación de celular) en la cual todos aquellos que brindan el servicio de taxi y también los que lo usamos registraríamos los viajes a tomar.

De esta manera al subir a cualquier, taxi ya sea el conductor o el usuario, ingresaría el destino final para que el sistema calcule de manera automática la tarifa a cobrar, al igual que se hace con los taxis de aplicativo Uber, Cabify o cualquier otro. Así ya no se hace necesario “negociar” la tarifa con el conductor en medio de la calle. Además, nos traería la ventaja de registrar el viaje con la placa del vehículo ante cualquier problema que se pueda presentar.

Dirán que los taxistas informales no querrán usar dicha APP, sin embargo, con una campaña publicitaria entre los usuarios y las medidas coercitivas como captura e internamiento del vehículo, creo que en menos de un año este sistema podría estar implementado para beneficio de todos los limeños.

Una ciudad con tan grandes problemas como Lima, requiere de medidas innovadoras para poder encontrar soluciones. Ojalá que nuestro alcalde RLA esté a la altura de las exigencias. Lampadia

Estimado Pablo,

Tomándonos la oportunidad del ingreso de nuevas autoridades a todo nivel, quiero sugerirte que lideres una campaña para apoyar eficientemente y de manera eficaz el tema del transporte urbano de los trabajadores.

Para visualizar mejor el problema, nos hacemos algunas preguntas:

Has visto las colas de 6 a 8 de la tarde en las afueras del Ministerio de Cultura.
Has visto como se ajustan a las secretarías en los micros rellenados al máximo ?
Has visto las colas en los paraderos de 5 a 8 de la mañana en las afueras de Lima ?

Tú te puedes imaginar cómo llegan a su casa todas las noches esas gentes trabajadoras. Pueden querer a su trabajo?

Pueden acariciar a sus hijos?
Pueden apreciar a su propio País?
Pueden resentirse contra su propio trabajo, su propia familia…

No podemos permitir que esto continúe.

Pablo tienes una hermosa tarea por cumplir.

No es criticar. Es hacer.
Un abrazo
Manuel

Fausto Salinas Lovón
Para Lampadia

El cierre por tres días del Aeropuerto Jorge Chávez de Lima (Perú), a raíz de un penoso accidente donde fallecieron 2 bomberos y pudieron morir cientos de personas, nos deja varias lecciones. Una de ellas es que el Perú es un país con una puerta muy chica.

A diferencia de nuestros vecinos como Colombia, Ecuador o Brasil, el Perú concentra todo el tráfico aéreo internacional (y por ende la llegada del turismo receptivo) en un aeropuerto y en una pista de aterrizaje.

Los esporádicos vuelos internacionales que había a los aeropuertos del Cusco, Arequipa, Iquitos o Trujillo han desaparecido por la pandemia y aun cuando existían, eran marginales en el volumen de accesos y salidas a nuestro país. El aeropuerto Jorge Chávez y su única pista operativa hasta el día de hoy, luego de dos décadas de concesión privada, son la puerta chica por donde tenemos que salir al exterior y por donde entran los turistas que nos visitan.

Por ello, lo ocurrido la semana pasada es sólo el epílogo de una historia de concentración, saturación y sobre explotación de un terminal que exhibe premios internacionales pero que también exhibe algunas de estas perlas:

• 45 minutos de demora entre la puerta de acceso y el descenso del taxi, en horas punta, lo cual obliga a tomar los taxis que tienen acceso exclusivo.
• 2 a 3 horas para pasar migraciones y recabar maletas en arribos a medianoche, más de la mitad del tiempo del vuelo internacional en el que se arriba.
• En muchas ocasiones, 20, 30 o 45 minutos de espera para despegar por congestión en la pista de aterrizaje.
• En frecuentes ocasiones 20, 30 o 60 minutos de espera en los aeropuertos de partida en Tacna o Cusco, para citar dos ejemplos vividos, por falta de capacidad en la pista de aterrizaje del Jorge Chavez.
• En muchas ocasiones 10, 15 o 25 minutos de espera para desembarcar por falta de mangas de aterrizaje o buses de traslado al terminal.

Debe haber muchas razones técnicas que explican estas deficiencias. Seguramente muchas de ellas escapan a la responsabilidad del concesionario privado del terminal y son responsabilidad de nuestro paquidérmico Estado, a cuyos burócratas sólo les interesa extraer ingresos del Jorge Chavez y no resolver los problemas del ciudadano, del turista o de las empresas involucradas en este terminal. Sin embargo, la principal razón de todo esto es que, tal como lo hemos hecho en muchas otras actividades y sectores en el país, hemos concentrado en un solo lugar y en una sola mano la actividad aérea comercial del país.

Por ello, para que el Perú no siga siendo ese país grande que todos creemos que es, pero que tiene una puerta chica de acceso, tenemos que:

• Establecer como prioridad nacional la tarea de crear las condiciones de infraestructura, tributos, costos administrativos e incentivos fiscales inclusive, que permitan crear nuevas puertas de acceso al Perú en Trujillo, Arequipa, Iquitos, Chiclayo y otras ciudades. Gastemos el dinero del país en eso, generemos empleo y no lo dilapidemos en bonos para pedir votos a cambio.
• Crearle otra puerta de acceso a Lima en la Base Aérea de Las Palmas que le sirve de nada al país guardando municiones que se roban o aviones de guerra que se caen, así esto implique modificar un contrato de concesión en el Jorge Chávez que no puede imponer el monopolio como presupuesto de rentabilidad.
• Concluir el Aeropuerto Internacional de Chinchero en el Cusco, que descargará una buena parte del flujo turístico del país.
• No cerrar el Aeropuerto Velasco Astete del Cusco y repotenciarlo para que deje de ser el galpón que es y se convierta en un terminal a la altura de los pingües ingresos que le reporta a la estatal CORPAC, no sólo para evitar que sus terrenos sean dispuestos entre sus amigos por las burocracias locales, sino especialmente para impedir que el Cusco se quede sin acceso en las horas, épocas y circunstancias que, por condiciones climáticas o político sociales, el aeropuerto de Chinchero no pueda operar, lo cual pondría en jaque el turismo en el Cusco y el Perú.

Tener un solo aeropuerto para acceder al Perú era una mala decisión como país. No abrir más puertas o impedir que estas se abran, como ha sucedido con los lobbies y las campañas contra el Aeropuerto de Chinchero era un grave error. Sin embargo, en las actuales circunstancias, cerrar aeropuertos como el Velasco Astete ubicado en la ciudad del Cusco, sería un crimen que es necesario advertir. Lampadia

Por: Patricia Teullet
Perú21, 10 de Octubre del 2022

“El tráfico desordenado y agresivo, la pasividad de las autoridades responsables y la resignación de peatones y conductores responsables reflejan mucho de lo que ocurre en distintas esferas y ámbitos relacionados con el Gobierno”.

“Los países desarrollados tienen normas flexibles de cumplimiento estricto. Los países subdesarrollados tienen normas rígidas de cumplimiento flexible”. Con esta afirmación, Rudiger Dornbush advierte la incapacidad de generar confianza en los países, como el Perú, donde las normas son más bien ‘referenciales’ que de obligatorio cumplimiento.

Tomemos como ejemplo la reciente reducción de los límites de velocidad: es cierto que la mayor causa de accidentes es el exceso de velocidad, pero ese exceso se da sin importar cuál fuera el límite impuesto. Así como puede parecernos que ir a 30 km por hora en cualquier calle es casi ridículo, lo cierto es que en las zonas en que ya esto era mandatorio, como en las cercanías de una escuela, el límite no se respetaba, y me consta por haberlo visto hace unas semanas exactamente a horas en que los niños salían de un pequeño colegio en una transitada calle en la ciudad.

En un artículo reciente sobre el tema energético, el autor cuestionaba la existencia de rompemuelles repartidos casi aleatoriamente en todas las calles, obligando a cambios repentinos de velocidad y a un uso poco eficiente de combustible. La razón es que los rompemuelles son la respuesta necesaria a la ‘invisibilidad’ y, por tanto, ignorancia absoluta de las indicaciones de las señales de ‘Pare’. Así, si la señal existe o no, es irrelevante: la reducción de la velocidad requiere un mecanismo, digamos, más persuasivo, como el rompemuelles en cuestión.

La nueva norma que reduce los límites de velocidad viene acompañada, cómo no, por una escala de multas según el exceso de la violación sobre el límite y la colocación de radares ya en diversas avenidas. Suena bien, ¿pero con eso cerramos el círculo? ¿Ponemos multas, bajamos la velocidad y evitamos los accidentes? Lamentablemente no. Seguiremos viendo vehículos, especialmente de transporte público, ir a la velocidad que les parezca, corriendo para captar pasajeros antes que el competidor. ¿Y las multas? Hasta el momento no se ha visto ningún esfuerzo exitoso para hacer que microbuses y ómnibus cumplan las reglas ni para lograr que las multas se paguen. Y, cada vez que hay un accidente, la noticia suele estar acompañada de una nota respecto a la cantidad de infracciones (habitualmente decenas) y miles de soles adeudados por el chofer causante del accidente; multas que nadie se atreverá a cobrar, menos aún en un gobierno populista en el que la informalidad en el transporte se ha visto no solo más aceptada, sino hasta defendida.

El tráfico desordenado y agresivo, la pasividad de las autoridades responsables y la resignación de peatones y conductores responsables reflejan mucho de lo que ocurre en distintas esferas y ámbitos relacionados con el gobierno: incumplimiento de las reglas, violación de las normas y total impunidad. ¿Por qué a nadie le importa lo suficiente?

La Cuadratura del Círculo es un espacio producido por IIG- Infraestructura Institucionalidad y Gestión, con la colaboración de Lampadia como media partner.

Presentamos el siguiente video sobre peajes viales.

Participan Fernando Cillóniz y Gonzalo Prialé.

Lampadia

Esta semana seguimos mostrando avances de la tecnología mediante internet de la cosas (ver: Los avances del Internet de las cosas), sensores para la ganaderías (ver: Inteligencia Artificial en la ganadería) y taxis aereos o vehículos de movilidad aérea urbana (UAM).

Los UAM traen la conveniencia de ahorrar en tiempo de transporte con ubicuidad del servicio. Se habla básicamente de vehículos no tripulados del tipo de los drones, con varios rotores, lo que permite bastante seguridad.

Algo que sin embargo está por verse es el tema regulatorio, que va desde el tema de ruidos hasta espacios de reserva aérea. Veamos el último artículo de The Economist al respecto:

Aviación urbana
Los taxis voladores están despegando para llevar a la gente por las ciudades

Pero aún quedan obstáculos regulatorios

The Economist
14 de setiembre de 2019
Traducido y glosado por Lampadia

En octubre de 1908, en un campo ventoso en Farnborough, al suroeste de Londres, un ex showman del Salvaje Oeste con bigote llamado Samuel Cody completó el primer vuelo controlado oficial de un avión a motor en Gran Bretaña. Desde entonces, muchos otros aviones pioneros, desde Concorde hasta el gigante Airbus A380, han volado en lo que se convirtió en el espectáculo aéreo bienal de Farnborough. El centro aeroespacial que organiza el espectáculo ahora se está preparando para otro tipo de avión revolucionario para llevarlo al cielo.

Estos nuevos aviones se describen de diversas maneras como taxis voladores, aviones no tripulados de pasajeros o, como los denomina la industria, vehículos de movilidad aérea urbana (UAM). Según expertos en la primera cumbre aérea urbana global de Farnborough a principios de septiembre, alrededor de 200 de estas embarcaciones se encuentran en diversas etapas de desarrollo en todo el mundo. Algunos prototipos ya están realizando vuelos de prueba y los operadores esperan comenzar los servicios comerciales en los próximos años. Uber, que opera un servicio de taxis basado en aplicaciones, tiene como objetivo comenzar a volar pasajeros en Dallas, Los Ángeles y Melbourne, Australia para 2023.

Sin embargo, quedan varios obstáculos. “Nadie sabe exactamente cómo va a suceder”, admite François Sillion, jefe del Centro de Tecnologías Avanzadas de Uber en París. Esto se debe a que los obstáculos no son particularmente tecnológicos, sino regulatorios. Los reguladores aún están trabajando en cómo certificar que estos nuevos aviones son seguros, particularmente porque muchos volarán sin pilotos, transportando pasajeros en alto mientras zumban de forma autónoma por una ciudad.

Aunque los diseños de UAM son muchos y variados, tienen algunas características comunes. Los aviones tienen una alimentación eléctrica invariable, aunque algunos son híbridos con un motor de combustión de respaldo. Usualmente despegan y aterrizan verticalmente como un helicóptero, pero a diferencia de un helicóptero, usan múltiples rotores pequeños. Las versiones de dos y tres plazas pueden volar entre 30 km y 160 km entre cargas a 100-200 km / h. Como los rotores múltiples son accionados directamente por motores eléctricos individuales, cada rotor puede ser controlado por sistemas de vuelo computarizados. Esto proporciona un alto nivel de estabilidad, en teoría hace que dichos aviones sean más fáciles de volar que un helicóptero y más fáciles de automatizar. De manera tranquilizadora, los rotores múltiples también significan que dichos aviones pueden compensar rápidamente si uno o más de sus motores fallan.

Ambiciones rotatorias

Algunas aeronaves se están moviendo más allá de la etapa experimental. El VoloCity de 18 rotores está siendo desarrollado por Volocopter, una empresa alemana, basada en un prototipo (ilustrado arriba) que ha realizado numerosos vuelos de prueba. Uno era un vuelo autónomo en Dubai. El 9 de septiembre, Geely, un fabricante de automóviles chino que también es propietario de Volvo Cars, tomó una participación minoritaria en Volocopter y dirigió una ronda de financiación de 50 millones de euros (55,1 millones de dólares) para ayudar a llevar la VoloCity al mercado. El avión puede transportar a dos personas (una de las cuales puede o no ser piloto) más equipaje por 35 km.

Otros tipos de taxis aéreos utilizan un “ala de inclinación”. Esto tiene múltiples rotores montados en las alas, que se inclinan hacia arriba para un despegue y aterrizaje vertical, pero se inclinan hacia adelante para operar como un avión de ala fija con hélices para el vuelo hacia adelante. Esto ahorra energía y aumenta el alcance de la aeronave.

Lilium, otra compañía alemana, utiliza una variación del tema con 36 chorros de ventilador con motor eléctrico. Estas parecen versiones en miniatura de los turbofans en los aviones de pasajeros, excepto que usan motores eléctricos. Los ventiladores están montados en las alas fijas de su avión y soplan hacia abajo para un despegue o aterrizaje vertical y hacia atrás para el vuelo hacia adelante. Los cinco asientos de la compañía (en la foto a continuación) pueden recorrer 300 km en una hora.

Kitty Hawk, una firma respaldada por Larry Page, jefe de Alphabet, matriz de Google, se ha asociado con Boeing, la compañía aeroespacial más grande del mundo, para desarrollar Cora. Este biplaza utiliza 12 rotores de elevación en un ala fija y es empujado por una hélice montada en la parte trasera. Tiene un alcance de unos 100 km y será utilizado por Air New Zealand para ejecutar un servicio de taxi aéreo.

La mayoría de los operadores de UAM están subiendo al aire con permisos de vuelo experimentales, que restringen cómo se pueden volar sus prototipos y, por lo general, solo con un piloto. Algunas aeronaves están comenzando a pasar por procedimientos de certificación completos, como deben hacer todas las aeronaves comerciales antes de transportar pasajeros que pagan tarifas. Las autoridades de seguridad aérea todavía están estableciendo cuáles deberían ser las normas. En julio, la Agencia de Seguridad Aérea de la UE lanzó una “condición especial” para la certificación de aviones de despegue y aterrizaje verticales híbridos y eléctricos. La idea es que las reglas se desarrollarán aún más a medida que continúen las pruebas de vuelo. Al igual que con los aviones convencionales, la certificación podría llevar varios años y costar millones de dólares.

Los reguladores han establecido condiciones de operación estrictas para las personas que vuelan pequeños drones, ya sea como pasatiempo o con fines comerciales, como filmar, inspeccionar o entregar pizza. Esto generalmente implica que los drones se mantengan alejados de personas, edificios, aeropuertos y otros aviones. Pero como los taxis aéreos están siendo diseñados para proporcionar viajes en esos lugares, desde un aeropuerto hasta el centro de una ciudad, por ejemplo, estos nuevos aviones tendrán que integrarse en los sistemas de control de tráfico aéreo, dice Jay Merkle, director ejecutivo. de la Oficina de Sistemas de Aviones No Tripulados de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (faa).

Ver y ser visto

Se están realizando diversos esfuerzos para automatizar los sistemas de control del tráfico aéreo para que los taxis aéreos, pilotados o autónomos, puedan fusionarse con vuelos de aviones y aviones ligeros. Es fundamental para eso equipar todos los aviones con transpondedores, similares a los que ya se utilizan en aviones grandes. Estos transpondedores transmitirán y recibirán automáticamente los planes de vuelo de otras aeronaves cercanas para que los pilotos, o en el caso de aeronaves autónomas, sus computadoras de vuelo puedan verse y evitarse mutuamente. El próximo año, la NASA, la agencia aeroespacial de Estados Unidos, comenzará las pruebas de campo de los sistemas que podrían gestionar tales operaciones en un entorno urbano como parte de un “gran desafío” para que la industria encuentre soluciones viables.

Sin embargo, algunos países están avanzando más rápido que otros. Los operadores ya se quejan de que pueden usar un dron para transportar sangre en Ruanda, pero no en Estados Unidos, dice el Sr. Merkle de la faa. Trabajar con empresas de la UAM en pruebas de vuelo y compartir información es la mejor manera de alcanzar los estándares mundiales, reconoce Tim Johnson, director de políticas de la Autoridad de Aviación Civil en Gran Bretaña. La agencia tiene más de 20 grupos que planean pruebas de vuelo en taxi aéreo en Gran Bretaña. Japón apunta a emprender tales vuelos en áreas rurales, donde el espacio aéreo está menos congestionado, antes de permitir que los taxis aéreos entren a lugares urbanos, dijo Ito Takanori, de la Oficina de Movilidad Aérea del Ministerio de Economía, Comercio e Industria de su país.

Mientras tanto, Uber está tratando de aprender cómo ejecutar un servicio de taxi aéreo. Con este fin, ha comenzado a operar un servicio de helicóptero algo anticuado entre el Bajo Manhattan y el aeropuerto JFK de Nueva York. Una cosa que esto ha traído a casa a la compañía, dice Sillion de Uber, es que los operadores de UAM inevitablemente se verán involucrados en proyectos de propiedad e infraestructura.

Esto significa construir “vertipuertos”, que son plataformas de aterrizaje con instalaciones para pasajeros, estacionamiento para taxis aéreos y puntos de recarga para sus baterías. Skyports, una startup con sede en Londres, está construyendo un prototipo de vértigo que abrirá en octubre en Singapur. Será utilizado por Volocopter para vuelos de prueba.

EHang, un fabricante de aviones no tripulados chino, está utilizando una versión de transporte de pasajeros que ha estado probando para desarrollar un negocio de taxi aéreo en Guangzhou, una ciudad en el sur de China. Está trabajando con el gobierno municipal para establecer un centro de comando para las operaciones de vuelo y una serie de puertos verticales.

Pero detrás de todos estos planes acecha un problema más. El permiso de planificación para las plataformas de aterrizaje de helicópteros es difícil de obtener en algunas ciudades, en gran parte debido a las objeciones de ruido. Los taxis voladores, que funcionan con electricidad, deberían ser mucho más silenciosos que los helicópteros, pero es probable que se escuchen zumbidos por encima de la cabeza, al igual que los drones. Los líderes de algunas ciudades, como Dubai, Guangzhou y Singapur, podrían estar preparados para aceptar eso como el sonido del progreso. Otros podrían no. Y el ruido, debe recordarse, puede enraizar las ambiciones de muchos aviadores. A pesar del atractivo del viaje supersónico, a Concorde le cortaron las alas debido al ruido que hizo al atravesar la barrera del sonido. Lampadia

Ing. Alejandro Chang Chiang

El 28 de diciembre último se publicó la Ley N° 30900 que crea la Autoridad de Transportes Urbano para Lima y Callao, para solucionar el caos de la movilidad que sufre la población de la capital y de la provincia Constitucional del Callao.

No conozco el texto de la iniciativa presentada por el Poder Ejecutivo ni las coordinaciones que ha habido entre las autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y el Congreso de la República; pero al leer el texto de la Ley, nos induce a pensar que la Ley aprobada solo aliviaría la problemática de la movilidad de la metrópoli, porque una autoridad es mejor que dos para un solo territorio.

Considero que la ATU no resolvería la situación actual del transporte en la capital por la forma y condiciones en que está redactada la Ley que la obligará a atender – además de la movilidad – los problemas internos que se generarán por las transferencias y fusiones que dispone la Ley. A largo plazo, continuaremos perdiendo competitividad y seguiremos bajando la calidad de vida de la población de la metrópoli.

Hace más de seis años, durante mi gestión como viceministro de transportes, se identificó que la problemática de la movilidad de Lima y Callao era el aspecto institucional para después tratar el tema de la calidad del talento humano a fin de contar con personal para que la institución sea eficaz y eficiente. El proyecto fue paralizado por la oposición de las autoridades de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y de PROTRANSPORTE y la anuencia del Primer Ministro de ese entonces.

Al respecto, en mi libro Transformemos el Transporte señalo que el objeto de las autoridades de transporte y territorio es la de fortalecer la institucionalidad para la organización y la gestión de la movilidad de las personas a través del desarrollo coordinado de la infraestructura vial con el urbanismo a fin de crear las condiciones de salud y ambiental adecuadas para mejorar la calidad de vida de la población.

A pesar de haber transcurrido seis años y de haber estudios al respecto, la Ley  promulgada no considera el marco institucional como el problema principal de la movilidad en la capital, al señalar que el objeto de la Ley es garantizar el funcionamiento de un sistema integrado de transportes. Asimismo señala que la ATU tiene como objetivo organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, en el marco de los lineamientos de política que apruebe el MTC y los que resulten aplicables.

El concepto que se debe tomar en cuenta es que una Autoridad no debe realizar actividades que él mismo regula, norma y fiscaliza, como lo afirmo en mi libro “Ideas para reconstruir la institucionalidad del País” (descargar aquí). Sin embargo, la Ley dispone la fusión con la ATU de i) la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico del Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) y ii) PROTRANSPORTE sobre la gestión del Metropolitano y de los Corredores Complementarios, que brindan servicios de transportes. Es decir, la Ley configura la situación de ser juez y parte a la vez.

Asimismo la Ley dispone que el acervo documentario, bienes muebles e inmuebles, pasivos, obligaciones, contratos, recursos y personal, vinculados al ejercicio de la función del transporte terrestre de la MML y MPC se transfiere a la ATU. Ello conlleva que la nueva Autoridad nace con los pasivos y debilidades de las instituciones que gestionan actualmente la movilidad de Lima y Callao con los resultados que todos conocemos.

Según la Ley el Consejo Directivo de la ATU estará conformado por directores propuestos por los Ministerios de Economía y Finanzas y Transportes y Comunicaciones y de las Municipalidades Provinciales de Lima y Callao, la misma que no garantizaría una buena dirección de la Institución. Se requiere directores competentes que sean designados por una Comisión para que sus miembros sean de diferentes disciplinas y no sean solo representantes de los entes proponentes.

Una de las funciones asignadas a la ATU es la de supervisar y fiscalizar el cumplimiento de los contratos de concesión que haya celebrado, sin perjuicio de las competencias a cargo del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), lo que podría originar una duplicidad de funciones que es necesario aclarar. Al respecto considero que a este último no le correspondería la supervisión de un contrato para brindar servicios de transporte.

En las disposiciones complementarias finales se establecen plazos para la aprobación del Reglamento de la Ley, Reglamento de Organización y Funciones, instalación del Consejo Directivo, la transferencia de bienes y recursos, fusión de organismos y adecuación de instrumentos de gestión. Considero que dichos plazos no estarían respondiendo a un cronograma de actividades realista y estaríamos asumiendo el riesgo de que haya vacíos temporales de autoridad al dejar la MML y la MPC de tener competencias al cumplirse los plazos dispuestos por la Ley, existiendo la posibilidad que la ATU no estaría en condiciones de asumir dichas funciones en los tiempos previstos.

Al respecto, mi experiencia para estructurar la organización de una institución, señala que se requiere definir claramente su misión, identificar los roles que debe asumir para cumplir con ella, determinar los procesos y controles necesarios para tener una gestión eficaz y eficiente, definir los perfiles de los cargos en función a los procesos;  designar a los funcionarios idóneos e íntegros, actividades éstas que tomarán su tiempo y que difícilmente se podrán llevar a cabo en los plazos establecidos en la Ley, máxime cuando las entidades a fusionarse con la ATU no están organizados con el enfoque de procesos.

El recurso humano es un factor primordial para el éxito de una gestión y por tanto la designación de sus funcionarios en los cargos directivos es un factor que incidirá en los resultados de la gestión. La ATU requiere nuevas personas con otra actitud y con nuevas ideas. Los “expertos” que han tenido la responsabilidad de resolver la problemática del transporte no serían los más idóneos. No hay que improvisar a músicos como directores de orquesta.

Por las razones expuestas considero que la ATU tendría una misión imposible de ejecutar de manera eficaz por las condiciones establecidas en la Ley.

Siendo crítico y pesimista en los resultados en la aplicación de la Ley, presento los planteamientos para que Lima y Callao cuenten con una Autoridad que sí resuelva la problemática de la movilidad en la metrópoli.

• Definir la misión de la ATU sobre la movilidad en Lima y Callao y su coordinación sobre el desarrollo urbano del territorio.
• Diseñar la estructura de la ATU en función a los roles que debe tener para cumplir con su misión como autoridad, más los órganos de planeamiento, de asesoría y de apoyo.
• Diseñar la organización con el enfoque de procesos.
• Determinar los perfiles de los cargos en especial de los cargos directivos.
• Designar a personal idóneo e íntegro para los cargos directivos.
• Plantear un cronograma de actividades con plazos realistas, los mismos que no requieren estar consignados en una Ley.
• Darle a la ATU la capacidad para definir los recursos que requiere para el cumplimiento de su misión.

Los roles de la ATU se circunscribe a i) ser el ente rector de los servicios de transportes y de la movilidad en general, ii) ser la autoridad que regule y gestione el tránsito de los medios de transportes y iii) proveer la infraestructura que requiere la ciudad para la movilidad. No es rol de una autoridad de transporte el de brindar servicios de transportes.

En resumen, la Ley debió crear una autoridad con las competencias para ser el ente rector de la movilidad de Lima y Callao, darle las facultades para que ésta pueda asumir las funciones que actualmente tienen la MML y MPC y la capacidad para determinar la transferencia de recursos de éstas últimas, en los plazos y condiciones que la ATU requiera para gestionar adecuadamente. AATE y PROTRANSPORTE continuarían brindando los servicios de transporte hasta que se implemente en forma gradual el sistema integrado de transporte. Lampadia

Como hemos escrito previamente en Lampadia: La ética en la inteligencia artificial (IA), de entre todas las tecnologías surgidas en la Cuarta Revolución Industrial (4IA), la IA probablemente es la más controversial, por las fuertes implicancias que tiene en la ética, al poder replicar numerosas actividades humanas de alto riesgo como el transporte autónomo, los servicios de salud o el manejo de armamento militar.

Otra cuestión importante que surge en esta discusión es en qué horizonte de tiempo esta tecnología puede efectivamente “conquistar” o “reemplazar” una gran cantidad de estas actividades, en particular, aquellas labores realizadas por los seres humanos en el día a día, como las domésticas – el planchado, la limpieza, entre otras – y las de transporte público. ¿20 años?, ¿50 años?

Para tener una mejor aproximación a la respuesta de esta pregunta, queremos compartir una reciente entrevista (ver artículo líneas abajo) realizada por Brian Bergstein, editor nacional de Tecnología de American Associated Press, a Rodney Brooks, ex jefe del laboratorio de Informática e Inteligencia Artificial en MIT y cofundador de dos empresas de robótica: iRobot y Rethink Robotics, publicada en la revista Medium Magazine.

La respuesta del prestigioso robotista ante la pregunta de cómo se verá el mundo hacia el 2069, en particular en lo concerniente al desarrollo de la robótica y de la IA, es que la evidencia de los últimos 50 años sugiere que el mundo ha pasado por un cambio tecnológico único en su historia, difícilmente de replicar en el futuro.

Así, la probabilidad de que se de un salto cuántico en el desarrollo tecnológico a nivel económico, social y cultural es muy baja, dado el crecimiento sin precedente que ya ha sufrido nuestro mundo actual. Aún cuando se diera el caso, se seguirían dependiendo de gran cantidad de tecnologías ya existentes. En sus palabras, “La economía exponencial está sobrevendida. No hay ningún proceso en el universo, nunca, que haya sido exponencial por un período de tiempo sostenido”.

Ello con el agravante de que no se ha tenido un gran avance en materia de IA en los últimos 9 años.

En ese sentido, hace hincapié en que hay mucho contenido de ciencia ficción en el pensamiento de las personas que creen que la IA puede realmente representar una amenaza para el ser humano; por el contrario, con los avances actuales, ni siquiera se ha logrado que esta llegase a tener la comprensión del mundo que tiene un joven de 18 meses.

En palabras de Brooks, aún cuando las máquinas programadas con IA hacia el 2069 podrán realizar labores de transporte, limpieza, entre otras, el mundo no parecerá muy distinto al del 2019, ya que tomarán la forma de muchos de los artefactos electrónicos que usamos hoy en día. Lampadia

Un robotista top dice que la inteligencia artificial (IA) no conquistará a la humanidad

Los autos se conducirán solos, los robots limpiarán tu inodoro, pero el progreso exponencial es poco probable

Photo by Lane Turner/The Boston Globe/Getty

Brian Bergstein
Medium Magazine
4 de Enero, 2019
Traducido y glosado por Lampadia

Si te imaginas las tecnologías que definirán la vida cotidiana en 50 años, es tentador pensar en la opinión de Arthur C. Clarke de que la tecnología avanzada es indistinguible de la magia. Podría imaginar el mundo de 2069 repleto de cosas que hoy consideraríamos fantásticas.

El problema con eso es que las tecnologías no aparecen mágicamente. Provienen del ingenioso refinamiento y la recombinación de tecnologías previamente existentes. Incluso cuando surgen innovaciones poderosas, les puede llevar décadas reemplazar las cosas viejas que funcionan lo suficientemente bien.

Para concentrarme hacia lo que realmente estamos yendo, llamé a Rodney Brooks. Brooks, de 64 años, es tanto un optimista tecnológico como un realista. Es el ex jefe del laboratorio de Informática e Inteligencia Artificial en MIT y cofundador de dos empresas de robótica: iRobot, fabricante de los limpiadores de pisos Roomba, y Rethink Robotics, que hasta hace poco fabricaba robots que podían trabajar en estrecha colaboración con las personas. También ha escrito extensamente sobre por qué la inteligencia artificial (en adelante, IA) está sobrevalorada, y cómo las personas malinterpretan el ritmo desigual de la tecnología.

Medium: ¿Dónde empezarías a pensar cómo será la vida diaria en 50 años?

Rodney Brooks: Los autos automáticos serán una gran cosa dentro de 50 años. Creo que vamos a tener otra transformación de nuestras ciudades a partir de la conducción autónoma y del transporte personal, aunque pueden atorar tanto las cosas que obtendremos un transporte público mucho mejor. No lo sé aún.

La ciudad será bastante diferente, y habrá muchas más ciudades. Vamos a tener el doble de personas en las ciudades, en todo el mundo, como lo hacemos ahora. Y luego: el impacto del cambio climático, que es innegable.

¿Qué más?

En América del Norte, Europa, Japón y China, vamos a ser una población mucho mayor. En 50 años, África será la mitad de la población mundial y va a ser muy, muy joven. Entonces, tal vez toda la innovación venga de África dentro de 50 años.

Alguien que se quedó dormido hace 50 años y que se despertara hoy probablemente se sorprendería por los cambios sociales, las mejoras médicas y nuestros dispositivos de comunicación. Pero no creo que el mundo se vea fundamentalmente diferente para esa persona. Si nos quedáramos dormidos y nos despertáramos en 2069, ¿nos sentiríamos más perdidos?

Algunas cosas todavía estarán alrededor y se parecerán a las de hoy.

En los últimos 50 años, hemos visto un cambio tecnológico único, y ese es el sostenimiento de la Ley de Moore. Es un evento único en la historia que el cómputo mejoró de manera regular durante 50 años. La mayoría de la gente, si está pensando en el futuro, aplica la Ley de Moore a todas las tecnologías, lo cual es totalmente incorrecto. La Ley de Moore era única en cuanto a por qué podía suceder, y todo ese malentendido ha distorsionado nuestra visión de cómo cambiarán las cosas en el futuro.

¿Cómo fue engañosa la Ley de Moore?

La Ley de Moore se basaba en el hecho de que se podía cambiar la estructura física [de los circuitos de la computadora] sin cambiar el contenido de la información. Podrías reducir a la mitad la estructura física. ¿Hay un montón de arena en mi escritorio, o no? Me quitas la mitad de los granos, todavía hay un montón de arena en mi escritorio. Quitas la mitad del resto, todavía hay un montón de arena en mi escritorio. Y pudimos hacerlo, durante los 50 años, 25 veces más o menos. Hasta que llegamos a un solo grano, que es donde estamos ahora. Y ya no podemos dividir el montón de arena.

 No hemos visto el final del efecto de la Ley de Moore, ya que descubrimos cómo aplicar estas vastas cantidades de cómputo a más y más problemas. Ahí es donde todavía tendrá un impacto. Pero no ha habido una reducción sostenida o la duplicación en ninguna otra tecnología.

Entonces, la idea de que estamos entrando en un período de progreso exponencial – si es que fuera cierto – cada año habría una increíble cantidad de cambio tecnológico en el mundo.

Sí, creo que la economía exponencial está sobrevendida. No hay ningún proceso en el universo, nunca, que haya sido exponencial durante un período de tiempo sostenido, porque te quedas sin cosas a nivel local para hacerlas o usarlas.

No obstante, ¿podría ser cierto que el cambio tecnológico se acelerará ahora, porque todavía hay mucho espacio para que las aplicaciones de la tecnología de la información se difundan en toda la sociedad?

Estamos en una fase de explotación. En Massachusetts, el año anterior, nos deshicimos de las cabinas de peaje. No nos deshicimos de los cobradores de peaje haciendo que los robots cobren peajes a las personas.

Vamos a ver mucha explotación, donde las piezas nuevas se juntan con diferentes jugadores y cambiará la forma en que funcionan los servicios.

Pero no hemos tenido un gran avance en IA desde hace nueve años. La gente me dijo: “Pero, por supuesto, vamos a un gran avance todos los años”. No, lo que estamos viendo es la explotación del machine learning en este momento, a gran escala. No creo que podamos asumir automáticamente que vamos a obtener avances en cualquier programa. Y esa es otra razón por la que digo que la Ley de Moore era única. Se había programado avances. No hemos visto tecnologías con un horario en ningún otro momento.

¿La ficción también está haciendo tropezar a las personas cuando se trata de entender el camino que sigue la IA?

Bueno, repetidamente escucho a la gente decir: “La IA va a dominar el mundo y nos dominará”, y se refieren a historias de ciencia ficción.

¿Es justo decir que la IA ni siquiera existe en este momento?

Oh, no en la forma en que la gente lo piensa. En este momento, la IA es un sistema de clasificación con aprendizaje profundo; no hay intención, no hay comprensión del mundo. La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA, por sus siglas en inglés) acaba de anunciar un programa de $ 2 mil millones cuyo objetivo, durante muchos años, es tratar de darle a la IA, la comprensión del mundo que tiene un joven de 18 meses. La idea de que seres inteligentes, pensantes y conniventes existen en la IA es total, total, ciencia ficción. No tenemos nada con la intención de una bala en este momento.

¿Podría ser eso todavía cierto en 2069?

Absolutamente, podría ser.

¿Crees que hacer que las computadoras sean verdaderamente inteligentes requerirá que tengan una presencia física en la vida diaria? Por ejemplo, el hecho que robots se muevan entre nosotros les daría la posibilidad de acumular más datos sobre el mundo que lo que podría simular en un servidor o en un centro de datos.

Eso es ciertamente lo que he estado discutiendo desde la década de 1980. Es lo que Alan Turing sugirió, en 1948, en un documento suyo que no vio la luz del día hasta 1970. Creo que, en última instancia, conseguir un robot con una base simple en realidad requerirá una presencia física. Pero puedo estar equivocado.

¿Podría posiblemente requerir una combinación de material biológico y electrónico, computadoras con células vivas o algo así?

Puede. Mi próxima publicación en el blog va a hablar de eso, en realidad. La mesa de mi comedor está cubierta de libros y papeles viejos, ya que estoy tratando de resolver esto.

Volviendo a los autos autónomos, y viendo la posibilidad de que estén en todas partes en el 2069. Hasta ahora, el lanzamiento ha sido más lento de lo que algunas compañías han prometido.

Bueno, ya hemos superado algunas de las fechas límite cuando dijeron que ibamos a tener autos autónomos en la carretera. Y si observa atentamente los últimos seis meses, lo que vienen diciendo los grandes jugadores de la industria es: “Nuestro primer lanzamiento será en un área geográficamente aislada o limitada, en buenas condiciones climáticas”. Y algunos de ellos están diciendo que todo los vehículos impulsados por humanos en ese espacio serán transportes conducidos por empleados. Por lo tanto, no es necesario interactuar con el público en general. Y muchos de los despliegues están en lugares donde el vehículo puede darse el lujo de detenerse en cualquier momento y no causar un accidente. No puedes hacer eso en la autopista, no puedes parar en seco.

Por lo tanto, en entornos similares a los campus, lo cambiaron de un problema dinámico a un problema estático, al menos inicialmente. Y creo que eso es inteligente. No estoy diciendo que no llegaremos en el futuro, pero va a tomar mucho más tiempo, y mucha más experiencia. Puede requerir la transformación de nuestras ciudades y nuestras carreteras para llegar a todas partes.

Una de las empresas que fundó, Rethink Robotics, cerró este otoño porque la demanda era demasiado suave para sus robots colaborativos que podían trabajar junto a personas en fábricas e instalaciones de envasado. ¿De qué manera el destino de Rethink da forma a tu pensamiento sobre el ritmo desigual del desarrollo tecnológico? Esta empresa en particular no funcionó, pero la idea más amplia detrás de ella se siente como un ganador a largo plazo.

La forma en que estoy empezando a pensarlo ahora es en términos del Segway.

El Segway fue una idea radical: un dispositivo eléctrico de transporte personal. Pero no fue lo que despegó. Ahora, estamos empezando a ver cómo despegan los dispositivos de transporte personal, estos scooters eléctricos que están en todas partes en algunas ciudades. Segway acertó algunas cosas, pero no acertó en otras.

¿Las casas del 2069 tendrán robots haciendo tareas?

Creo que tendremos más robots limpiando y más que solo pisos. Los inodoros se limpiarán con dispositivos robóticos, pero podrían estar conectados permanentemente a cada inodoro, en lugar de deambular. Estoy bastante seguro de que nuestros paneles solares y nuestras ventanas serán limpiados por robots. Y nuestras “granjas” interiores, que cultivan alimentos frescos en el lugar, serán atendidas por dispositivos robóticos.

Si la gente piensa en los dispositivos que lo hacen como robots es otra cuestión. ¿Recuerda en la década de 1970 cuando las computadoras estaban en gabinetes de cinta magnética? Si dijéramos que tendríamos computadoras en nuestras cocinas en 20 o 30 años, la gente, pensando en los gabinetes de cinta magnética, habría dicho “de ninguna manera”. Pero, por supuesto, ahora tenemos muchas computadoras en nuestras cocinas. – Los tengo en mi horno, mi microondas, mi lavaplatos, mi refrigerador, mi Alexa y, posiblemente, algunas en el sistema de iluminación que no he identificado, pero no se parecen en nada a los mainframes de los años setenta. Igualmente para los dispositivos robóticos que pueblan nuestras casas en 50 años. No se verán como los robots que imaginamos hoy. Lampadia

Brian Bergstein
Es periodista en Boston. Ha sido editor ejecutivo de MIT Technology Review y editor de tecnología y medios en Associated Press (AP). Es editor general en neo.life.

El tráfico en Lima es algo que todos padecemos diariamente. Según el índice de las ciudades con tráfico más lento de la región, realizado por Numbeo, hasta enero de este año, Lima ocupa el séptimo lugar. La verdad es que, en Lima, sentimos que el tráfico está en permanente situación de crisis, pero no estamos haciendo nada para cambiar la situación.

El tráfico es algo que afecta la productividad, calidad de vida y hasta la salud de las personas. Según un estudio titulado “Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017”, realizado por la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico, el 92% de los limeños afirmó que la congestión vehicular les genera estrés, mientras que el 82% señaló que este problema les quita calidad de vida. Frente a esta problemática, el 57.3% de los entrevistados refirió que opta por usar el transporte público, mientras que el 43% prefiere caminar.

En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao. Felizmente, este año por fin aprobaron la creación de la Autoridad Única para Transporte Urbano de Lima y Callao para implementar un sistema integrado de personas, carga y tránsito urbano entre ambas ciudades. Lo que se busca es que sea un organismo técnico especializado, el cual estará anexado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pero tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera. Así, tendrá por objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera “eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio”.

La Autoridad de Transporte regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos.

También propusimos que se instalaran pasos a desnivel de acero (sin orejas), que se pueden fabricar en lugares aislados e instalar rápidamente; pero ni chus ni mus. (Ver: Sobre túneles, bypass y puentes de acero).

Sin embargo, la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho mucho por mejorar el transporte público. Como afirma, Carlos Gálvez, “no hay una medida que por sí sola solucione el problema del tránsito, sino un amplio menú.” Para esto, propone que analicemos los siguientes factores:

1. No es posible que en los colegios públicos se atienda población escolar de distritos distintos al de la circunscripción de tal colegio, pues obliga a una gran movilización escolar.
2. Todos los colegios privados deberían tener bajo su responsabilidad la obligación de atender el transporte de sus alumnos en ómnibus de no menos de 50 pasajeros, eliminando así el transporte de alumnos en múltiples vehículos de menor capacidad.
3. Deberíamos apelar a horarios de ingreso y salida de colegios que eviten la hora punta de movilización del público.
4. Creo también importante la implementación de canales exclusivos para ómnibus de transporte público y escolar privado, de modo que tengan preferencia y tránsito fluido en las grandes arterias.
5. No es posible que algunos alcaldes distritales hayan autorizado el cierre con rejas, encadenadas y sin vigilancia de nadie que permita el paso en calles secundarias, en horarios de gran cogestión de tráfico. Entiendo que la falta de seguridad nocturna ha obligado a esa medida, pero de 5:30 am a 10:00 pm esas rejas deben permanecer abiertas bajo pena de retirarlas definitivamente.
6. El diseño y construcción de ciclo vías es fundamental, pero no reduciendo la vía diseñada y a duras penas para dos carriles de autos, pues ahora pretenden cercenar las vías para, quitándoles un metro y medio de ancho, dar paso a bicicletas. Esto no sólo es insensato por el problema que generan a los automovilistas, sino por el altísimo riesgo al que se somete a los ciclistas que usen ese segmento. Cuánto más seguro y agradable es tener ciclo vías en los jardines centrales
7. Los taxis en estos tiempos de control absoluto de la inflación, deben tener taxímetro y evitar esas paradas frecuentes de individuos que, sin estar registrados como taxi autorizado, nos someten a cada paso a sus largas paradas en lugares inopinados de la calle con sus interminables negociaciones.
8. Por otro lado, en estos tiempos previos a elecciones se ve exacerbada la clausura de avenidas principales, sin haber previsto rutas alternativas debidamente planeadas. No sólo eso, sino que producto de las rencillas del más bajo nivel, los alcaldes distritales boicotean la labor del alcalde provincial y viceversa, trabando el tránsito, lejos de solucionarlo, e incluso modificando la frecuencia y tiempos de los semáforos en ciertas intersecciones de avenidas, alterando los flujos y provocando congestión sin causa real.
9. Una medida simple de gestión municipal consiste en que, el servicio de limpieza de las principales arterias de la ciudad se realice entre las 11:00 pm y las 5:00 am, pues la práctica actual de barrer en las horas punta de la mañana obliga a que, el camión que da seguridad a los trabajadores, anule un carril de los tres disponibles de forma absurda. 
10. Lo anterior exacerba, como se mencionó al inicio, la ineficacia de contar con alcaldes distritales, quienes cual “reyezuelos” manejan sus prioridades no sólo de manera no alineada a las prioridades del concejo provincial, sino en contra de ellas, particularmente en época electoral. Los distritos deben ser gestionados por gerentes designados bajo responsabilidad del alcalde provincial.
11. Ciertamente una importante inversión en el transporte público es fundamental pues una buena calidad del transporte público masivo es la única opción que permita pedirle a la población que se vuelque al uso masivo del mismo.

Lamentablemente, en el Perú (como en la mayoría de países, según The Economist), las quejas se quedan en las carreteras y avenidas, no en acciones concretas para solucionar el problema. ¿Hasta qué punto vamos a tolerar la situación actual? Lampadia

Lentos y furiosos
La gente dice odiar el tráfico, pero son extrañamente tolerantes

En las ciudades más congestionadas, están obsesionados con hablar de tráfico; sin embargo, parece no ser tan prioritario terminar con el problema

The Economist
6 de setiembre, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Mucha gente cree que su ciudad tiene un tráfico inusualmente malo, y que está empeorando. Es difícil juzgar si tienen razón. TomTom, fabricante de dispositivos de navegación por satélite, e INRIX, una compañía de datos, clasifican las ciudades según la congestión del tráfico. Pero sus listas están dominadas por ciudades en países ricos y de ingresos medianos altos. Las ciudades más pobres a menudo tienen un tráfico peor, pero producen muy pocas cifras para clasificarse. Los más atascados incluyen El Cairo, Delhi, Dhaka, Yakarta, Lagos, Manila, Nairobi y São Paulo.

La mayoría de estas ciudades tienen tres cosas en común. Primero, son muy populosas. El Atlas de Expansión Urbana, un proyecto dirigido por Shlomo Angel de la Universidad de Nueva York, tiene datos sobre El Cairo, Dhaka, Lagos, Manila y São Paulo. Todos están al menos dos veces más densamente poblados que París. Dhaka, con una densidad total de 552 personas por hectárea en su área urbanizada, es diez veces más concurrida que París. En segundo lugar, con la excepción de Delhi, ninguno tiene un sistema de transporte público rápido y extenso basado en trenes. Los viajeros no tienen más remedio que usar las carreteras.

La tercera cosa que comparten estas ciudades es que la propiedad de vehículos privados está aumentando rápidamente. En Delhi, el número de motos registradas aumentó de 4.3 millones en 2011 a 6.7 millones en 2017. Los automóviles y jeeps han aumentado de 2.2 a 3.2 millones. No todo el mundo con un auto conduce todos los días. En Nairobi, el tráfico es peor a fin de mes, cuando a los trabajadores asalariados se les paga y pueden comprar gasolina.

En las ciudades más tugurizadas, el tráfico parece un hecho ineludible. La gente habla de forma obsesiva e intercambia historias. La quintaesencia de la historia de Manila es la del arzobispo católico que, en 2015, se cansó tanto del tráfico que dejó su automóvil y se puso a dirigir el tráfico bajo la lluvia. En la década de 1970, el jefe de Estado de Nigeria, Murtala Mohammed, fue asesinado mientras estaba sentado en el tráfico de Lagos. En junio de este año, un lagosiano trató de evitar un embotellamiento conduciendo por el lado equivocado de la carretera.

Los economistas creen que la congestión es un terrible desperdicio de recursos. Han tratado de cuantificar la pérdida por quedarse sentados en el tráfico, volviendo a centrarse en los países ricos. INRIX estima que las demoras en el tránsito le costarán a Los Ángeles US$ 19 mil millones y a la ciudad de Nueva York US$ 34 mil millones en 2017, contando gasolina y pérdida de productividad. Matthias Sweet, de la Universidad Ryerson en Canadá, calculó que la congestión reduce el crecimiento laboral en las ciudades estadounidenses cuando retrasa el viaje promedio en más de cuatro minutos y medio.

Pero ver los embotellamientos puramente como una pérdida de tiempo es perder algo importante. Para los economistas, cada hora que pasa en el tráfico es una hora que no se gasta en ser productivo. Pero en las ciudades con el peor tráfico, esto no siempre es cierto. Tampoco está claro que a la gente le desagraden los atascos tanto como dicen que lo hacen.

Sin embargo, no son tan estresantes como para que las personas hagan mucho para evitarlos. Además, el tiempo que pasan quejándose en el tráfico parece ser olvidado rápidamente. En 1966, un escritor argentino, Julio Cortázar, llevó esta impresión a una conclusión fantástica. En su cuento “The Southern Thruway”, un hombre que conduce a París se atasca en un aprieto tan malo que dura varios días. Al principio él y sus compañeros conductores están furiosos. Pero gradualmente crean una pequeña sociedad, comparten comida y bebida y convierten un automóvil en un hospital. Cuando, para sorpresa de todos, los autos comienzan a moverse finalmente, el protagonista está angustiado. Resulta que no hay lugar donde él preferiría estar que atrapado en el tráfico. Lampadia