Entrevista a Martín La Rosa
Área Manager de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA)
El Comercio, 19 de febrero del 2025
Claudia Inga Martínez
El Comercio conversó con Martín La Rosa, Area Manager de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para Perú y Bolivia, quien sostiene que la industria quiere que abra el 30 de marzo, pero observan que el calendario de las pruebas para la apertura está bastante apretado y casi no hay margen de error. Revela que el aeropuerto tendrá una ventana de transición para el inicio de operaciones de 12 horas y ya no de seis.
A poco más de un mes de la nueva fecha de apertura del nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez, este Diario conversó con Martín La Rosa, Area Manager de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) sobre los avances del proceso, las pruebas y los cambios que se dieron desde que se anunció la última postergación. Recordemos que la apertura del nuevo terminal tuvo dos postergaciones (inicialmente iba a abrir el 18 de diciembre y luego, el 30 de enero); diversas observaciones de la industria sobre la idoneidad de la infraestructura para iniciar operaciones mostraron que aún no era posible hacerlo. La semana pasada, el Ministerio de Transportes y comunicaciones (MTC) anunció que el inicio de las pruebas unitarias- de unidades específicas- se daría el 13 de febrero, mientras que las pruebas integrales -de toda la infraestructura – iniciarán el 27 de febrero, como confirmó el MTC a este Diario. La Rosa analiza este escenario y también las proyecciones con el nuevo terminal.
– ¿Cómo están avanzando las pruebas del nuevo aeropuerto Jorge Chávez?, ¿ya se entregó la infraestructura?
La industria quiere que el aeropuerto abra lo antes posible, es más, nos da hasta vergüenza como país no haber podido abrir con la anticipación que se había anunciado y que se haya tenido dos postergaciones. Yo creo que a nadie le hace bien una tercera postergación. El tema es que la industria lo que no puede aceptar es que el aeropuerto abra cuando no esté listo ¿Y qué significa estar listo? Lo resumimos en dos: cuando se cumplan con todas las garantías de seguridad, el pilar más importante en la aviación. Y que se garanticen niveles adecuados de servicio. Y en eso solo me estoy refiriendo al terminal, porque sabemos que el tema del acceso es otra discusión que definitivamente va a impactar en la experiencia del pasajero, que también requiere solución. Cuando se da la segunda postergación, las líneas aéreas veíamos que no se estaba avanzando al ritmo que LAP indicaba a las autoridades. Entre los temas que no permitían cerrar las pruebas estaba que la propia infraestructura no estaba terminada. El concesionario pidió un tiempo para un nuevo plan hacia el 30 de marzo, que es lo que todos queremos y se dividió en tres fases: concluir la infraestructura para las pruebas unitarias de los sistemas de forma individual; la segunda con pruebas con las que se estresara más al sistema y concluir con la prueba integral. Hoy lo que observamos es que no tenemos mucho margen de error si es que queremos llegar al 30 de marzo, el calendario está apretado. Se requieren pruebas integrales que de forma concluyente estresen de una mayor forma los sistemas, que simulen una operación real, porque si no es así, estamos en lo mismo.
Las aerolíneas han dicho que si es necesario que pongamos más aeronaves para las pruebas, lo vamos a hacer. Lo que estamos pidiendo nosotros es que nos informen con anticipación para poder disponer de las personas, porque uno no puede contratar gente de la calle para que realice las pruebas. Hay que usar al personal que ya esté en funciones, sacarlo de esas funciones regulares para que participen de las pruebas y eso requiere planificación. Se está pidiendo mucha transparencia y planificación. Finalmente, también se está pidiendo mayor información con lo que viene a ser el detalle del día de la mudanza. El compromiso del Estado está en reunirnos todas las semanas para fiscalizar los avances.
– Cuando se anunció la última postergación, IATA emitió un comunicado en el que colocaba una lista de temas que eran urgentes para la operación del nuevo terminal y pidió más transparencia. ¿En cuánto se avanzó frente al pedido que hicieron en aquel momento?
Como avance material no ha habido mucho. Como avance de planificación, LAP presentó un nuevo cronograma donde ha considerado muchas de nuestras observaciones, pero esas tienen que ser subsanadas. Todavía no se han dado materialmente, pero nosotros también hemos hecho más observaciones que nos han dicho que van a ser respondidas. Habría que esperar el avance para poder tener una idea de si realmente vamos a estar listos el 30 de marzo o no. Lo que sí te puedo decir es que estamos bastante apretados y casi no hay margen de error. Ojalá la apertura sea el 30 de marzo, en el peor de los casos no va a ser el 30 de marzo, pero finalmente el nuevo aeropuerto va a abrir. El abrir el aeropuerto no genera mayor competitividad para el país y eso es lo importante, que pueda ser más competitivo y contribuir de una mejor forma al desarrollo del turismo y del comercio del país. El problema del aeropuerto Jorge Chávez es que hoy tiene capacidad para atender a 13 millones de pasajeros y ya está recibiendo casi 24 millones.
– Vamos a competir con otros aeropuertos de la región que ya han realizado ampliaciones en los últimos años.
Tenemos países competidores como Colombia. Su aeropuerto El Dorado en Bogotá tiene capacidad para recibir casi 70 operaciones por hora. Nosotros estamos limitados a 35, que es la mitad y de hecho si uno ve los números de pasajeros que reciben por año, están entre 43 millones y 46 millones de pasajeros al año. Nosotros recibimos 24 millones, entonces evidentemente nos están ganando la carrera. El gran reto no es abrir el terminal, eso se va a dar; el gran reto es superar la capacidad de operaciones por hora porque eso va a permitir responder a la demanda de pasajeros que hoy existe y que no puede ser atendida porque hay un límite en la oferta. Si bien vamos a contar con una nueva pista este año, la pista actual estará en mantenimiento durante diferentes etapas, por lo que no podremos usar ambas. Cuando ambas operen en paralelo a inicios del 2026, lo más conservador es que tengan 54 operaciones por hora, pero nosotros creemos que se puede llegar a más de 80 operaciones, lo que generaría el espacio para que más aerolíneas que hoy no están volando hacia el Perú, puedan operar. Pero también que las aerolíneas que hoy día están volando al Perú o en el Perú, puedan incrementar la oferta.
– Y estar preparados para esa nueva oferta.
Sí, eso va a repotenciar definitivamente el tráfico hacia a los aeropuertos de provincia también y hay que estar preparados. El gran reto tiene que ver con capacidad y definitivamente también con mantener niveles de servicio adecuados en todo este crecimiento. El espacio de migraciones, que está tratando de disminuir los tiempos de atención- en el nuevo terminal contará con e-gates y será tres veces más chico–. Esos son los cuellos de botella que tenemos que atacar para lograr que la experiencia de los pasajeros sea más atractiva y que normalmente son los problemas que aquejan a los aeropuertos de la región.
– En cuanto a la accesibilidad, el nuevo aeropuerto tiene las obras de acceso demoradas, se supo que la estación de metro de la Línea 4 no llegará al nuevo terminal, por lo que se planea un monorriel y las alternativas de transporte público no serían para todos.
Sí, definitivamente es cierto y hay que ser justos en que muchos de estos temas en realidad los vivimos hoy porque en gestiones anteriores no se revisaron. Una falta de alineamiento que es preocupante dentro del Estado que, al final, ha repercutido sobre todo en esta última administración, porque ellos son los que están a cargo de la apertura. Siendo muy justos, no les podemos echar la culpa, pero sí creo que hay que buscar soluciones ante estas situaciones, que no solo sean rápidas, sino que estén a la altura.
– ¿Las demoras nos restan en competitividad frente a nuestros pares como El Dorado (Bogotá), Ezeiza (Buenos Aires) o el aeropuerto de Santiago de Chile?
Yo creo que muchísimo. En realidad, vamos a ver cómo va, pero al final de toda la experiencia, hay una realidad que está en el tiempo. Si yo al final para ir a mi vuelo voy a tener que tomar dos horas adicionales para llegar al aeropuerto, uno se desincentiva. La idea del servicio aéreo es facilitar la conectividad y esto puede atentar precisamente contra su propia naturaleza. Además de la experiencia y la conexión, hay un tema de costo. Los pasajeros definen sus rutas buscando eficiencia, pero también ahorro de costos. Y acá en el Perú, con la apertura del nuevo terminal, el concesionario- en la adenda seis- se ha permitido cobrar una TUUA (Tarifa Unificada por Uso de Aeropuerto) adicional para pasajeros en tránsito, que no estaba contemplada al inicio de la concesión. Hoy Ositran está regulando cuál va a ser esa tarifa.
– ¿De qué manera influirá esta tarifa?
Nosotros creemos que poniendo esa tarifa, que no era parte del paquete, hay un adicional que nunca estuvo pensado y está encareciendo el servicio. Es una contradicción que quieras posicionar al aeropuerto de Lima como un ‘hub’ para la región, pero seas el único que cobra una tarifa de transferencia de uso aeroportuario por ser ‘hub’. Los aeropuertos competidores no cobran esa cuota para pasajeros de transferencia (nacional e internacional). Definitivamente será un desincentivo pasar por el Perú. Nuestro mercado no está tan evolucionado para que haya una enorme oferta de vuelos interregionales directos, esto es que los pasajeros que quieran viajar de un punto del país a otro vía aérea tienen que conectar por Lima. Y ahora, pagarán un adicional. Creo que lo importante será tratar que esa tarifa sea lo más baja posible para no afectar o encarecer el servicio ni la capacidad del país de volverse ‘hub’.
Cada centavo que se agrega afecta no solo la posibilidad de oferta, sino también de acceso al servicio a los pasajeros.
– ¿Esta tarifa también puede desincentivar que nuevas aerolíneas vean al Perú como opción?
Definitivamente. Los grupos comerciales detrás de las aerolíneas todo el tiempo están buscando dónde puede tener un negocio sostenible. El encarecimiento de costos reduce nuestra competitividad frente a quienes estén pensando en invertir.
– ¿Hay aerolíneas que han mostrado su interés o que ya están mirando al Perú esperando ver cómo se desenvuelve con la apertura del nuevo aeropuerto? Se anunció el ingreso de Turkish Airlines.
No te podría mencionar alguna en concreto, pero sí sé que hay muchas que están mirando el Perú. Pero, claro, necesitan ver el nivel de servicio –sobre todo las [aerolíneas] más grandes– que se va a brindar en el nuevo aeropuerto porque eso sí es decisivo para esos pasajeros. Lo que sí te puedo decir es que de repente no nuevas, pero las actuales están buscando y están por aumentar su oferta.
– El aeropuerto va a abrir con una capacidad como para recibir a 30 millones de pasajeros este año. Se ampliará esta capacidad a 40 millones para el 2026.
Yo creo que que está bien tener esa proyección y hay que adelantarse siempre a la demanda. En IATA tenemos la proyección de que si se hacen las cosas bien, en el 2032 estarían ya llegando esos 40 millones de pasajeros.
– ¿Se mantiene la apertura de la forma en la que se había previsto inicialmente o será por fases como indicó LAP- en una entrevista- que propondría?
Efectivamente, en muchos lugares la forma de apertura de una nueva infraestructura de este tipo es ‘faseada’, pero cuando se conformó el equipo se acordó que la apertura iba a ser con un plan conocido como ‘big bang’, que planteaba un lapso de 6 horas entre el cierre del terminal actual y el inicio de operaciones en el nuevo terminal. Este lapso era bastante corto, pero finalmente se aceptó que la ventana de 12 horas, de la 1 a.m. a la 1 p.m.; es decir, el aeropuerto abriría el 30 de marzo a la 1 p.m.
– ¿Con esa mayor ventana horaria es suficiente como para que puedan manejar con más tranquilidad este inicio de operaciones en el nuevo terminal?
En el papel definitivamente sí, pero hay que ver que se avance con las pruebas que te mencionaba para ver si estaremos listos en esa fecha.
– ¿El tiempo de pruebas será suficiente para realizarlas y subsanar potenciales errores?
Definitivamente en otros aeropuertos el periodo de prueba es bastante mayor, se habla de alrededor de 4 meses, acá no se está dando. Evidentemente eso nos genera preocupación porque el margen de error se reduce. Muy honestamente esperemos que abra el 30 de marzo, porque creo que no es justo para nadie estar postergando. ¿Es apretado? Sí. ¿Lo hubiésemos hecho así? Creemos que no, pero es lo que tenemos y la industria está apoyando para que no haya más dilaciones, poniendo los recursos para las pruebas. Pero, claro, va a depender de los avances y estos dependen principalmente del concesionario del aeropuerto, que es quien lo lidera.
– ¿Habría posibilidad entonces de solicitar una nueva postergación?
Nosotros queremos que abra el 30, pero no podemos anteponer nuestras ansias por la apertura a los temas de seguridad y niveles de servicio. Eso lo sabremos, yo me imagino, durante las primeras semanas de marzo y ahí podríamos tener una posición, pero en principio nuestra posición es que hagamos todo lo posible para abrir el 30 de marzo.
