Fernando Cillóniz B.
Gobernador Regional de Ica
Ica, 17 de agosto de 2018
Para Correo Ica y Lampadia

Aunque el Congresista Segura diga lo contrario, el brevete de su hija es falso. Tan falso como que la joven nunca dio ningún examen para obtener su licencia de conducir. Aunque… valgan verdades – en aquel entonces – la corrupción era el común denominador en el Gobierno Regional.

En ese sentido, Segura podría haber dicho… así era la nuez. Pero no… insiste en que el brevete es legal. Incluso, varias veces lo ha mostrado ante la prensa. Como si mostrándolo demostraría su legalidad. ¿Acaso la mafia – a la cual Segura recurrió – no vendía brevetes “con todas las de la ley… sin tener que dar exámenes de manejo”?

En fin… ahora quisiera referirme a la probidad de la Doctora Rossana Vera Pariona – nuestra Directora Regional de Transportes – y su liderazgo en la reforma de dicha importante dependencia regional.

La mafia de los brevetes se embolsicaba no menos de 100 mil soles diarios. Echemos pluma. Las coimas para las licencias A-I (Automóviles Particulares) variaban entre S/. 500 y S/. 700 cada una. Las más caras incluían el “delivery”. Las A-II (Vehículos para Transporte Público de Pasajeros) costaban entre S/. 700 y S/. 1,500. Y las A-III (Transporte de Carga Pesada) entre S/. 1,500 y S/. 3,000 cada una. 

100 brevetes truchos al día… multiplicados por una coima promedio de S/. 1,000 cada una. Ahí están los S/. 100 mil diarios. Además, se sabe que todas las tardes se reunían los mafiosos – en la oficina del director de turno – para la repartija correspondiente. La cual incluía a tramitadores, funcionarios y… “hasta el Número 1”. Obviamente… los ciudadanos honestos que postulaban a un brevete legal (de verdad) eran tratados con la punta del pie. Así era la nuez.

Bueno pues… en Ica se acabaron las coimas para obtener licencias de conducir. Los que pagan plata a algún tramitador… lo hacen de puro mongos. Nuestra Directora Regional de Transportes y su equipo, lograron lo que – para muchos – era “La Misión Imposible”.

Pero… la mafia no se ha quedado tranquila. El contraataque está reflejado en la andanada de denuncias calumniosas dirigidas contra la Doctora Vera y mi persona. Efectivamente, las denuncias de los Flores Camargo, los de la Fuente, los Gavilano, la prensa chantajista – incluso de Segura – son puras calumnias.

A ese respecto, ¡qué ridículos quedan esos mafiosos cuando fungen de moralistas! Ni sus Mamás les creen. Y eso va para todos aquellos que se regocijan cuando alguien de mi entorno es ampayado in fraganti. ¡Claro que hay corrupción en el Gobierno Regional! Mil veces lo he dicho y reconocido. Pero nadie puede negar que estamos luchando contra ella… a capa y espada.

Por ello va mi invocación a los fiscales de Ica, para que sepan distinguir la paja del trigo. ¿Cuándo una denuncia tiene fundamentos… y cuándo se trata de un ardid de la corrupción?

El hecho es que – en Ica – el que aprueba los exámenes de manejo, recibe su licencia de conducir… en el acto. ¡Sin coimas! Eso es probidad. Eso es eficiencia. Eso es bienestar para los iqueños. Eso es seguridad ciudadana. Eso es la nueva Dirección Regional de Transportes. ¡Un aplauso para ellos! Lampadia

El punto en el que la demanda de petróleo alcanzará su máxima demanda ha sido durante mucho tiempo un tema de debate. La importancia del llamado ‘peak oil’ es que señala un cambio de una era de percibida escasez a una era de abundancia, y con ello, un posible cambio hacia un entorno de mercado más competitivo.

Los mercados mundiales de petróleo están cambiando drásticamente. El advenimiento de los vehículos eléctricos y las crecientes presiones para descarbonizar el sector del transporte significan que el petróleo enfrenta una importante competencia por primera vez dentro de su fuente principal de demanda. El reconocimiento de que las fuerzas combinadas de mejorar la eficiencia y aumentar la presión para reducir las emisiones de carbono y mejorar la calidad del aire urbano es probable que causen que la demanda de petróleo deje de aumentar y ha dado lugar a un considerable enfoque dentro de la industria y entre los comentaristas.

Al mismo tiempo, el lado de la oferta del mercado del petróleo está experimentando su propia revolución. El advenimiento del shale oil de EEUU ha alterado fundamentalmente el comportamiento de los mercados petroleros, introduciendo una fuente nueva y flexible de petróleo competitivo. En términos más generales, la aplicación de nuevas tecnologías, especialmente la digitalización en todas sus diversas formas, tiene el potencial de destrabar grandes reservas nuevas de petróleo en los próximos 20 a 30 años.

La perspectiva de una demanda máxima de petróleo, combinada con suministros de petróleo cada vez más abundantes, ha llevado a muchos comentaristas a concluir que es probable que los precios del petróleo disminuyan inextricablemente con el tiempo. Si la demanda de petróleo se está agotando y el mundo está inundado de petróleo, ¿por qué los precios del petróleo deberían ser significativamente más altos que el costo de extraer el barril marginal? Los días de racionamiento y primas de escasez pueden estar contados.

Estos desarrollos son importantes. Es probable que el crecimiento de la demanda de petróleo disminuya gradualmente y, finalmente, llegue a su punto máximo. Y es probable que el suministro abundante de petróleo altere fundamentalmente el comportamiento de las economías productoras de petróleo.

Sin embargo, también se estima que el consumo de gas aumente, “se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural”, según McKinsey Global Institute.

Mientras tanto, el Perú, no da pie con bola. Se impide la exploración petrolera y se desalienta el desarrollo del gas.

Con disculpas formalistas, que esconden presiones políticas, el gobierno se da el lujo de paralizar las exploraciones petroleras en el zócalo norteño, donde se está construyendo una refinería de US$ 5,500 millones de dólares que no tendrá petróleo, pues el oleoducto de Petroperu está destrozado, como denunciamos en Lampadia el 16/03/2016. (Ver: Se le acabó la ‘Tina’ a Petroperú). Al mismo tiempo se han desintensivado las exploraciones y desarrollos de gas natural.

Para entender más este tema, compartimos un análisis del Financial Times al respecto:

Los productores de petróleo enfrentan una situación de “vida o muerte”

El temor inminente al pico de la demanda significa que las empresas tienen menos probabilidades de invertir. Entonces, ¿eso hace que la escasez y el aumento de precios sean inevitables?

David Sheppard y Anjli Raval
Financial Times
18 de junio, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

El mes pasado un inversor frustrado me preguntó si la Royal Dutch Shell estaba más preocupada por “la sostenibilidad de la empresa o la sostenibilidad del planeta”. El presidente ejecutivo Ben van Beurden reconoció que el cambio climático será “el reto definitivo” que enfrentará la industria petrolera en los próximos años.

Luego pasó a describir los beneficios de la energía para millones de personas en todo el mundo como “a menudo una cuestión de vida o muerte”. Podría haber estado hablando de su propia industria, que acaba de salir de una recesión brutal y que, según algunos, se enfrenta a un desafío aún mayor: si invertir en petróleo en un momento en que las preocupaciones climáticas hacen prever el pico de la demanda tan pronto como en 2020.

Es una pregunta que domina la industria energética y determinará cómo se verán las grandes petroleras, incluidas Shell y BP, en el futuro. Impulsada por la presión de los inversores y la necesidad de frenar los costos después de que el precio del petróleo se redujera a la mitad en 2014, la industria ha abandonado en gran medida nuevas inversiones en megaproyectos, desde exploración ártica hasta arenas petrolíferas canadienses, que una vez fueron su fuerte.

En la segunda mitad de esta década, el gasto de capital total de los grandes grupos de petróleo y gas se reducirá en casi un 50% a US$ 443.5 mil millones desde los US$ 875.1 mil millones del 2010-15, según la consultora noruega Rystad Energy. Aunque parcialmente compensado por una caída en los costos de desarrollo del campo petrolífero, la caída también coincide con los grandes grupos que buscan más capital en proyectos de más corto plazo, que rinden frutos rápidamente, al igual que la energía renovable. Los movimientos se producen en medio de temores de que los vehículos eléctricos representen una gran amenaza para el dominio del petróleo. [Ver en Lampadia: Implicancias sobre la revolución de los autos eléctricos]

De acuerdo con eso, van Beurden les dijo a los inversionistas el mes pasado, que Shell ya no es un grupo de petróleo y gas, sino que es una “compañía de transición energética”, un indicio de su cambio hacia un sistema energético bajo en carbono.

Una afirmación impensable hace solo unos años. Pero la persistencia de la reducción de costos y las crecientes preocupaciones por el clima han dejado a muchos en el sector preocupados de que la industria esté cometiendo un error de cálculo. Temen que esté dando la espalda a muchos proyectos de petróleo y gas antes de que aumente la eficiencia, las energías renovables, los autos eléctricos y los esfuerzos para conservar los combustibles fósiles que puedan limitar el consumo. El resultado podría ser la escasez de suministros y los aumentos de precios, almacenando un problema para la economía global.

“No es inteligente ser arrogante respecto a la falta de inversión”, dice Stewart Glickman, un analista de equity (capital) en energía de CFRA. “La caída en los últimos cuatro años finalmente tendrá un impacto en los precios del crudo”.

Él agrega que, si bien la inversión en shale de EEUU ha crecido a medida que las empresas buscan proyectos de ciclo corto, cuellos de botella y la disminución de la calidad de las reservas, es probable que por sí sola no sea capaz de llenar el vacío. “Asumir alegremente que debido a que [la industria de Estados Unidos] ha sido capaz de generar suficiente producción hasta el momento que podamos continuar haciéndolo, es una expectativa arriesgada”, dice.

Las víctimas del recorte de inversión

Originalmente programado para comenzar a producir petróleo antes de 2020, el proyecto fue detenido hace cinco años, ya que las previsiones de costos se dispararon a más de US$ 20 mil millones. BP ha vuelto con un nuevo plan que cree que limitará los costos a US$ 9 mil millones, con 140,000 barriles por día de producción que entrarán en funcionamiento a fines de 2021.

Las estimaciones de cuándo la demanda de petróleo alcanzará su punto máximo varían enormemente. Algunos expertos dicen que podría suceder tan pronto como en 2023, otros creen que se postergará hasta 2070. Esa falta de consenso presenta un peligro, dicen los críticos, pues los grupos petroleros están siendo empujados a descartar inversiones complejas a largo plazo justo cuando la demanda de petróleo se acerca a los 100 millones de barriles diarios por primera vez a medida que se expanden las economías emergentes en Asia y África.

“Hay tanta incertidumbre”, dice Andrew Gould, ex presidente y director ejecutivo de la compañía de servicios petroleros Schlumberger. “Cada vez es más difícil conseguir que los directorios aprueben proyectos con vidas de 20 a 25 años”.

La deflación de costos ha permitido la aprobación de ciertos proyectos como Mad Dog 2, el proyecto offshore de aguas profundas de BP en EEUU, mientras que otros están suspendidos o se han reducido. Dichos proyectos habrían proporcionado un colchón de línea de base de suministros para suavizar cualquier escasez futura del mercado o demanda adicional. Si ese suministro no está allí, algunos temen una reacción violenta de los países consumidores a medida que los precios del petróleo aumentan.

Funcionarios en India, que liderarán el crecimiento de la demanda de petróleo en los próximos años, ya están ansiosos después de que el precio tocara los 80 dólares por barril a principios de este año, mientras que los gobiernos de la eurozona se verán presionados si aumentan los precios.

Para las grandes compañías energéticas y las economías ricas en recursos que dependen de vastos campos petrolíferos para el gasto público, el temor a que la demanda alcance su pico es alto. Que se discuta en un momento en que la demanda ha estado creciendo a un promedio de 1.7mb/d cada año desde 2014 (el doble de la tasa al inicio de esta década, cuando el petróleo promedió cerca de US$ 100 por barril) es desconcertante para algunos.

Tony Hayward, el ex presidente ejecutivo de BP, que ahora es presidente del grupo minero y comercial Glencore, tiene dudas sobre toda la estrategia, insinuando que los aplacadores estaban ganando en contra de sus mejores intereses.

“No creo que las empresas grandes realmente crean en la historia a largo plazo de la demanda máxima”, dijo Hayward al Financial Times la semana pasada. “Al observar la trayectoria, es más probable que tengamos un ajuste severo del suministro a principios de la década de 2020″.

Las víctimas del recorte de inversión

El plan de Shell para desarrollar su yacimiento petrolífero Bonga en aguas profundas frente a Nigeria se ha retrasado varias veces desde 2015. Después de comenzar a bombear crudo en 2005, se espera que la extensión de Bonga de US$ 12 miles de millones hagan que la producción aumente a 175,000 barriles por día, pero su futuro ahora depende del corte de costos.

Los inversionistas están impulsando este cambio. Los principales gestores de activos y fondos de pensiones están cada vez más preocupados por el posible impacto financiero del calentamiento global y las políticas para limitarlo.

Legal & General Investment Management, uno de los mayores propietarios de acciones de BP y Shell a través de la administración de los fondos de pensiones del Reino Unido, ha liderado el camino al decirles que se centren menos en los riesgos de los movimientos de precios a corto plazo, y se preparen para administrar una industria en declive.

Nick Stansbury, quien encabeza la estrategia de L&G en los mercados de energía y commodities, dice que su argumento es que si bien es imposible predecir con exactitud cuándo llegará a su punto máximo la demanda de petróleo, ahora están convencidos de que llegará el momento. Los vehículos eléctricos, una reacción contra los plásticos y el aumento de los combustibles alternativos amenazan con limitar la demanda de petróleo, argumenta L&G.

Por lo tanto, los grupos petroleros deberían evitar los proyectos que tarden 10 o más años en volverse rentables, lo que solía ser el estándar de la industria. En su lugar, deberían centrarse en maximizar los rendimientos para los accionistas, incluso devolver capital en lugar de tratar de transformarse en compañías renovables en las que carecen de experiencia.

“No pensamos que el pico de petróleo llegará en 2021 o que no hay necesidad de invertir en ningún nuevo proyecto petrolero”, dice Stansbury. “Pero lo que queremos que se comprometan a hacer… es que se conviertan en los motores de flujo de caja que financian la transición energética”.

Dice que esa estrategia plantea riesgos para el resto del mundo en forma de precios del petróleo volátiles, pero argumenta que los fondos que invierten el dinero de otras personas en compañías de energía deben permanecer enfocados en cualquier riesgo a más largo plazo.

Es parte de un debate más grande. Los inversores a menudo consideraron que los programas de gasto de las grandes petroleras eran demasiado derrochadores cuando el petróleo estaba por encima de los 100 dólares el barril, lo que arrojaba rendimientos inadecuados. El colapso del precio del petróleo en 2014 obligó a revisar su enfoque de inversión.

Brian Gilvary, director financiero de BP, insiste en que no es solo el miedo de los inversionistas a la demanda máxima lo que ha provocado que la empresa se aleje de los proyectos de petróleo y gas a más largo plazo. Tras la caída de los precios en 2014, desencadenada en parte por el aumento estadounidense y el exceso de oferta subsiguiente, él argumenta que es sensato que empresas como BP se concentren en los proyectos más rápidos y más baratos.

“Nos estamos volviendo más eficientes en la forma en que invertimos capital”, dice Gilvary. Agrega que BP y otros grupos de energía están arando un camino intermedio: aumentar la producción de petróleo mediante el uso de tecnología para eliminar barriles de los yacimientos existentes, al tiempo que canalizan pequeñas cantidades de capital hacia los llamados proyectos de ciclo corto como el shale de EEUU.

“No estamos viendo ningún indicio de que venga [una contracción de la oferta], pero entendemos el temor”, dice el ejecutivo de BP. “Continuamos haciendo crecer nuestro negocio… y todavía vemos suficiente actividad”.

Chris Midgley, ex economista jefe de Shell, que ahora es analista de S&P Global Platts, cree que el enfoque de BP tiene sentido, pero advierte que el mayor riesgo vendrá en cinco a siete años, cuando al centrarse la inversión en gran medida en campos existentes, podría no generarswe suficiente producción. Incluso si eso llevara a precios más altos, las compañías petroleras podrían no responder.

“Si obtenemos precios más altos, a diferencia de los ciclos anteriores, las [compañías petroleras internacionales] podrían elegir sentarse efectivamente en sus manos, diciendo que usarán la ganancia inesperada para acelerar en la transición energética en lugar de hacer más inversiones [petroleras]”, dijo. “Cualquier período prolongado de precios más altos que puedan seguir conduciría inevitablemente a un freno en el consumo. Eso sería… recesivo para toda la economía”, dice.

Las víctimas del recorte de inversión

Justo al lado de la costa oeste de Shetland está el campo Rosebank, descubierto en 2004. Chevron estaba examinando la factibilidad de desarrollar un proyecto reportado de US$ 10 mil millones poco antes del colapso del precio del petróleo.

En 2016 canceló un pedido de US$ 1.8 mil millones para una embarcación de producción y descarga flotante (FPSO) para atender el campo. Chevron dijo que el proyecto sigue siendo considerado y que está trabajando en su diseño y economía.

Por ahora, la estrategia parece estar funcionando

Según Wood Mackenzie, una consultora petrolera, se espera que el crecimiento de la producción entre las principales petroleras aumente, en promedio, aproximadamente un 3.5 % anual entre 2017 y 2020.

Después de una caída de más del 40 % en la perforación convencional en tierra a nivel mundial desde 2014-16, desde entonces ha aumentado en un 17 %, dice Rystad Energy. En los yacimientos petrolíferos de EEUU, la perforación se redujo en un 55 % en el mismo período, pero aumentó un 65 % desde 2016, lo que demuestra la popularidad de los proyectos de ciclo corto. ExxonMobil, que ha sido más lento en abordar el riesgo climático que sus pares, ha dicho que todavía habría una necesidad de millones de dólares de inversión en nueva producción de petróleo y gas, incluso en un mundo donde el aumento de la temperatura se limitaría a 2ºC.

Mientras tanto, la recuperación en los precios del petróleo ha sido impulsada en gran medida por factores que están fuera del control de las compañías energéticas. La demanda es fuerte, la OPEP y Rusia recortaron intencionalmente la producción en 2017, y desde entonces la producción en Venezuela ha caído debido a la crisis económica y política que afecta al país.

La decisión del presidente estadounidense Donald Trump de retirarse del acuerdo nuclear de Irán y reimponer sanciones a las exportaciones de energía del país fue el golpe final para llevar el petróleo por encima de los 80 dólares el barril. Pero desde entonces los precios han bajado a alrededor de US$ 74, mientras Arabia Saudita y Rusia discuten la posibilidad de liberar barriles adicionales al mercado, algo que los ministros de petróleo debatirán en la OPEP esta semana.

Sin embargo, algunos de los mayores comerciantes de petróleo siguen sin estar convencidos de que sea posible mantener el mercado bien provisto de inversiones a corto plazo.

Pierre Andurand, un administrador de fondos de cobertura que supervisa más de mil millones de dólares en inversiones y apuesta por las fluctuaciones del precio del petróleo, dice que podría llegar a los 150 dólares el barril en dos años, en parte debido a la demanda máxima mientras el consumo sigue en aumento. Otros ejecutivos y analistas de la industria ven una subida más baja, pero creen que los precios volverán a superar los US$ 100 por barril.

“Los inversionistas presionan para que estas compañías no inviertan demasiado en petróleo, pero al mismo tiempo no vemos que los automóviles eléctricos tengan un gran impacto en el crecimiento de la demanda por al menos otra década”, dice. “No es obvio para mí de dónde vendrá este crecimiento de la oferta”.

Algunos descartan esto como un alarmismo, diciendo que la industria ha cambiado de una era de escasez percibida a abundancia, lo que significa que gran parte de la inversión a largo plazo en grandes proyectos es innecesaria.

Por ahora, van Beurden está apostando a que Shell ha hecho los cálculos correctos. Un precio del petróleo un poco más alto no sería lo peor en el mundo para su empresa, ya que lidia con la transición energética. Después de todo, ningún presidente ejecutivo quiere quedarse con yacimientos petrolíferos multimillonarios que el mundo ya no quiere ni necesita. Lampadia

Algo más de 100 años después de la revolución del automóvil, liderada por Henry Ford, quien transformó el transporte, hoy se desenvuelve una nueva revolución en el sector: la de los automóviles eléctricos y la de los vehículos sin conductor. En esta ocasión veremos el primer caso.

Así como la revolución de Ford se expresa con la célebre cita “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos”, la nueva revolución se ha disparado de la mano de los innovadores, las empresas de tecnología como Tesla, que han tenido un desarrollo sorprendente. Hoy, muchas de las empresas automovilísticas ya se han embarcado en una carrera por desarrollar vehículos eléctricos que prometen ser ‘cero emisiones’.

Pero es importante recalcar que el sector automovilístico todavía atraviesa el catastrófico escándalo de Volkswagen, en el que los vehículos fueron diseñados para engañar a las pruebas de emisiones, arrojando niveles de emisiones peligrosamente altas, las cuales contribuyen a una mayor contaminación, humo y problemas respiratorios. (Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar). Increíblemente, lo mismo sucedió luego con Mitsubishi en Japón.

Sin embargo, los autos eléctricos pueden ser el comienzo de una revolución en la industria de los automóviles. Su éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, cambiando los criterios para la adquisición de automóviles. Ver en Lampadia: Tesla innova en el mundo del automóvil.

Según un análisis de McKinsey Global Institute, que recogemos líneas abajo, “La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos usados en las carreteras, para el 2030 las ventas globales de los EV podrían subir a casi 20 % anual.” Esto trae 3 implicancias, muy importantes sobre la demanda de los recursos:

1. La adopción de EV no afectará en gran medida el petróleo, pero sí significativamente la demanda de gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural.
2. Se tendrán que aumentar significativamente los puntos de recarga para abastecer los millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, lo cual tendrá implicancias en la disponibilidad de terrenos para las estaciones.
3. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la baterías también tendrá que aumentar hasta triplicarse en 2020, estresando la producción de cobalto y litio.

Queda claro que el futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también de ofrecer muchas nuevas oportunidades. Lampadia

Tres sorprendentes implicancias para los recursos por el aumento de los vehículos eléctricos

Russell Hensley, Stefan Knupfer y Dickon Pinner
McKinsey Global Institute
Mayo de 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Es posible que las consecuencias económicas para la energía, las materias primas y la tierra no sean las esperadas.

La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos en la carretera, McKinsey estima que para el 2030 las ventas globales de los EV (incluyendo vehículos eléctricos con batería e híbridos) podrían subir a casi 20 % anual (y casi al 35 % de las ventas en Europa). Estas tasas podrían aumentar incluso más rápido en escenarios agresivos. La demografía está demostrando ser el destino. Encuestas recientes sugieren que el 30 % de las personas que compran automóviles y casi el 50 % de los de la generación de millennials considerarán comprar un EV como su próximo automóvil en lugar de uno impulsado por un motor de combustión interna tradicional (ICE).

El aumento de la adopción de EV afectará a más y a diferentes recursos naturales, así como a múltiples industrias, diferentes geografías y niveles de emisiones de carbono. De hecho, las preocupaciones ecológicas figuran en la mayoría de las decisiones de los consumidores para comprar un EV. Querer ayudar al medio ambiente fue la razón número uno (por un margen sustancial) de que los compradores estadounidenses eligieran un EV en una encuesta CarMax 2017. Un estudio realizado por AAA ese mismo año también descubrió que las inquietudes ambientales son la principal consideración de los compradores de vehículos eléctricos: una asombrosa tasa de 87%. Sin embargo, nuestra investigación revela que varias suposiciones comunes sobre los EV y los recursos de la Tierra están fuera de lugar. Y en algunos casos, la sabiduría común es casi completamente errónea.

Combustibles fósiles: EVs no deletrean el pico del consumo de petróleo

Comencemos con el petróleo crudo. Más vehículos eléctricos reducirán drásticamente la demanda de petróleo, en realidad, no. Se espera que tener más vehículos eléctricos e híbridos en la carretera reduzca la demanda de petróleo solo modestamente en los próximos 10 a 15 años. En la medida en que exista una presión a la baja sobre la demanda de petróleo, se deberá en gran parte a las mejoras en la eficiencia de ICE y a que los vehículos sean más livianos. Esas eficiencias ya han aumentado en aproximadamente un 2 % anual desde 2005 (aumentando las millas por galón para un vehículo ICE promedio en los Estados Unidos de 26 en 2005 a 32 en la actualidad). Anticipamos que continuarán aumentando en más del 2.5 % anual hasta el 2025.

Sin embargo, incluso a medida que los vehículos propulsados ​​por combustión interna se vuelven más eficientes y menos predominantes, la demanda mundial de petróleo crudo seguirá creciendo, mientras que los vehículos eléctricos experimentarán un aumento significativo como proporción de vehículos en la carretera. El aumento de la demanda de petróleo provendrá de una variedad de fuentes, incluidas industrias como la química y la aviación; regiones en crecimiento, especialmente China y otros mercados emergentes; y la venta de más automóviles a nivel mundial, incluidos más automóviles con motor ICE, y por lo tanto más millas recorridas por vehículos en todo el mundo.

Sin embargo, la adopción de EV afectará significativamente la demanda de un combustible fósil diferente: el gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural. Si la mitad de los automóviles en las carreteras estadounidenses fueran vehículos eléctricos, se esperaría que la demanda diaria de gas natural en Estados Unidos aumente en más del 20 %.

Terrenos: ¿un ajuste inesperado?

Actualmente hay más de 400,000 puntos de recarga públicos que soportan los más de tres millones de vehículos eléctricos en uso en todo el mundo. Este número tendrá que aumentar significativamente para cumplir con la previsión global de aumentos de adopción de EV para 2030. Simplemente reemplazar las estaciones de servicio con puntos de carga o agregar más puntos de carga que tengan el tamaño de las estaciones de servicio no será suficiente para atender el número esperado de vehículos eléctricos. Tomará múltiples estaciones de carga de 120 kilovatios con ocho salidas para dispensar una cantidad similar de alcance por hora que la gasolinera de tamaño estándar de hoy.

La posibilidad de un déficit de terrenos será mucho mayor en Europa y China que en los Estados Unidos. Solo el 40 % de los propietarios europeos de VE y el 30 % de los vehículos eléctricos tienen acceso a estacionamiento privado y a la carga en pared, en comparación con el 75 % de los propietarios de vehículos eléctricos de EEUU. Además, el desafío no es simplemente una cuestión de dónde enchufar o encender; la generación y la distribución también son factores. Las instalaciones eléctricas de hoy en día pueden acomodar el aumento significativo en el número de vehículos eléctricos en el futuro, siempre que los vehículos estén cargados al máximo. Sin embargo, una carga más rápida durante la demanda máxima tendrá un impacto. De hecho, la demanda pico de un solo EV que usa un cargador rápido de alta gama es 80 veces mayor que la demanda máxima esperada de un hogar típico.

Es probable que estas limitaciones potenciales deban abordarse a través de una variedad de enfoques, desde la innovación hasta mandatos de arriba abajo. China ha establecido un objetivo de 4.8 millones de estaciones de carga para 2020; McKinsey espera que el registro gubernamental del país y la implementación obligatoria aseguren que el país cumpla su objetivo. El financiamiento fuera de China, sin embargo, será más desafiante. Los servicios públicos de California, por ejemplo, buscan aumentar las inversiones financiadas con fondos públicos, con rendimientos regulados.

Minerales y metales: entre la espada y la pared

No es sorprendente que más vehículos eléctricos en el camino se traduzcan en una mayor presión sobre los precios de sus componentes. El costo de un EV se puede dividir en gran parte en el costo de su batería (40 a 50 %), tren de potencia eléctrica (alrededor del 20 %) y otros elementos del vehículo en sí (30 a 40 %). De estos, los costos de la batería serán los más importantes a mediano plazo.

Actualmente, los costos de la batería son de aproximadamente $ 200 a $ 225 por kilovatio hora. Estimamos que se requerirá un costo de batería de $ 100 por kilovatio hora para lograr la paridad de costo con vehículos ICE para la mayoría de los vehículos del segmento C y D4 y $ 75 por kilovatio hora para los más grandes, a menos que se continúen los subsidios del gobierno, una proposición poco probable, dado que los subsidios en todo el mundo ya están siendo eliminados. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la batería también tendrá que aumentar, según nuestros análisis, hasta triplicarse en 2020. Las mejoras tecnológicas también deben continuar a buen ritmo.

Las mayores ventas de VE ayudarán a reducir los costos de la batería, y los principales fabricantes de baterías competirán para ampliar la capacidad. Al mismo tiempo, el crecimiento de VE ejercerá presión sobre los costos de las baterías, incluidos el cobalto y el litio, para los cuales la demanda aumentará drásticamente. Esa dinámica ya comenzó a desarrollarse; los costos del cobalto y el litio se han más que duplicado desde 2015, un efecto que ha resultado en un aumento neto en los costos de producción de VE durante ese tiempo.

¿La disponibilidad de estos materiales limitará una mayor penetración de VE? Optimistamente, no. Incluso con el aumento previsto en los costos de los insumos, las baterías aún pueden acercarse lo suficiente al umbral de $ 75 a $ 100 por kilowatt necesario para acercarse a la paridad de precios de ICE. Si bien existen preocupaciones tales como un “acantilado de cobalto” y las implicaciones de la demanda podrían presentar un acelerador de velocidad temporal, las restricciones e incertidumbres deberían ser manejables. El cambio a otros químicos aptos para las baterías puede mitigar los riesgos de escasez. También será necesario extraer más materias primas, lo que, estimamos, requerirá inversiones de $ 100 mil millones a $ 150 mil millones. Además, las duras realidades de la minería seguirán siendo válidas, incluidos los plazos de ejecución de varios años y las preocupaciones ecológicas y sociales en regiones de África y Sudamérica donde se encuentran gran parte de estas materias primas. Incluso como una solución verde, en otras palabras, los vehículos eléctricos tendrán costos y beneficios para la sociedad, nuestro medio ambiente y los recursos que consumimos. Lampadia

La próxima semana, la Comisión Agraria del Congreso definirá la suerte de la ley que prohíbe el uso de leche en polvo para elaboración de leche evaporada. Esta iniciativa busca limitar el uso de leche en polvo en la elaboración de productos lácteos, con el fin de (en teoría) impulsar el desarrollo de la ganadería peruana, así como la protección del consumidor de leche; para tal fin se restringe el uso de leche en polvo.

Fuente: cadenaser.com

Además, el Ministerio de Agricultura y Riego publicará un ‘Reglamento de la Leche y Productos Lácteos’, el cual indica que solo se podrá llamar “leche” a aquellos productos que provengan estrictamente de las ubres de las vacas, de alguna manera apoyando a este proyecto de ley.

¿Qué es la leche en polvo?

La leche es uno de los productos nutritivos más importantes en los hogares. Es, de alguna manera, una materia prima “viva” como afirmó Vito Rodríguez, el vicepresidente del Grupo Gloria en RPP, hace pocos días. Todos sabemos que la leche en polvo es un producto lácteo que se forma al evaporar (deshidratar) la leche fresca. Debido a que la leche fresca tiene una vida útil muy corta, aquellos que no pueden obtener el suministro regular y directo de leche fresca, utilizanproductos como la leche en polvo, por su conveniencia física, además de reducir los costos de transporte y almacenamiento, ya que el volumen y peso de la leche en polvo, son sustancialmente menores.

Fuente: elcomercio.pe

Muchas personas usan leche en polvo en lugar de leche fresca, ya que se consideran una opción más saludable en contraste con productos frescos que pueden estar contaminados con gérmenes. La leche en polvo tiene la misma composición nutricional que la leche fresca, pero con un menor contenido de colesterol y azúcar, y se evita el riesgo de bacterias por almacenamientos inadecuados.

¿Cuál es la situación a nivel mundial?

Según un último informe de IMARC (una compañía de investigación de mercado global), titulado “Mercado de leche en polvo: tendencias mundiales de la industria, participación, tamaño, crecimiento, oportunidad y pronóstico 2017-2022”, el mercado mundial de leche en polvo alcanzó el volumen de 9.8 millones de toneladas, creciendo en una tasa anual de alrededor del 5% durante 2009-2016.

Más importante aún, el mercado global de leche en polvo está creciendo debido a las numerosas aplicaciones de leche en polvo en la industria de alimentos y bebidas. Debido a su costo-efectividad, se usa ampliamente en preparaciones alimenticias tales como pasteles, bebidas, dulces, etc. sin cambiar su sabor. Además, la mayor vida útil, fácil almacenamiento y bajos costos de transporte y distribución son algunos de los factores que promueven se mantenga una demanda constante de leche en polvo en todo el mundo. Por lo tanto, se espera que el mercado alcance un volumen de alrededor de 12.2 millones de toneladas para 2022.

¿Cuál es el estado actual del sector en el Perú?

En el Perú, actualmente existe un déficit de leche entre la producción local y la demanda de consumo. Según Macroconsult, mientras que la producción de leche cruda es de 2 millones de TM, la demanda es de 2.4 millones de TM, por lo que es indispensable importar insumos de otros países para que todos los ciudadanos tengan acceso a productos lácteos de calidad internacional. Por lo tanto, esto redunda, además, en que el precio final al consumidor sea más bajo, que si, como propone la Comisión Agraria del Congreso, se prohíbe la importación de leche en polvo.

Esto llevaría a su vez, a que la leche evaporada (envasada en recipientes de metal), una recomposición de leche fresca y en polvo, que es el vehículo principal de distribución de la leche a nivel nacional, tenga que subir de precio, afectando a los consumidores más pobres.  

Fuente: Macroconsult ​

Por lo tanto, el Proyecto de Ley 553 que promueve nominalmente, el “Desarrollo de la Ganadería Lechera en el País y Garantiza el Origen del Producto Lácteo” afectaría gravemente a la industria local, que tendría que trasladar los mayores costos de la recomposición del mercado a los consumidores, afectando adversamente a aquellos de menores ingresos, que son justamente, los sujetos de la contraproducente, creación legislativa.

Fuente: Macroconsult 

Además, existe un problema de estacionalidad que la leche en polvo ayuda a resolver. Según un informe de Macroconsult, “la oferta nacional de leche cruda es estacional: durante el veranolas vacas producen menos y las mermas aumentan”. Por otro lado, “los niveles máximos de demanda suelen coincidir con los niveles mínimos de producción.”

Fuente: Macroconsult 

Según el vicepresidente del Grupo Gloria, Vito Rodríguez, esta iniciativa perjudicaría a las familias peruanas.Y según señala un Comunicado de Prensa del Grupo Gloria “De prohibirse el uso de la leche el polvo los precios de la leche evaporada se incrementarían en un 36%”. Además, “afectaría gravemente a la industria local, a los niveles de producción del sector de productos lácteos y el comercio interno”.

Impacto de la prohibición de importación de leche en polvo

Según el informe de Macroconsult, “los costos de producción generaría un incremento en el corto plazo de S/. 1.15 sobre el precio real al por mayor de la leche evaporada” y un aumento de S/. 0.93 sobre el precio real al consumidor.

Esto significa quepara los consumidores más pobres,el impacto sería completamente negativo y perjudicial, ya que las familias se verían en la necesidad de reducir su consumo de leche y/o lo reemplacen por leche cruda. Por otro lado, el productor local tampoco se vería beneficiado por esta ley, ya que la importación de leche cruda aumentaría los costos de transporte y almacenamiento. 

Por lo tanto, la verdad es que esta ley es absurda y no beneficia ni al consumidor ni a los productores locales. Para que la leche fresca de los pequeños productores pueda ser industrializada y finalmente vendida en una lata, es indispensable usar leche en polvo, sino habría escasez y encarecimiento de la leche a nivel nacional. Lampadia

La consolidación europea
Los últimos años han sido testigos de una feroz competencia en el mercado mundial del sector ferroviario. A mediados de 2015, dos fabricantes chinos se unieron para formar el Grupo Ferrocarril Ferroviario de China (CRRC). Con más de 180,000 empleados y sucursales y plantas de producción en más de cien países, y una facturación de 34,500 millones de dólares. CRRC tomó el primer lugar, que solía ser Bombardier Transport de Canadá. Luego de la fusión, CRRC también superaba significativamente las ventas conjuntas de los dos mayores fabricantes europeos, Siemens y Alstom.

Desde entonces, Siemens, Alstom y Bombardier han trabajado para crear una contraparte a la empresa china. Una serie de fusiones, racionalizaciones y ahorros a través del aumento de la producción y la conversión del diseño y la producción, los llevó a aumentar su competitividad.

El 26 de septiembre, los consejos de supervisión de la empresa alemana Siemens y del grupo Alstom francés, aprobaron por unanimidad un acuerdo para fusionar sus unidades ferroviariariashacia finales de 2018 en una “fusión entre iguales”. Con 62,000 empleados y una facturación anual de alrededor de 15,000 millones de euros, la nueva empresa será la segunda compañía de tecnología ferroviaria del mundo.

La fusión es parte de los planes alemanes y franceses para impulsar a Europa a la condición de una potencia mundial capaz de enfrentar a EEUU y China, tanto económica como políticamente. Cuando los directivos de Siemens y Alstom se dirigieron a la prensa el 20 de septiembre para anunciar la fusión, dejaron en claro sus prioridades. El CEO de Siemens, Joe Kaeser, dijo a la prensa: “Estamos poniendo en práctica el ideal europeo y junto con nuestros amigos de Alstom, creando un nuevo campeón europeo a largo plazo de la industria ferroviaria”.

Agregó que: “El mercado global ha cambiado significativamente en los últimos años. Un actor dominante en Asia ha cambiado la dinámica del mercado global y la digitalización tendrá un impacto en el futuro de la movilidad. Juntos, podemos ofrecer más opciones y estaremos impulsando esta transformación para nuestros clientes, empleados y accionistas de manera responsable y sostenible”.

Recordemos que China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping.

El Perú desecha un gran proyecto ferroviario

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.

El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María, siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por el trazo de la Carreterra Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los yacimientos de fosfatos.

Pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el protagonismo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión.

Veamos la realidad:

• El proyecto tenía un impacto ambiental mínimo, pues atravesaba la zona más estrecha de nuestra selva.
• Sí había carga de regreso, los fosfatos de Bayovar. Sin embargo, el transporte de soya por ferrocarril no requiere carga de regreso, porque el gran volumen y bajo costo unitario de la soya, no puede ser equiparado por otras mercaderías. La economía del transporte de la soya asume retornos sin carga.
• El tren no le costaba un sol al Perú, pues era una concesión de 30 años, a una empresa china financiada por el banco de infraestructuras chino, tal como establecían las leyes peruanas 2907 y 29613.

Ver todos los detalles en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va … el tren.

La naturaleza del proyecto fue corroborada por el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, el martes 8 de noviembre, en el hotel Atton de San Isidro, en el SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam, si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Ver en Lampadia: El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

Peor aún, luego de desechar el proyecto, el gobierno del Perú tomó la decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que invertir US$ 2,000 millones,tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes. Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

Sorprendentemente, sin conocimiento de la opinión pública, el gobierno peruano habría hecho una propuesta a Brasil, para desarrollar el tren por Bolivia. Esta afirmación viene de un despacho periodístico que comenta que el Ministerio de Transportes de Brasil, en su presentación en el Senado brasileño, habría comentado “que la propuesta del gobierno peruano” no sería la más conveniente.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Esperamos una explicación detallada sobre este tema. Lampadia

Francia apoya contrato de tren de Alstom-Siemens

La decisión del Gobierno señala un cambio en la política industrial francesa

El tren Coradia Liner de SNCF Intercites y el grupo de construcción de trenes Alstom en la estación Gare de l’Est en París © AFP

Por Anne-Sylvaine Chassany y David Keohane en París
Financial Times 
26 de septiembre de 2017
Traducido y glosado por Lampadia

El gobierno francés aprobó la fusión prevista entre Alstom, la empresa francesa de trenes de alta velocidad, con la unidad ferroviaria de Siemens, en un acuerdo que permitiría al grupo industrial alemán, controlar la mitad de la nueva empresa.

La transacción indicaría un cambio en la política industrial francesa, de intervención en decisiones de mercado, bajo el presidente Emmanuel Macron, en favor de la creación de “campeones europeos”, incluso si eso significa vender activos industriales que una vez se consideró estratégicos.

Como parte del acuerdo, el Estado francés no ejercería una opción para comprar el 20 % de participación en Alstom. El ministro de Economía socialista Arnaud Montebourg había negociado la opción de compra en un intento por mostrar que el Estado mantendría un control firme sobre el fabricante del TGV a pesar de la venta de la turbina de la compañía a General Electric.

Los consejeros franceses describieron el plan como prueba de una renovada entente franco-alemana, al igual que el eurofílico Macron busca convencer a Berlín de respaldar las ambiciosas reformas de la eurozona.

Se espera que Siemens posea cerca del 50 % de las acciones de Alstom luego de un aumento de capital. La entidad resultante de la fusión generaría ingresos combinados de 16,000 millones de euros.

El acuerdo ofrecería un baluarte contra la expansión de la compañía ferroviaria china CRRC, que según los analistas podría superar a Alstom en investigación y desarrollo, con un factor de siete a uno.                                 

“Después de la creación del gigante ferroviario chino CRRC en 2015, Siemens ha sido aún más vocal sobre la necesidad de consolidar el mercado europeo”, dijo James Stettler de Barclays.

Alstom, durante mucho tiempo considerado como un símbolo de la destreza industrial de Francia, produjo su primera locomotora de vapor en la década de 1880 y ayudó a Francia a ser pionera de viajes de la alta velocidad ferroviaria en Europa con el TGV. Pero a lo largo de los últimos 13 años, el destino de Alstom a menudo ha estado en manos del Estado francés. La empresa fue rescatada de la quiebra por el gobierno en 2004. Una década más tarde, la compañía fue dividida y su unidad de turbinas vendida a GE bajo la supervisión de Montebourg.

El año pasado, el gobierno socialista francés gastó casi 500 millones de euros en trenes de alta velocidad que el país no necesitaba, para evitar el cierre de la planta de Belfort por parte de la compañía. Una vez entregados, los trenes TGV de última generación, que operan a 320km por hora, se pondrán en pistas regionales donde la velocidad máxima es de 200km por hora en el mejor de los casos. Lampadia

La semana pasada se llevó acabo el III Congreso Internacional de Gestión e Infraestructura 2017, organizado por AFIN. Durante dicho evento, EY Perú (Ernst & Young) y AFIN publicaron el informe “Reflexionar hoy para construir el mañana – Mecanismos de inversión en infraestructura para un desarrollo sostenible”, el cual propone un ‘plan nacional de infraestructuras’ que utilice las Asociaciones Público-Privadas (APPs) para contribuir a la provisión de servicios públicos y equiparlos con infraestructuras modernas o para modernizar las existentes.

La verdad es que cerrar nuestras brechas de infraestructuras es una de las tareas pendientes más importantes. Según el informe, “debemos sostener un ritmo de inversión de al menos 6% del PBI cada año, durante unos diez años seguidos, para cerrar la brecha de infraestructura estimada en US$160,000 millones y salir de la pobreza”.

Eliminar las brechas no solo permite mejorar la competitividad del país y reducir los costos de transacción de las empresas, también democratiza el acceso de los pobres al mundo moderno, dándoles acceso a electricidad, caminos y telecomunicaciones, por lo tanto, cerrarlas con prontitud, es un objetivo social ineludible.

Por su importancia como política de Estado, es indispensable que el ‘plan’ trascienda los diferentes periodos de gobierno, con un portafolio de proyectos sólido, que genere la escala necesaria para interesar a los inversionistas institucionales y coloque al Perú en el mapa de países atractivos para invertir en infraestructura.

Como los gobiernos no tienen la capacidad financiera para superar estas brechas, es indispensable recurrir al sector privado. Para esto, el mecanismo más adecuado es mediante las APP (Asociaciones Público Privadas). Según el informe, “el Perú necesita desarrollar tanto obras públicas como APPs en el futuro, porque éstas permiten optimizar la utilización de recursos fiscales escasos y aseguran la buena operación y el mantenimiento de la infraestructura a lo largo de 30 años de concesión”. En este sentido, las APPs continuarán siendo en los años venideros un factor sumamente importante para satisfacer las necesidades básicas de la población y su conexión al mercado. La experiencia acumulada puede servir para estandarizar y mejorar la preparación de los procesos y los contratos de APPs, y acortar el tiempo que toma iniciar las obras tras la firma del contrato. Se puede hacer bastante para atraer más postores de primera línea, con procesos transparentes.

En los últimos tres años se invirtió en promedio el 4.8 % del PBI. Y, en 2016, en el año electoral, se invirtió tan solo el 4.2 %. Como afirma EY Perú, “no solo es importante incrementar este porcentaje, sino realizar un gasto eficiente en obras de infraestructura”. Como se puede observar en el cuadro inferior, el gasto presupuestal en 2016 alcanzó la suma de 26,871 millones de soles, de la cual 22,530 millones se destinaron a obras públicas directas (84%) y 4,341 millones (16%) al cofinanciamiento de Asociaciones Público Privadas (APPs). 

Como se puede ver en el siguiente gráfico, en el Reino Unido, donde se mantiene al día el desarrollo de infraestructuras, la inversión pública directa se limita a un 13%, y el resto 87%, lo desarrolla la inversión privada, ya sea directa, por iniciativas privadas o mediante APPs.

Para el Perú, la propuesta de AFIN contempla la participación del sector privado en un 40%: 

Sin embargo, el gobierno no logra invertir alrededor de US$3,000 millones de promedio al año. Según AFIN, en 2016 lo que no se gastó (S/12,642 millones), es casi 3 veces lo que se gastó en APPs cofinanciadas (S/4,341 millones).

En resumen, los gobiernos locales y regionales gastaron el 67% del total devengado en el 2016. Entonces queda claro que un reto importante que enfrenta el país es implantar un sistema de control y seguimiento del avance y la calidad en la ejecución de los miles de obras públicas. Por lo tanto, la selección y priorización de proyectos necesita institucionalizarse con criterios exclusivamente técnicos, considerando tanto el impacto social como el económico de proyectos que contribuyan al cierre de brechas, evitando la interferencia política.

Una de las áreas más importantes de necesidades de desarrollo de infraestructuras es la de los servicios de saneamiento, capturados desde siempre por la política del absurdo: ‘priorizar a los trabajadores del sector sobre los usuarios-ciudadanos’. Los servicios de agua y desagüe están capturados por mafias, que hasta heredan los puestos a sus familiares y, absurdamente, es más importante quién presta el servicio: El Estado versus el sector privado (esa suerte de fuerza de invasión extranjera, según el ‘populismo del agua’). Veamos un resumen de las necesidades insatisfechas:

Sin embargo, las paralizaciones de obras se multiplican es en el sector de agua y saneamiento. Según el informe, existen 142 proyectos de obras de agua y saneamiento por un importe superior a S/1,159 millones, que están paralizados.

El rol de las APPs en los proyectos de infraestructuras

Tradicionalmente, el financiamiento de las infraestructuras ha quedado en el ámbito del sector público, pero ante la envergadura del reto y el desarrollo de esquemas contractuales eficientes entre el sector público y privado, han tomado mucha relevancia las APPs, los cofinanciamientos y las iniciativas privadas, lamentablemente más en la teoría que en la práctica. Justamente las APPs para la ejecución de obras de infraestructura social se caracterizan por ser proyectos de alta rentabilidad social, pero baja rentabilidad privada. Debido a lo anterior resulta necesario el cofinanciamiento por parte del Estado para captar el interés del sector privado por dichos proyectos.

Una de las mayores ventajas de los contratos de concesión de infraestructuras es que incluyen las provisiones necesarias para el mantenimiento de las instalaciones correspondientes, con lo cual queda asegurada la calidad de los servicios en el tiempo y evitándose los desastres históricos en los que se rehacía las mismas obras varias veces por el típico abandono en su mantenimiento.

Según el informe de EY Perú (Ernst & Young), existen cinco tendencias clave que todos los Gobiernos deben considerar:

1. Incentivos para desplegar el modelo APPs
2. Estandarización de principios, procesos y documentos
3. Intervención proactiva en los mercados de capital
4. Evaluación del Valor por Dinero
5. Evaluación retrospectiva de los proyectos de APPs y la contratación

En Lampadia hemos insistido varias veces en la necesidad de ser ambiciosos e imaginativos para cerrar las brechas de infraestructuras en el menor plazo posible. Ver: Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones y Estrategia para el financiamiento de las Infraestructuras. En esencia, nuestra propuesta pretende inyectar unas chispas que enciendan el debate sobre cómo financiar nuestros requerimientos de infraestructuras aprovechando las condiciones estructurales, favorables de nuestra economía.

En abril del 2014 propusimos una estrategia para financiar la brecha de infraestructuras. Ver: Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones. Pero parece que los gobiernos no muestran mayor interés por evaluar ideas de los ciudadanos. Siendo este un tema vital para el futuro del país, trataremos de hacer una mejor explicación de la propuesta. Lampadia

Fernando Cillóniz B.
Gobernador Regional de Ica
Ica, 4 de agosto de 2017
Para Correo Ica y Lampadia

El título del presente artículo proviene del discurso presidencial del 28 de julio pasado. A ese respecto, cualquiera diría que los peruanos estamos 100% de acuerdo con nuestro presidente. Sin embargo, no… no hay tal unanimidad. Quizás… de la boca para afuera, sí. Pero en los hechos… ¡nada que ver! Yo diría que muchísimos peruanos – ¿alrededor de la mitad? – no actúa en concordancia con el sentir de nuestra máxima autoridad gubernamental.

Pero ¿quiénes son, y dónde están? esos peruanos que no sienten la necesidad de avanzar… y que no tienen problema con perder el tiempo. Pues están en todos lados… ¡dentro del mismo Estado! El Congreso de la República – por ejemplo – está plagado de ese tipo de gente. ¿Los Ministerios?… ¡ni se diga! Y lo mismo ocurre en los municipios y gobiernos regionales. Todo el aparato estatal está plagado de gente que todo lo observa, todo lo cuestiona, todo lo traba. Es la burocracia indolente – y en muchos casos corrupta – la que tanto daño nos hace. 

Inclusive, instituciones tutelares como la Fiscalía, el Poder Judicial y la Policía Nacional coadyuvan a aletargar el proceso de desarrollo de nuestro país. Y ¿qué decir de la Contraloría General de la República?… sobre todo, la que estuvo bajo el mando del Contralor anterior. ¡Qué manera de trabarlo todo!

Yendo a temas puntuales, los iqueños necesitamos avanzar con la creación de una autoridad de transporte urbano regional. Es verdad que el tráfico vehicular en Lima y Callao es un caos. Y me parece bien que se cree una Autoridad de Transporte Urbano para corregir dicho caos. Pero ¿acaso el tráfico en Ica y Chincha no es igual… o peor? En realidad, la gestión de transporte urbano en todo el país es un fracaso. Un fracaso municipal. Entonces, es un acierto del Gobierno Central tomar al toro por las astas, y resolver el problema desde arriba.

Ahora bien… si desde el Gobierno Central se pudo intervenir el transporte urbano – que repito… es una función municipal – ¿por qué no intervenir el recojo de basura en Ica? donde – evidentemente – la Municipalidad Provincial local ha fracasado. A este respecto, el Gobierno Regional de Ica ha alcanzado al Ministerio del Ambiente toda la sustentación necesaria para asumir dicha función, pero – hasta ahora, lamentablemente – han primado los trabadores de siempre. ¡Una lástima! Pero no nos daremos por vencidos. Parafraseando a PPK. Por el bien de los iqueños… necesitamos avanzar… no perdamos el tiempo. ¡Intervengamos el recojo de la basura en Ica… ya!

Construcción de carretera Chincha – Ica

También necesitamos avanzar en mejorar nuestra infraestructura logística. Me refiero a nuestras carreteras, ferrovías y puertos. En ese aspecto, los iqueños estamos muy complacidos de lo que viene ocurriendo en nuestra región. Aunque cabe criticar la demora de ciertos funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en la tramitación de la Iniciativa Privada Autosostenible (IPA) presentada por la firma OHL para la construcción de la Autopista Ica – Desvío Quilca; la cual incluye una vía de evitamiento de la ciudad de Ica… el tramo de mayor congestión de la carretera Panamericana Sur.

Por lo demás, la región Ica está avanzando. La autopista Chincha – Ica será muy pronto, una realidad… al igual que la doble vía Ica – Guadalupe. Antes de que acabe el 2018, nuestras cinco provincias tendrán carreteras pavimentadas hacia Huancavelica y Ayacucho. La modernización del puerto de Pisco está en marcha, y la Iniciativa Privada Autosostenible del puerto de Marcona avanza a paso firme. Tenemos un súper aeropuerto en Pisco, y el tren de cercanías Barranca – Ica está en plena fase de diseño. Ica va camino a convertirse en la región con mejor infraestructura logística de todo el país.

¡Sí, pues! Necesitamos avanzar… no perdamos el tiempo. En todo caso, es nuestro deseo que más gente venga a Ica a degustar los mejores piscos del mundo. Lampadia

San Isidro no es el distrito más rico del Perú. Por ejemplo, Echarati (Cusco)  tiene mayores ingresos que San Isidro y el doble per cápita. Los ingresos de Echarati llegan a S/. 245’734,585 anuales, los que provienen mayormente de rentas del canon (Camisea), lo que equivale a S/. 7,758 per cápita, mientras que el distrito limeño maneja de S/. 234’549,356 anuales, (equivalentes a S/. 3,433 per cápita) provenientes de impuestos y contribuciones obligatorias.

Pero San Isidro si es el distrito con los mejores desarrollos de vivienda, negocios y esparcimiento del país. Su población es la más educada y de mayores ingresos; pero, por largos años, y a lo largo de varios gobiernos municipales, San Isidro no encuentra la armonía entre sus ciudadanos y sus autoridades locales. La dinámica política del distrito deja mucho que desear para la calidad de su población, recursos, posibilidades de desarrollo y el ejemplo de civismo y gobernanza que debería dar a los otros más de 1,800 distritos del Perú.

Pareciera que en San Isidro nadie ha hecho algunas preguntas básicas como: ¿Cuál es su naturaleza? ¿Cómo debe desarrollarse? – Veamos:

Por lo tanto, concentra importantes volúmenes de población que procede de otros distritos, fuera de Lima y del extranjero, tanto para hacer uso de sus variadas ofertas, como para trabajar en el distrito, en el sistema financiero, el comercio y sus restaurantes.

Además, San Isidro alberga un buen número de los hoteles más grandes de Lima y la mayoría de las sedes diplomáticas, así como varios  ministerios y agencias del Estado.

En consecuencia, el diseño urbanístico del distrito tiene que contemplar el desarrollo de vías de acceso de transporte público y privado, del mejor nivel de eficiencia posible. Debe ofrecer, sobre todo mientras no haya buen transporte público, muchos espacios de estacionamiento en áreas públicas y en playas de estacionamiento.

Una nota aparte sobre éstas últimas, las playas de estacionamiento, es que no pueden estar concentradas en un operador que ha prácticamente monopolizado la oferta y no brinda un servicio de calidad. Por ejemplo, solía dar uno de los peores tipos de cambio de la ciudad, ahora no recibe dólares; sus baños no están bien mantenidos (tasas rotas sin repararse por meses en el Centro Empresarial y Álvarez Calderón – prime locations); ahorro de personal que debe asumir varias funciones (abandonando las cajas); horarios de atención de las cajas que generan contaminación e incomodidad (Óvalo Gutiérrez); y precios altos sin la correspondiente calidad de servicio. La municipalidad debería controlar estos servicios en vez de hacerle el favor, al operador dominante, de prohibir los estacionamientos públicos e incomodar y hasta acosar a sus vecinos y visitantes.

Contrariamente a la lógica de la naturaleza del distrito, se contrarió la idea de la municipalidad metropolitana de multiplicar los by-passes, por ejemplo, en la avenida Salaverry, con argumentos de concurso: ‘los by-passes generan embotellamientos’, ¡claro, si solo se hace uno! ‘Ya no se hacen by-passes en otras ciudades, ¡claro, ya los hicieron hace tiempo!

Para complicar más las cosas, San Isidro tiene una serie de islas o grandes espacios intermedios, como el Club de Golf y el Bosque del Olivar, que no permiten líneas de transito rectas, y el tener que circundarlas, dificulta el transito.

Hoy día, el tránsito en el distrito es uno de los peores de Lima. En cualquier momento se produce un atoro que tome horas para resolverse.

Además de la pérdida de tiempo en atravesar el distrito en cualquier dirección, esto genera un grave problema de salud a los vecinos y visitantes. Manejar en San Isidro es malograrse el carácter y aumentar los niveles de estrés de manera muy dañina.

Con la misma lógica inversa a la naturaleza del distrito, se promueve un distrito en el que la gente se movilice en bicicleta. Se han habilitado ciclovías (de doble sentido), en vías de vehículos de un solo sentido, algo que está generando varios accidentes causados por vehículos que para cruzar  controlan, lógicamente, solo una dirección. En estos casos, las bicicletas son las que deberían sobreparar.

Algo parecido sucede con la prohibición de cambistas en las calles. Un servicio que se ofrece a los vecinos y visitantes por más de 30 años. El argumento de seguridad para sustentarlo es discutible, pues la seguridad al entrar y salir de los bancos es tal vez peor que con un cambista. Tan es así, que el gobierno ha tenido que dar marcha atrás con el retiro de la custodia policial de los bancos. Por otro lado, los bancos están transitando hacia la disminución del número de sus agencias y a desincentivar la presencia física de sus clientes en las mismas. Transacciones pequeñas, como las usuales con los cambistas, crearían una congestión inmanejable. Además, no podemos dejar de preguntarnos, ¿si con los cambistas en la puerta, los bancos toman un spread (margen) entre compra y venta de hasta 10%, a cuánto subiría el spread, si no hubieran cambistas?

Es pues necesario iniciar un diálogo racional y respetuoso sobre cómo desarrollar uno de los distritos más importantes del país, pensando más allá de una administración, pensando en los próximos 25 años.

Para ello, invitamos, al buen señor, Manuel Velarde, Alcalde de San Isidro y sus regidores, a intercambiar puntos de vista sobre el desarrollo del distrito, a invitar a especialistas a hacer comentarios y propuestas y a sacar este tema de la agresividad y anonimato de las redes sociales. Lampadia

Pareciera que las autoridades peruanas intentan solucionar un problema distorsionando la realidad con otro. Quieren un distrito sin estacionamientos para una ciudad sin transporte público organizado. Quitan estacionamientos de vías públicas y pretenden remplazarlo con uno subterráneo que cuesta más. Este atropello de reformas que está ocurriendo en los distritos de Miraflores y San Isidro parece ser una pantalla al verdadero ‘negociazo’: la empresa privada de estacionamientos Los Portales.

Desde hace unos meses, sin consulta ni información alguna, han empezado a aparecer decenas de macetas que impiden el uso del espacio como estacionamiento para los residentes y trabajadores que transitan diariamente estos distritos. Su raciocinio pareciera tener una noble causa: “un gran plan de urbanismo”, distritos modernos y con conciencia medio ambientalista.

Fuente: Carlos Soto

Pero, en una ciudad de casi 9 millones de personas; con un parque automotor que continúa aumentando (hubo un crecimiento de 100,000 nuevas unidades en 2016 y cerró el año en 2.6 millones de vehículos) y un transporte público que deja mucho por desear, esto es un caos. Y es que, dada la escasez de estacionamientos en San Isidro y Miraflores, pareciera que lo que los alcaldes de estos distritos realmente desean es promocionar a Los Portales, forzando a los vehículos a estacionarse en sus estacionamientos (algunos recientemente inaugurados).

Fuente: Carlos Soto

¿En algún momento se han puesto a pensar en el perjuicio que le están ocasionando a los residentes y negocios que se encuentran en la zona y que han apostado por pertenecer al distrito? ¿Se han puesto a pensar en las facilidades para alguna embarazada, con hijos pequeños, ancianos o persona con discapacidad? ¿En la gente que maneja de otros distritos para venir a trabajar y que ahora será obligada a pagar un mayor monto por estacionar? En el caso de Miraflores, por ejemplo, Los Portales ha establecido una tarifa de S/0.12 el minuto o S/7.20 la hora, dos soles más que el promedio en las playas aledañas, las cuales también dicen estar siendo perjudicadas.

Por donde se le mire no tiene ninguna intención de mejora y beneficio para los vecinos que conforman sus distritos, sino todo lo contrario, se convierte en una excusa perfecta para el negocio redondo de unos cuantos, camuflada en el tristemente célebre discurso de urbanismo. Y Los Portales no duda en abusar de sus servicios, aumentando los costos por hora en distintas zonas y la penalidad por pérdidas de Ticket de Ingreso, algo que los usuarios ya se han quejado en las redes sociales por su precio exorbitante.

Fuente: Facebook

Y es que Los Portales es casi un monopolista que controla la cantidad de producción y el precio. Su competencia, Central Parking, casi ni figura en los estacionamientos de las zonas más concurridas de Lima. Uno pensaría que, dado el exorbitante monto que cobra por hora, al menos mantendría un servicio impecable. Pero no es así. Los baños, como se ve líneas abajo, dejan mucho que desear (en sus múltiples localidades). Están rotos y sucios. ¿Este es el servicio que nos ofrecen?

Locales de Av. Álvarez Calderón 180 y Av. Camino Real Nro. 348

Hay que apreciar además el tipo de cambio que ofrece a sus clientes. Como se puede apreciar en la siguiente foto, cuando el tipo de cambio ya superaba los 3 soles por dólar, Los Portales seguía y, sigue, dando una cotización abusiva.

Su mal servicio no se limita a estos servicios, sino también a su sistema de cobro. En algunas localidades, como el Óvalo Gutiérrez, ya ni siquiera ponen personal para el cobro del estacionamiento a la salida del cine de noche. En vez, fuerzan a los carros a hacer una larga fila para pagar, creando smog en un lugar cerrado y sin un sistema de ventilación apropiado, que es dañino para la salud de los clientes.

Algo muy llamativo de estos desarrollos es que los alcaldes simplemente los imponen en contra de los ciudadanos. Lo mismo pasa en San Isidro con los cambistas, que al prohibir sus operaciones, los ciudadanos ven encarecidas sus negociaciones de divisas en los bancos. También se ha prohibido el lavado de carros en la vía pública. En esencia, se está creando un ambiente menos pueblerino y más frío. Antes tenías tu cambista, la comodidad de estacionar donde necesitabas y el joven que lavaba tu carro.

Queda claro, entonces, que existe un grave problema con el abuso de poder de los alcaldes y de empresas como Los Portales, al contar con el protagonismo de estacionamientos en Lima y generando mayor incomodidad y problemas a los ciudadanos. Además, la conducta de las autoridades que permiten y facilitan estas “reformas” muestra que, lamentablemente, el bienestar de todos los ciudadanos no está dentro de sus objetivos. Lampadia

El año pasado, una encuesta de Pulso Perú realizada por Datum concluyó que los habitantes de Lima consideraban que el servicio de transporte público urbano era “Malo o pésimo”. El mismo sondeo señaló que el 26% de ciudadanos creía que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido desarrollando una mala labor en la implementación y control del transporte público, y el 12% la calificaba de pésima.

Lo que queda claro es que la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho nada por mejorar el transporte público. La implementación de sistemas de transporte masivos como el Metropolitano y el Tren Eléctrico, hasta ahora no son suficientes. La construcción de nueva infraestructura, autopistas, pases a desnivel y tréboles son indispensables, pero tampoco tampoco son suficientes para descongestionar las saturadas calles de la ciudad y permitir mejores condiciones de vida a los ciudadanos.

Fuente:  rpp.pe

En octubre, el congresista Carlos Bruce afirmó que había presentado un proyecto que propone la creación de la autoridad única del transporte que tenga competencia en todo Lima y Callao. En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao.

Como señalamos entonces, la creación de la Autoridad Autónoma que diseñe las políticas y gestione el transporte es fundamental. Un ejemplo claro fue el de Londres: Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que no padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera, sino en que, desde el año 1855, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

En nuestro caso, Lima cuenta con 800 mil carros que están por toda la ciudad. Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el 75.6% de limeños se moviliza en transporte público o colectivo (Metropolitano, Metro de Lima, Corredores Complementarios, bus, cúster, combi y colectivo informal,), el 25% de la población gasta más de 2 horas al día en trasladarse a su destino y el 49% considera al transporte público como el principal problema de Lima.

La Autoridad regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos. “La Autoridad no ejecutaría obras, sino serían los municipios con su presupuesto. La autoridad sí autorizaría qué obras de infraestructura vial debe hacer el municipio”, dijo.

Fuente:  www.aweita.pe

El mismo alcalde de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda Lossio, considera como una “necesidad” la creación de una Autoridad Única del Transporte para Lima y Callao y dijo que, por ello, apoya dicha iniciativa, dado que forma parte del proceso de reforma del transporte en la capital.

Parece que el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha informado que ya tiene listo el proyecto que crea la Autoridad Única de Transportes para Lima y Callao, un espacio de discusión de las autoridades para compatibilizar elementos normativos, pero también para ver normas de seguridad y sanciones.

Además de esta propuesta, es importante recordar las conclusiones del estudio  de “La guerra del centavo” por Claudia Bielich, las cuales afirman que el problema de la movilidad  para los limeños se encuentra, además de la falta de educación de los choferes y la infraestructura, en la poca presencia del poder público en la organización del sistema urbano de transporte.

Y es que, en un contexto de poca presencia del Estado, la tarea de movilizar a los ciudadanos ha recaído en manos de las empresas de transporte público, las cuales han creado ‘tácticas’ para conseguir mayores ganancias. Según Bielich, éstas son: el “chantarse” y el “correteo”. La primera supone estacionarse en un lugar en el que haya conglomeración de público y no avanzar hasta tener la unidad con varios pasajeros más. La segunda es ir a altas velocidades en competencia con otra unidad para ganarle los pasajeros. Los choferes analizan la situación y optan por una de las dos tácticas o por variantes de las mismas.

Ambas son un peligro para los usuarios, quienes sufren los peligros de estas ´tácticas´. La solución sería trabajar “respetando el reloj”, un método para ordenar el transporte público. Sin embargo, en las calles no todos los vehículos lo respetan, no todas las empresas lo utilizan. En el mejor de los casos el “respeto al reloj” logrará ordenar a las unidades de una empresa en particular, pero no todo el transporte público.

La solución planteada por Bielich es “hacer un cambio en el sistema. No pequeñas modificaciones en infraestructura, sino una reforma total del sistema de transporte público. Este tipo de reforma debe pasar por eliminar la tercerización. Las empresas deben ser dueñas del total de la flota vehicular. (…) Una empresa con flota propia sería una empresa con mayores responsabilidades, por lo que se transmitirían más obligaciones y exigencias a los choferes, que se verían forzados a manejar de manera más tranquila”.

En nuestra opinión, una primera norma que aliviaría los embotellamientos sería prohibir que los vehículos de transporte público, buses o combis, puedan adelantar a otro. La norma establecería que solo pueden transitar por el carril derecho, uno detrás del otro. El vehículo que incumpla debería ser capturado y guardado en un depósito por 90 días (las multas no sirven, no se pagan).

Un segundo tema que queremos comentar es que la ciudad necesita infraestructura moderna, incluyendo los by-passes. Un alcalde distrital de Lima afirma que en otras ciudades ya no se hacen by-passes, claro, ya los hicieron. También afirma que solo el 15% de los ciudadanos tiene automóviles, pero ignora que en su distrito el 100% lo tiene. Evidentemente, aparte de la Autoridad Única, se necesita el desarrollo de un excelente servicio público de transporte que pueda ser usado por todos los segmentos de la población, pero eso no inhibe el desarrollo de infraestructuras, con las que llevamos años de atraso.

Para todo esto se necesita capacidad de decisión y comunicación. ¿Por qué tenemos que demorar tanto tiempo para presentar el proyecto de la Autoridad Única al Congreso, acaso no es una norma que deberá terminar de formularse en los debates parlamentarios? ¿O esta es solo otra de las mecidas que no debemos aceptar? Lampadia

Desde su apertura en 1914, el Canal de Panamá ha sido una de las infraestructuras comerciales más importantes del mundo y una maravilla de la ingeniería. Su expansión, celebrada el 16 de junio de este año, ha duplicado la capacidad de carga y aumentará las rutas de navegación, al igual que volverá menos costoso y más eficiente el comercio marítimo.

En el primer mes desde la ampliación del Canal de Panamá han transitado 55 barcos Post Panamax que han generado ingresos por más de US $20 millones. De acuerdo con las estadísticas del Canal de Panamá, en este mismo periodo se ha registrado el tránsito de 40 buques portacontenedores, 24 de gas licuado de petróleo (GLP), tres portavehículos y dos de gas natural licuado (GNL), los primeros en pasar con dicha carga a través de las nuevas esclusas.

La Autoridad del Canal de Panamá puntualizó además que el número de reservaciones que el canal ha recibido, de varios tipos de buques Pos Panamax, supera las 250, cifra que crece cada semana. Agregó que para los años fiscales 2017 y 2018 se esperan los primeros siete tránsitos de cruceros o buques de pasajeros por las nuevas esclusas.

El constante aumento de la demanda es una prueba más de la confianza continua de la industria marítima en el Canal de Panamá, así como del impacto que tendrá en el futuro en el comercio marítimo mundial.

Un poco de historia del Canal de Panamá

El gobierno de EEUU construyó el Canal de Panamá original, de tan solo 50 millas, en 1994. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles lo nombró una de las siete maravillas del mundo moderno. Cuando se abrió el canal por primera vez, fue hecho del tamaño de los buques de la Armada de EEUU: 110 pies de ancho y 42 pies de profundidad. Antes de su apertura, los barcos tenían que viajar todo el camino hasta el estrecho de Magallanes, cerca de la punta de América del Sur para cruzar desde Nueva York a San Francisco.

Los barcos entran al canal a través de una serie de tres cámaras, que los elevan hasta el nivel más alto del lago Gatún a través del cual se deslizarán, y posteriormente los bajan al nivel del mar. Además, la marea de la costa atlántica es mucho más baja que la del Pacífico.

La actualización, que costó alrededor de US$ 5.25 mil millones, fue diseñada para soportar las necesidades actuales del comercio global de Asia. Los modernos buques llamados Post  Panamax pueden ser de más de 150 pies de ancho y tienen un calado de 50 pies.

El proyecto ha sufrido muchas dificultades durante su construcción, como es típico en muchos proyectos de esta magnitud. Las más notables han sido los excesos de costos y de tiempo (dos años más de lo previsto), las fugas dentro de las paredes de las esclusas y las preocupaciones sobre el uso de remolcadores en vez de locomotoras de remolque eléctricos. La principal preocupación de los remolcadores es podrían no tener un control suficiente de la embarcación, particularmente durante la estación seca, cuando los vientos alisios soplan con fuerza.

¿Cuál es la importancia de la ampliación del Canal de Panamá?

La Cuenca del Pacífico triplica en extensión y en magnitud económica a la del Atlántico, con lo cual los Panamax no eran eficientes para cubrir la demanda de la región. Por ello, la ampliación fue una solución importante e inteligente, ya que el Canal de Panamá estaba pasando de ser un facilitador del comercio internacional a una limitación. En el 2012, cerca de 40 por ciento de la flota mundial rebasaba las dimensiones Panamax, lo que obligaba a buscar nuevas rutas a las navieras (como en el Canal de Suez) o a diseñar nuevos esquemas de transporte.

El nuevo Canal de Panamá está cambiando el sistema de transporte mundial, no sólo porque cruzarlo es la opción más rápida y efectiva frente a las rutas tradicionales de Chile, África o el Canal de Suez, en Egipto, sino por la reducción de costes que trae consigo, entre un 7 y un 17% por contenedor, según los cálculos que realizan distintos operadores logísticos.

Tras la ampliación, pasarán 600 millones de toneladas de mercancías al año por el canal, el doble que antes. Ahora transitará el 5% del comercio mundial. Los principales clientes son EEUU, China y Chile.

Impacto en el Perú

Hoy el Perú es el sétimo país en el mundo en utilizar este canal con un flujo de carga con 15.1 millones de toneladas. El primero es Estados Unidos que transporta por esta vía 136.7 millones de toneladas, le sigue China con 46.4 millones de toneladas. Chile es el tercero con 29 millones de toneladas y Colombia el cuarto con 17.6 millones de toneladas.

Para poder aprovechar la ampliación del Canal de Panamá, el Perú se ve obligado a modernizar sus puertos. La más importante modernización es, sin duda, la de los Muelles Norte y Sur del Callao. En ambos, el calado se ha incrementado a 16 mil toneladas para poder recibir hasta los buques súper-pos-panamax. La modernas grúas pórtico permiten descargar los contendores a gran velocidad y su capacidad, tanto del muelle norte como del sur es de 1 millón seiscientos mil contenedores al año.

El Perú no puede volver a apartarse del mundo. A pesar de todo lo que digan algunos personajes, la prosperidad está en una mayor apertura, como se ha probado durante los últimos años, en que la realidad nos premió, derrotando a todos los demonios con los que nos amenazaron los predicadores de “las ideas muertas” durante los debates previos a la firma del TLC con los EEUU, que consolidó nuestro camino final a la integración comercial y a la atracción de inversiones. 

Lampadia

Hace unos veinte días publicamos una nota en la que decíamos: Agua Potable: Un servicio público menoscabado por la política. Con respecto a ella y en base a algunos de los comentarios que hemos recibido en nuestro Facebook, podemos comprobar cómo se han grabado con fuego algunos mitos que responden a ideas políticas (ideas muertas) que actúan como lentes oscuros e impiden poner las cosas importantes por delante. Explicamos como fue que los servicios de saneamiento no siguieron la suerte de los servicios eléctricos y de comunicaciones.

Después de haberse reestructurado el manejo de los servicios públicos de electricidad y comunicaciones, mediante las privatizaciones de los años 90, que permitieron una mejora sustancial de los servicios y el empoderamiento del Estado como el regulador de la actividad privada, hace prácticamente 20 años el país optó por mantener el servicio de agua potable y alcantarillado en manos del Estado.

Desde entonces, la politiquería ha ido solidificando un statu quo, a todas luces negativo: que impide a los ciudadanos el acceso a un servicio de calidad  y castiga a los más pobres a pagar por el agua hasta 15 veces más que las clases más acomodadas, que genera inmensas pérdidas de recursos públicos por inversiones inefectivas y; que permite la presencia de mafias corruptas que medran alrededor de las limitaciones de los pobres.

Peor aún, para evitar la participación del sector privado (esa suerte de ‘fuerza de ocupación extranjera’) en los servicios de agua se salió del apuro entregando el manejo de las empresas públicas en todo el país a los municipios, con lo cual los mitos previos ocuparon el estatus de una suerte de ‘sustento constitucional’ contra los que ni siquiera era conveniente declarar.

En el caso de Lima, se creó el monstruo de Sedapal, una ‘empresa’ en donde según el Primer Ministro Cateriano, hay unos dos mil puestos de trabajo que tienen el derecho a heredarse a los hijos, por pacto sindical. Un pacto de ‘lesas legitimidad’ que debiera contarse de seco acusando penalmente a los que lo firmaron por la empresa y el sindicato, que establecieron un pacto contra el interés de los ciudadanos en su condición de ‘servidores públicos’.

En la nota referida señalamos varios casos de inversiones fallidas en Sedapal, así como sugerencias de cómo enfrentar las soluciones que podrían sacarnos de este atentado contra los pobres. En la misma fecha publicamos otra nota que aportaba recomendaciones adicionales, ver:  Una solución práctica para aliviar la escasez de agua.

Ahora publicamos líneas abajo, una nota publicada en El País de España, que habla de las limitaciones de estos servicios en la región y enfatiza como, en un país con tanta agua como el Perú, seguimos sin acceso universal y además, algo muy importante, que se quiere esconder debajo de las alfombras, los servicios que no ofrecen agua por 24 horas diarias.

Esperamos que el nuevo gobierno sea capaz de asumir el liderazgo necesario para que podamos enfrentar el reto de reconvertir el esquema actual, especialmente, tratándose del ‘pet project’ del propio PPK. Esfuerzos que tendremos que apoyar ilustrando a la opinión pública sobre los verdaderos análisis costo-beneficio a considerar.

TERMÓMETRO ECONÓMICO Y SOCIAL DE AMÉRICA LATINA

En la región con más agua, millones no tienen baño

Julio César Casma

El País Internacional

9 de Julio 2016

Glosado por Lampadia

91% del mundo tiene acceso a agua, pero 1.800 millones utilizan una fuente que está contaminada con materia fecal

La fórmula del problema es bastante simple: a más gente, mayor demanda de agua, pero las fuentes de suministro no aumentan tanto como las personas que la necesitan. Si bien el número de familias que accede a una fuente de agua ha aumentado en los últimos años, llegando al 91% para 2015, aún 663 millones de personas en todo el mundo, siguen esperando por agua limpia y barata para todos.

Las ciudades y la agricultura son las que más contribuyen al problema. La alta concentración de fábricas e industrias, los sistemas de transporte y edificios que requieren gran cantidad de energía podrían influir en una posible crisis de agua en el futuro. Además, aproximadamente el 70% del agua extraída de los ríos, lagos y acuíferos se utiliza para el riego.

El problema no queda ahí. Aun cuando tres cuartas partes del mundo están cubiertas de agua, sólo el 2% es dulce, y de acuerdo a Naciones Unidas, al menos 1,800 millones de personas en el mundo utilizan una fuente de agua potable que está contaminada con materia fecal y cada día cerca de 1,000 niños mueren a causa de enfermedades diarreicas prevenibles relacionadas con el agua y el saneamiento.

Entregar agua limpia y asequible para todos es un desafío con varios peldaños. El cambio climático, la gestión del agua, la escasez y la calidad del agua son temas claves para empezar a solucionar el problema.

Tenemos agua, pero no todo el día.

EL Objetivo de Desarrollo Sostenible 6 reconoce que tener agua de forma sostenible va más allá de sólo proporcionar un suministro de agua potable y un adecuado saneamiento. Contar con ambos elementos implica mejoras para el medio ambiente, la salud, la seguridad alimentaria, la capacidad de recuperación frente a desastres e incluso el crecimiento económico de un país.

Actualmente, más del 91% de la población tiene acceso a una fuente mejorada de agua, superando la meta del Objetivo de Desarrollo del Milenio (ODS) del 88%. Sin embargo, en todo el mundo, el servicio es a menudo insuficiente o insostenible, y el agua, incluso de una fuente mejorada, no siempre es segura para beber, según el Banco Mundial.

En Perú, por ejemplo, si bien la cobertura de acceso a agua es del 87%, aún varias ciudades sólo cuentan con ella por 9 horas al día. Uno de los problemas es que parte del agua potable se pierde durante su transporte a los hogares, en las tuberías rotas o sin mantenimiento. Mejorar la calidad del servicio implicaría también determinar si el costo de las tarifas es suficiente para proveer un buen servicio acordes con los ingresos de los usuarios.

¿Qué pasa con el saneamiento?

Actualmente, sólo el 68% de la población mundial tiene acceso a saneamiento, esto deja fuera a 2,400 millones de personas que carecen de retretes o letrinas. El ODS 6 también busca garantizar un saneamiento adecuado para todos y para poner fin a la defecación al aire libre, la cual contamina el agua disponible y extiende enfermedades tales como el cólera, la diarrea y la disentería y causando la muerte de más de 842,000 personas al año. 

En el mundo, en promedio, siete de cada diez personas que carecen de acceso a instalaciones sanitarias higiénicas y seguras viven en zonas rurales. Y en América Latina, no es diferente. A pesar de los avances sociales y económicos recientes, aún 106 millones de personas aún no cuentan con un baño digno en casa y 34 millones no tienen acceso a agua potable de forma sostenible.

Lampadia