Iván Alonso, Economista
El Comercio, 4 de agosto de 2017
La Autoridad Única del Transporte de Lima y Callao puede llegar a ser un gran éxito o un gran fracaso. Puede también terminar siendo intrascendente. Todo depende de las políticas públicas que adopte. Y en eso, el proyecto de ley para su creación, presentado por el gobierno al Congreso, no resulta muy alentador.
El proyecto viene con una exposición de motivos que alguien parece haber encontrado en algún cajón. La referencia a los efectos de la invasión de Irak y del huracán Katrina sobre los precios del petróleo hacen pensar que fue originalmente escrita hace varios años. Quienquiera que sea el autor de esta reliquia, atribuye los problemas del transporte urbano a “la visión fundamentalista del libre mercado”. Así de científico es el diagnóstico.
No hay ninguna descripción objetiva de la situación actual del transporte urbano. Las cifras sobre el crecimiento del parque automotor –en el país, no en Lima– son irrelevantes. La obsolescencia del mismo y el número de víctimas de accidentes de tránsito –en el país, otra vez, no en Lima– están además fuera de contexto porque no nos dice la exposición de motivos en qué medida subieron o bajaron con la liberalización del transporte en los años 90. Solamente en el caso de la contaminación tenemos cifras específicamente para Lima (200 microgramos de partículas en suspensión frente a un estándar “mundialmente admitido” de 75), pero no sabemos si la causa es la antigüedad de los ómnibus o el combustible que se vende en el país.
El proyecto trae también un análisis costo-beneficio que no convence a nadie. Los beneficios estimados son “simples ejercicios” de un consultor, asumiendo ahorros en los tiempos de viaje de 10% y 20%, pero sin ninguna explicación acerca de la posibilidad de conseguirlos. Aparentemente, la reforma no tendría ningún costo, lo cual es inverosímil.
Sobre estas bases endebles el proyecto pretende reconstruir el sistema. La idea central es llegar a un “sistema integrado de transporte” en el que las combis, los buses y los trenes del metro funcionen como partes de un todo, con una tarifa integrada y una caja centralizada. A la cabeza de este sistema, naturalmente, estará un equipo de brillantes ingenieros que lo harán funcionar a la perfección, minimizando los tiempos de viaje y los costos de operación.
¿Podrá este sistema responder mejor a las necesidades del público? En la pizarra, sí; en la calle, habría que ver.
Comencemos por la proliferación de combis. Es un error suponer que su número no responde a la cantidad de viajes que la gente quiere hacer. Si las reemplazamos por menos unidades, pero más grandes, la frecuencia será menor y el tiempo de espera para el pasajero promedio probablemente subirá. La velocidad de circulación puede aumentar; pero no tanto, a menos que se reduzca el número de paraderos. Para algunos eso sería una mejora; para otros no.
La integración tarifaria es otro ideal que puede tener efectos indeseables. La nueva autoridad tenderá a distribuir la recaudación total del sistema entre los distintos operadores en proporción a sus costos de operación. Pero a partir de ese momento comenzarán a perderse las señales del mercado para saber dónde se necesita expandir el servicio o extender una ruta. La congestión que vemos hoy en el Metropolitano debería alertarnos sobre los riesgos de la planificación central.
