Para el acceso al Nuevo Terminal del Aereopuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH)
Jack Jorge López Acuña
Ingeniero civil, profesor principal (r) de puentes de la UNI
Para Lampadia
Como se sabe, a la tercera licitación del Puente Santa Rosa, que permite el acceso al nuevo terminal de Aeropuerto Jorge Chávez, no se presentó ningún postor. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) licitó la construcción de la obra dos veces con la Ley de Contrataciones del Estado (LCE), y la tercera vez en la modalidad de Obras por Impuestos (OXI), con un proyecto deficiente en los aspectos funcional, estructural, sismo resistente, hidráulico, estético y costos. La deficiencia Funcional consiste en que el ingreso y salida al principal aeropuerto del país han sido diseñados sin considerar los requerimientos debidamente proyectados a futuro, con una rotonda y una vida útil y horizonte de diseño de solamente 20 años, lo que daría como resultado el caos en el acceso al aeropuerto y alto riesgo de seguridad vial, al poco tiempo de su puesta en servicio
El 2016, Provías Nacional (PVN) elaboró el Perfil para la construcción del “Puente Santa Rosa, Rotonda, Paso a Desnivel y Accesos”. Es decir, allí se definió que el ingreso y salida del aeropuerto debía ser por una rotonda, además de dimensión reducida. Esto desde ya era un error, porque la rotonda pequeña congestiona el tráfico, pues mezcla el acceso al aeropuerto con el tráfico local.
El 2017 la dirección de puentes del MTC elaboró el estudio de factibilidad, considerando la misma rotonda, y otorgó la viabilidad por S/ 76.8 millones, 6 meses para elaboración del estudio definitivo y 12 meses para la construcción de la obra. El 2018 convocó a concurso para la elaboración del estudio definitivo, y se presentaron 6 postores. El Comité eliminó en mesa a un postor, descalificó a tres postores y con 100 puntos eligió ganador a una empresa española. Lo extraño de ese proceso fue que solamente el postor peruano descalificado presentó reclamo, que no fue atendido por el director ejecutivo de PVN de entonces.
El 2020 el MTC aprobó el expediente que incrementó el presupuesto de 76.8 a 348.2 millones de soles y el plazo de construcción de 12 a 24 meses. Es decir, duplicó el plazo de construcción y casi quintuplicó el costo de la obra. ¿Qué cambió para dar ese resultado? ¿Mejoró el proyecto? No, el proyecto resultó peor, al extremo que nadie quiso construir. Para comenzar, debió cambiar la rotonda por otro sistema de acceso vial, o ampliar la rotonda.
Cambió el esquema de Pórtico (Fig. 4), con vigas por debajo de la losa del puente, a Vigas-pared (Fig. 2 y Fig.3), que sobrepasan hacia arriba la losa del puente, como unas paredes. Algo tan malo, no existe en el mundo. Es irracional, y el riesgo sísmico es alto.
En el Perfil, el MTC consideró dos alternativas: Alternativa 1, puente pórtico de 56.5 m de luz, y Alternativa 2, puente simplemente apoyado en vigas metálicas de 55.0 m de luz. En la factibilidad el MTC agregó como alternativa N°3 un puente arco metálico de 60.0 m de luz. ¿Por qué arco metálico? Lobby: eso lo sustentamos en otra nota, aquí no hay espacio. En el expediente, cambiaron a un puente de 65 m de luz, de losa con vigas invertidas, hacia arriba, (ver Fig.3), a pesar de que el consultor ya conocía, por el perfil y factibilidad, que lo mejor y de menor costo es el pórtico o viga con contrapeso (Fig.4), donde la viga está debajo de la losa. ¿Por qué el MTC aprobó la propuesta del puente de fig.2 y Fig.3, tan irracional y anormal?
En general, el MTC no permite el cambio de tipología del puente si no se demuestra que lo que propone el consultor tiene ventajas técnicas y económicas. Y, aun así, los funcionarios del MTC ponen muchas objeciones para autorizar un cambio respecto a lo establecido en las Bases y Términos de Referencia (TDR) contractuales. Por eso, es muy extraño que, en el caso del Puente Santa Rosa, le permitieran al que hizo el estudio definitivo presentar el diseño de un tipo de puente no considerado en las Bases ni en la Factibilidad.
En la Nota Técnica N°1 y Nota Técnica N° 2[1] enviadas al MTC, se muestra, en detalle, el sustento de que el diseño del puente viga-pared, es irracional, absurdo, y que no se recomienda construir. El presupuesto total de obra que está en el expediente técnico es S/ 348.2 millones. El puente constituye el 11.5% del costo total, mientras que el costo del enrocado 56.4% (obra de protección +-2.8 KM de longitud en cada una de las márgenes del río). Es irracional que la construcción del enrocado de protección cueste el 56% del costo total de la obra, más de 200 millones de soles, mucho mas que el puente mismo.
La actual directiva del Colegio de Ingenieros CD Lima, debe pedir información sobre este proyecto al MTC, y comprobará que uno de los hechos irregulares que ha dado lugar a este mal proyecto, es que ha sido elaborado por ingenieros de caminos, canales y puertos, que se incumplió con las Bases, los TDR y la disposición del OSCE, que establecen explícitamente que los profesionales debían ser ingenieros civiles,
Ante la tercera licitación fallida del Puente Santa Rosa, la reportera de El Comercio le preguntó a la ministra de transportes, ¿Ha sido la complejidad técnica del proyecto lo que generó este impase? Respuesta de la ministra: “Más que técnico, es la envergadura del proyecto. S/600 millones requiere más de un financista”.
Aclaración: para puentes de 60m, el MTC no requiere de S/ 600 millones de soles, ni 720 días, ni más de un financista. El MTC Tiene los recursos reservados desde el 2021. Lo que requiere es un buen proyecto de ingeniería. Las OXI son para entidades sin recursos, que requieren financiamiento y financistas, y eso incrementa los costos. El MTC no necesita de OXI. El MTC propuso un valor referencial del convenio por S/348 millones, y si los financistas han pedido S/600 millones, es evidente que al MTC no le conviene OXI. La solución es licitación diseño-construcción, y la obra se terminaría a tiempo, el 09.dic.2014, para la conmemoración del Bicentenario de la independencia del Perú y Sudamérica. Lampadia
[1] La Nota Técnica Nº 1 fue presentada por el autor al director de Provías Nacionales en noviembre del 2022. La Nota Técnica Nº 2 fue remitida al viceministro de Transportes el 27 de julio del presente año.
