El titular del MTC anuncia nuevas concesiones portuarias para este año y explica lo avanzado para viabilizar algunos de los proyectos viales más importantes del país.
Comentario de Lampadia
¿Es tan difícil aprender más rápido?
Por Silvia Mendoza Martínez
(El Comercio – Portafolio, 26 de Febrero de 2015)
El sector Transportes es el que concentra el grueso de la inversión pública y buena parte de la privada. Consciente de ello, el ministro Gallardo hace un balance de los avances logrados para destrabar grandes proyectos de infraestructura.
Hace unos meses anunció un grupo de adendas para destrabar proyectos importantes. ¿Cuánto se ha avanzado realmente?
Desde julio [pasado] estaban acumuladas 23 adendas. De este grupo ya hemos avanzado con las de los proyectos más grandes, que son la red dorsal, la línea 2 del metro de Lima, red vial 6, una de la IIRSA Norte, las dos de la Carretera Central, una de la IIRSA Sur para la doble calzada del tramo Puno-Juliaca. Además las adendas de las redes viales 4 y 5 y de la línea 1 del metro para traer más vagones están encaminadas.
¿Se puede decir que las demoras acumuladas se deben a errores cometidos durante el proceso de concesión?
Creo que sí, pero como Estado hemos ido aprendiendo y mejorando. Por ejemplo, Chinchero es el primer aeropuerto que se concesiona sin tener problemas con las expropiaciones. Sin embargo, tienes a los otros operadores, Aeropuertos del Perú y Aeropuertos Andinos, que aún tienen problemas. Con las concesiones viales pasa lo mismo, hay que tener en cuenta que este tipo de concesiones recién se comienzan a hacer desde la década del 2000, antes lo que se hizo fue recuperar la red vial destruida.
Hay varias propuestas para enfrentar las demoras por las expropiaciones. Desde crear una dirección de expropiaciones en Pro Inversión, no concesionar mientras no se tengan los terrenos o dejar en manos del privado esa labor. ¿Cuál es el mejor camino?
Creo que en algunos casos se debería concesionar solo cuando están disponibles todos los terrenos, por ejemplo en el caso de aeropuertos, puertos o colegios. Sin embargo, no puede ser el caso de las carreteras, porque hablamos de cientos de kilómetros y esperar a tener todos los terrenos retrasaría el proyecto muchos años. Sobre las capacidades de los privados, algunos definitivamente sí podrían asumir la tarea, pero no es el caso de todos.
La disputa contractual por la puesta a punto de las carreteras es otro de los problemas recurrentes en varias redes viales ¿Cómo evitar que pase lo mismo en las futuras concesiones?
La mayor lección de este tipo de problemas es que se tienen que tomar decisiones. Por ejemplo en el caso de la Carretera Central, el proyecto no se destrabó con algo muy complicado, sino que dijimos que si estábamos de acuerdo en el 95% de la discusión, entonces que la primera adenda sea separar el otro 5% para ir avanzando.
Mencionó el metro de Lima. ¿Qué pasó con la IPC para ampliar la línea 1 que fue rechazada por Pro Inversión?
Sí, la propuesta fue rechazada como iniciativa privada porque implicaba solo la construcción y no la operación. Entonces si la aceptábamos, hubiese sido raro tener un ramal de 4 km con un operador y lo demás con otro. Ahora los técnicos están evaluando cómo hacer porque el proyecto tiene sentido, pues vamos a tener en Pachacámac el Museo Nacional. Además, hay un proyecto para construir un tren de cercanías que iría desde Chincha a Lurín.
¿Bajó qué modalidad entonces se haría?
Ahora estamos analizando como una extensión y operación, pero vía una adenda con el actual operador porque aparentemente es lo más viable. Lo mismo va a pasar con la línea 2 y el ramal de la línea 4.
¿Por qué?
Es que todo el mundo piensa cómo se va a terminar la línea 4, pero también hay que pensar en cómo ampliar ese ramal para que los pobladores de Ventanilla tengan salida.
En ese caso también vas a tener el problema de cómo manejan dos operadores una misma línea cuando licites la construcción del resto de la línea 4…
Por eso te decía que hay que ver las adendas, porque es probable que en un futuro para el resto de la línea 4 se presente el actual operador.
¿Cómo se pueden acelerar las decisiones para evitar nuevas demoras?
Creo que a veces se generan discusiones cuando hay premisas que nos deben guiar. Por ejemplo, como parte de la diversificación productiva este año debemos pasar de tener 3 puertos [concesionados] en la costa [Paita, Callao y Matarani] a ocho para que cada zona exportadora tenga su puerto de salida. Ya tenemos las iniciativas privadas para Salaverry, Chimbote, Ilo, hay un puerto privado en Chancay, otro potencial puerto de Lomas y Corío.
También tenemos puertos fluviales, como el caso de Yurimaguas, que está complicado por la demora en la hidrovía…
Lo que ha pasado es que en octubre del 2014 presentaron una acción de amparo y me informaron que se podía seguir con el concurso e concesión mientras el juez no se pronuncie. Pero en enero la situación era distinta y la organización que impulsó la acción no se presentó al diálogo. Ahí se toma la decisión [de parar el concurso]. Creo que la comunicación del proyecto no ha sido la mejor porque si no cómo se entiende que la población no vea que la hidrovía les va a cambiar la vida. Ahora tienen un transporte muy caro y que se realiza en horas y otro barato pero que hace la ruta en días. Con la hidrovía vas a tener la posibilidad de desarrollar el servicio de ferris para dar el servicio rápido a precios accesibles.
¿Y el puerto?
La hidrovía es un proyecto muy grande que no solo está pensada para el puerto. Pero tenemos claro que es un proyecto que tiene que salir, ya hemos avanzado un par de conversaciones y tenemos previstas otras para los próximos dos meses.
El Muelle Sur: desde enero se sabe que ya hay un acuerdo con el concesionario DP World, ¿qué falta para firmar la adenda?
Las adendas tienen un recorrido que deben hacer y ahora están en eso. Entidades como el MEF y Ositrán tienen que opinar. Tenemos que hacer las cosas bien para que las adendas salgan blindadas. Nosotros estamos en proceso de aprendizaje y aún falta agarrar rapidez.
