Los 100 proyectos más innovadores e impactantes de infraestructura en el mundo se exhiben en el último reporte de ‘Infraestructuras 100: Informe Mundial de Mercados’ de KPMG. El informe se centra en la infraestructura de cuatro mercados clave: mercados internacionales maduros, las potencias económicas, los mercados más pequeños pero establecidos y los mercados emergentes.

Estos proyectos “transformacionales” como los llaman, tienen la capacidad de cambiar las naciones e impulsar el crecimiento económico, tienen un valor aproximado de US$ 1.73 millones de millones de dólares.

Richard Threlfall, jefe de Infraestructuras, edificación y construcción de KPMG en Gran Bretaña, afirma que: “Nuestro último escaparate de proyectos de todo el mundo resalta la visión, la determinación y la innovación necesaria para impulsar la prosperidad económica y el impacto social a través del desarrollo de infraestructuras”.

“Cada país tiene su propio enfoque para el desarrollo, pero el financiamiento para las infraestructuras es un reto que todos comparten: crear las condiciones adecuadas para atraer inversiones. Vemos la inversión en infraestructura como un conducto para mejorar la calidad de vida, crear oportunidades y conectar al mundo – llegando al objetivo de la creación de un mundo mejor”.

[En CADE 2015, el banquero internacional, peruano, Alberto Verme nos dijo que: “Para un buen proyecto siempre habrá financiamiento”].

El estudio identifica 10 tendencias que están definiendo el debate global en infraestructuras:

1. Las medidas de los gobiernos para destrabar proyectos en infraestructura

Según el informe, el debate ha migrado de simplemente hablar de infraestructuras y la elaboración de listas de proyectos necesarios a una fase de discutir cómo hacer las cosas. Esto ha llevado a algunos gobiernos a tomar un rol más importante en destrabar los proyectos propuestos. [Algo que falta que entienda el Gobierno peruano].

Uno de los ejemplos de éxito que menciona es el mecanismo de garantía de US$ 60 mil millones del Reino Unido, en el que se garantiza este monto para asegurar que los proyectos prioritarios de infraestructurasobtengan la financiación que necesitan a pesar de las difíciles condiciones del mercado de crédito. Es un gran modelo de cómo los gobiernos han comenzado a adoptar un enfoque intervencionista para reforzar la capacidad bancaria de proyectos de infraestructura.

2. Los riesgos políticos y regulatorios manejan la agenda

La política es un rol importante en la infraestructura, ya que algunos proyectos a largo plazo no siempre corresponden con los ciclos electorales o expectativas de presupuesto y financiación a corto plazo.Los debates en las economías desarrolladas han comenzado a centrarse en cómo despolitizar la toma de decisiones de infraestructura y dar prioridad a la selección de los proyectos de infraestructura clave.

3. Las reformas de mercado: situación actual no es apta para el futuro

Los sistemas de regulación están luchando para mantenerse al día con la evolución del mundo y las tecnologías de punta.Los organismos reguladores y las nuevas leyes promulgadas tendrán que evolucionar para seguir el ritmo de estos cambios.

En primer lugar, ambos necesitan proporcionar seguridad a los inversores de que el régimen de regulación se mantendrá estable, consistente y apoyarán las inversiones en curso y en segundo lugar, un mecanismo que equilibre la necesidad de proteger a los consumidores con la necesidad de garantizar que los inversores reciban suficientes ingresos como para permitirles continuar invirtiendo en activos.

4. El cambiante rol de los organismos multilaterales y de los bancos de desarrollo

Los bancos multilaterales han sido los proveedores del financiamientode infraestructuras. Ahora el Banco Asiático de inversión es un ejemplo notorio de un nuevo banco multilateral.

Sin embargo, ha habido un cambio significativo en los modelos de funcionamiento y los objetivos de rendimiento de muchos de los bancos multilaterales y de desarrollo del mundo. Antes, para los organismos multilaterales, el éxito se medíaen la cantidad de dinero prestado. Ahora se trata de la medida en que ayudan a establecer la estrategia de proyectos para ayudar en las primeras etapas de desarrollo y atraer a otros inversores.

5. Complejidades impiden grandes proyectos

A medida que crecen las necesidades de infraestructura, los proyectos son cada vez más grandes y más complejos. Los proyectos tienen que lidiar no sólo con una multitud de actores con diferentes intereses, sino con distintos reglamentos y leyes locales e internacionales.

6. Lograr el equilibrio entre la oportunidad y necesidad

Se trata de balancear lo que podría percibirse como una solución a corto plazo para un problema en relación con lo que pueda necesitarsea largo plazo.Por ejemplo, con las carreteras y la congestión del tráfico, no se sabe si la tecnología automatizada será capaz de resolver los problemas de los próximos 20 años. Por lo tanto, existe la duda de si se está invirtiendo en la construcción de una gran cantidad de carreteras que serán redundante en los próximos años.

Otra gran pregunta es si se debe dar prioridad a la infraestructura física (como carreteras y puentes) o a la infraestructura social (como la formación de los ingenieros que construyan en el futuro).Encontrar el justo equilibrio entre la necesidad y oportunidad es crucial para la inversión de infraestructura mundial.

7. La lucha por un mejor desempeño de los activos

La infraestructura no se trata sólo de la construcción de nuevos proyectos sino en maximizar su retorno, optimizando el mantenimiento para dure más tiempo. Esta es una gran tendencia emergente, cómo sacar el máximo provecho de lo que ya tenemos.

Además, ya es ampliamente reconocido que los activos pueden obtener mejores resultados en términos de eficiencia, costo y experiencia para los clientes que sus contrapartes estatales. Los gobiernos también están muy interesados en la privatización de activos por razones financieras en parte debido a que la privatización significa que la inversión futura puede ser una carga menos para los libros públicos.

8. La escasez de recursos moviliza las inversiones

Energía, agua y seguridad son los recursos que siguen representando la mayor parte del gasto en infraestructura.Más de un tercio de los proyectos que figuran en el último informe se relacionan directamente aestos recursos.El desarrollo de nueva y más eficiente infraestructura será la clave para reducir el impacto de la escasez de recursos.

9. Los participantes en Infraestructura se globalizan

Cada vez son más los inversores,operadores y desarrolladores internacionales que buscan oportunidades en todo el mundo. Una vez que se desarrolla con éxito un sector de infraestructura en su propio país, es probable que este modelo se pueda replicaren otro lugar o, al menos, utilizar la misma experiencia.

Ya se han estado viendo ejemplos de esto durante la última década con el surgimiento de “desarrolladores globales” como las casas comerciales japonesas, firmaschinas o contratistas españoles obligados a buscar nuevas oportunidades fuera de su mercado nacional. Todos ellos han desplegado con éxito el capital y los recursos en docenas de proyectos fuera de su país de origen.

10. Las ciudades agudizan su enfoque en la movilidad urbana

El crecimiento de las zonas urbanas ha servido tradicionalmente como un centro del crecimiento económico en la mayoría de los países y algunos como China están tratando de hacer frente a las crecientes demandas de la rápidamente cambiantes demografía.

Más y más personas están viviendo vidas más prósperas y viven más tiempo. El hecho de que tengan vidas activas más largas crea más demanda de energía y transporte.Como resultado estamos viendo un creciente interés en los proyectos de movilidad urbana, particularmente prevalentes en una ola de proyectos ferroviarios de metro en todo el mundo.

La brecha de infraestructuras es una de las carencias que impiden que en el Perú tengamos una mejor calidad de vida y una economía más competitiva. Junto con las brechas de educación y salud, es una de nuestras necesidades más imperiosas. En Lampadia estamos siguiendo este tema lo más cercanamente posible. Ver nuestras publicaciones anteriores:

1. Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones
2. Estrategia para el financiamiento de las Infraestructuras

Reflexionemos sobre las tendencias que nos presenta KPMG, para privilegiar y dirigir las inversiones que necesitamos para cubrir la crecientebrecha de infraestructuras. No podemos quedarnos atrás, es hora de gobernar con sentido de propósito y seriedad. Lampadia

El titular del MTC anuncia nuevas concesiones portuarias para este año y explica lo avanzado para viabilizar algunos de los proyectos viales más importantes del país.

Comentario de Lampadia

 

¿Es tan difícil aprender más rápido?

 

Por Silvia Mendoza Martínez

(El Comercio – Portafolio, 26 de Febrero de 2015)

El sector Transportes es el que concentra el grueso de la inversión pública y buena parte de la privada. Consciente de ello, el ministro Gallardo hace un balance de los avances logrados para destrabar grandes proyectos de infraestructura.

Hace unos meses anunció un grupo de adendas para destrabar proyectos importantes. ¿Cuánto se ha avanzado realmente?

Desde julio [pasado] estaban acumuladas 23 adendas. De este grupo ya hemos avanzado con las de los proyectos más grandes, que son la red dorsal, la línea 2 del metro de Lima, red vial 6, una de la IIRSA Norte, las dos de la Carretera Central, una de la IIRSA Sur para la doble calzada del tramo Puno-Juliaca. Además las adendas de las redes viales 4 y 5 y de la línea 1 del metro para traer más vagones están encaminadas.

¿Se puede decir que las demoras acumuladas se deben a errores cometidos durante el proceso de concesión?

Creo que sí, pero como Estado hemos ido aprendiendo y mejorando. Por ejemplo, Chinchero es el primer aeropuerto que se concesiona sin tener problemas con las expropiaciones. Sin embargo, tienes a los otros operadores, Aeropuertos del Perú y Aeropuertos Andinos, que aún tienen problemas. Con las concesiones viales pasa lo mismo, hay que tener en cuenta que este tipo de concesiones recién se comienzan a hacer desde la década del 2000, antes lo que se hizo fue recuperar la red vial destruida.

Hay varias propuestas para enfrentar las demoras por las expropiaciones. Desde crear una dirección de expropiaciones en Pro Inversión, no concesionar mientras no se tengan los terrenos o dejar en manos del privado esa labor. ¿Cuál es el mejor camino?

Creo que en algunos casos se debería concesionar solo cuando están disponibles todos los terrenos, por ejemplo en el caso de aeropuertos, puertos o colegios. Sin embargo, no puede ser el caso de las carreteras, porque hablamos de cientos de kilómetros y esperar a tener todos los terrenos retrasaría el proyecto muchos años. Sobre las capacidades de los privados, algunos definitivamente sí podrían asumir la tarea, pero no es el caso de todos.

La disputa contractual por la puesta a punto de las carreteras es otro de los problemas recurrentes en varias redes viales ¿Cómo evitar que pase lo mismo en las futuras concesiones?

La mayor lección de este tipo de problemas es que se tienen que tomar decisiones. Por ejemplo en el caso de la Carretera Central, el proyecto no se destrabó con algo muy complicado, sino que dijimos que si estábamos de acuerdo en el 95% de la discusión, entonces que la primera adenda sea separar el otro 5% para ir avanzando.

Mencionó el metro de Lima. ¿Qué pasó con la IPC para ampliar la línea 1 que fue rechazada por Pro Inversión?

Sí, la propuesta fue rechazada como iniciativa privada porque implicaba solo la construcción y no la operación. Entonces si la aceptábamos, hubiese sido raro tener un ramal de 4 km con un operador y lo demás con otro. Ahora los técnicos están evaluando cómo hacer porque el proyecto tiene sentido, pues vamos a tener en Pachacámac el Museo Nacional. Además, hay un proyecto para construir un tren de cercanías que iría desde Chincha a Lurín.

¿Bajó qué modalidad entonces se haría?

Ahora estamos analizando como una extensión y operación, pero vía una adenda con el actual operador porque aparentemente es lo más viable. Lo mismo va a pasar con la línea 2 y el ramal de la línea 4.

¿Por qué?

Es que todo el mundo piensa cómo se va a terminar la línea 4, pero también hay que pensar en cómo ampliar ese ramal para que los pobladores de Ventanilla tengan salida.

En ese caso también vas a tener el problema de cómo manejan dos operadores una misma línea cuando licites la construcción del resto de la línea 4…

Por eso te decía que hay que ver las adendas, porque es probable que en un futuro para el resto de la línea 4 se presente el actual operador.

¿Cómo se pueden acelerar las decisiones para evitar nuevas demoras?

Creo que a veces se generan discusiones cuando hay premisas que nos deben guiar. Por ejemplo, como parte de la diversificación productiva este año debemos pasar de tener 3 puertos [concesionados] en la costa [Paita, Callao y Matarani] a ocho para que cada zona exportadora tenga su puerto de salida. Ya tenemos las iniciativas privadas para Salaverry, Chimbote, Ilo, hay un puerto privado en Chancay, otro potencial puerto de Lomas y Corío.

También tenemos puertos fluviales, como el caso de Yurimaguas, que está complicado por la demora en la hidrovía…

Lo que ha pasado es que en octubre del 2014 presentaron una acción de amparo y me informaron que se podía seguir con el concurso e concesión mientras el juez no se pronuncie. Pero en enero la situación era distinta y la organización que impulsó la acción no se presentó al diálogo. Ahí se toma la decisión [de parar el concurso]. Creo que la comunicación del proyecto no ha sido la mejor porque si no cómo se entiende que la población no vea que la hidrovía les va a cambiar la vida. Ahora tienen un transporte muy caro y que se realiza en horas y otro barato pero que hace la ruta en días. Con la hidrovía vas a tener la posibilidad de desarrollar el servicio de ferris para dar el servicio rápido a precios accesibles.

¿Y el puerto?

La hidrovía es un proyecto muy grande que no solo está pensada para el puerto. Pero tenemos claro que es un proyecto que tiene que salir, ya hemos avanzado un par de conversaciones y tenemos previstas otras para los próximos dos meses.

El Muelle Sur: desde enero se sabe que ya hay un acuerdo con el concesionario DP World, ¿qué falta para firmar la adenda?

Las adendas tienen un recorrido que deben hacer y ahora están en eso. Entidades como el MEF y Ositrán tienen que opinar. Tenemos que hacer las cosas bien para que las adendas salgan blindadas. Nosotros estamos en proceso de aprendizaje y aún falta agarrar rapidez.

La presidenta Michelle Bachelet está enfrentando una fuerte caída de popularidad y el enfriamiento de la economía chilena.  La confianza en su capacidad se ha deteriorado rápidamente y, según la encuestadora Plaza Pública Cadem, el aumento en los niveles de desaprobación de la Presidenta a fines de setiembre llegaron al 43% (la aprobación está en 45). (Ver en Lampadia (L): Chile por el mal camino).

La economía chilena, además, estaría desacelerándose más de lo esperado en la actividad y la demanda. Esto ha llevado a que el Banco Central de Chile redujera su pronóstico de crecimiento para este año nuevamente, al igual que el FMI, recortando a 2% su proyección, a pesar de su anterior pronóstico de expansión de 3.2%. (Ver en L: El modelo chileno pierde cintura)

Tras haber establecido una reforma tributaria,para recaudad 8,200 millones de dólares (que le representan al país 3 puntos del PBI), “para mejorar la educación y reducir la desigualdad”, estableció una inversión de riesgo en CODELCO, hasta por 23,000 millones de dólares para recuperar viejas minas. Ya aportó 4,000 millones de dólares al capital de la empresa.

Ahora, según El Mercurio del 5 de noviembre 2014, la presidenta Bachelet, reaccionando a las duras pruebas de la realidad, estaría lanzando un nuevo plan de medidas para destrabar las inversiones privadas.

Estas medidas tendrían como objetivo reducir la burocracia y agilizar proyectos de inversión privada por 6,000 millones de dólares, inyectando dinamismo a una economía contraída. De este paquete, más del 80% estarían dirigidos a proyectos en los sectores de minería y energía.

Por otro lado, como puede verse en la foto de la Tercera del mismo día, la presidenta Michelle Bacheletestá culpando a sus ministros por pérdida de popularidad y les “está pidiendo que trabajen más”. Ver líneas abajo la reproducción del artículo de El Mercurio. Lampadia

Inversiones en minería y energía suman más del 80% del plan agilizador del Gobierno

Por Mariana Penaforte

(El Mercurio – Chile, 05 de Noviembre del 2014)

La Presidenta Michelle Bachelet llamó ayer a sus ministros a trabajar con más ahínco ante el escenario de desaceleración por el que atraviesa la economía.

“La desaceleración económica ha hecho aún más exigente la tarea que tenemos por delante”, afirmó la Mandataria, tras un consejo de gabinete con sus ministros en el que analizaron la situación que enfrenta el país.

Acompañada de sus ministros políticos, pidió al equipo económico que se enfocara en sacar adelante una cartera de iniciativas de concesiones en materia de transporte público, carreteras urbanas e interurbanas y puertos, cuyo monto asciende a entre US$ 6 mil millones y US$ 8 mil millones.

Según fuentes cercanas al Ejecutivo, se trata de nuevas iniciativas que se darán a conocer en los próximos días.

Respecto del plan que anunció la Presidenta el lunes para destrabar unos 10 proyectos de inversión privada por US$ 6 mil millones, en donde los sectores de minería y energía concentran más del 80% de los montos, la ministra de Minería, Aurora Williams, dijo que cerca de US$ 2 mil millones corresponden a iniciativas de su sector. Sostuvo que particularmente en minería identificaron cuatro proyectos que se desarrollarán el próximo año. Williams también afirmó que una de las tareas que encargó la Mandataria es la ejecución de todas las partidas presupuestarias en un l00%.

En tanto, el ministro de Energía, Máximo Pacheco, señaló que los proyectos del ámbito energético suman unos US$ 3 mil millones, y que también se iniciarían en 2015.

Agregó que una de las propuestas que evalúan es aumentar el límite que tienen las centrales denominadas “minihidro”, que actualmente tienen un techo de 20 MW de capacidad para entrar en esa categoría. “La idea es (…) construir más centrales que generen energía eléctrica con agua”, manifestó.