Piano-Piano

El Tren “Bala” Tumbes–Tacna y la IA

Dr. Ing. Raúl Delgado Sayán
UNI 1966. CIP 9927
Presidente del Directorio de CESEL Ingenieros
Miembro Director Emeritus del External Advisory Board
Civil and Environmental Engineering
Georgia Institute of Technology (Atlanta, USA)
Para Lampadia

“El progreso no consiste en aumentar la velocidad, sino en avanzar en la dirección correcta”. Mahatma Gandhi

¿Un proyecto visionario o un anuncio sin estudios previos?

El reciente anuncio del Gobierno sobre la construcción de un Tren de Alta Velocidad (TAV) entre Tumbes y Tacna, con una extensión de 2,446 kilómetros, ha despertado tanto entusiasmo como escepticismo. La magnitud del proyecto, cuyo costo estimado supera los US$ 77,600 millones, obliga a preguntarse si las autoridades han realizado un análisis técnico y económico previo, o si se trata de una iniciativa más impulsada por el ímpetu político antes que por la viabilidad técnica.

En tiempos en que la inteligencia artificial generativa (IA) y el Big Data ofrecen acceso instantáneo a información global y comparativa, resulta legítimo cuestionar si se ha aprovechado esa enorme base de datos para definir los objetivos, parámetros y alcances del Estudio de Prefactibilidad que este tipo de megaproyectos exige.

Imagen 1: Infografía Proyecto Tren Tumbes-Tacna

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Prefactibilidad: Información Secundaria disponible en Big Data

Recordemos que un Estudio de Prefactibilidad es el análisis preliminar que determina la viabilidad técnica, económica y ambiental de una inversión. Es la segunda fase del proceso de preinversión —precedida por el perfil y seguida por la factibilidad— y constituye el filtro racional antes de pasar a la etapa de inversión, que incluye diseño definitivo y ejecución.

En esta etapa, no se realiza trabajo de campo: se trabaja con fuentes secundarias, justamente aquellas que la IA generativa puede consolidar con precisión, como estadísticas económicas, estudios previos, proyecciones de mercado o información ambiental y normativa.

Por ello, buena parte de la información para un estudio de prefactibilidad ya está disponible públicamente. La pregunta que cabe es: ¿ha utilizado el Estado estos datos antes de anunciar el proyecto?

El suscrito, a iniciativa propia, ha realizado una prolija investigación a través de las herramientas de Inteligencia Artificial Generativa sobre el anuncio de este proyecto, habiendo podido observarse muchas coincidencias, sobre todo en cifras marco, entre los diferentes Chatbots, pero ya para la información y análisis más detallado me he centrado en ChatGPT por ser quién tenía mayor información global al respecto. A continuación se detallan los principales aspectos analizados y conclusiones.

La experiencia mundial: solo unos pocos logran sostener trenes bala

Solo entre 15 a 20 países cuentan hoy con trenes de alta velocidad plenamente operativos. Japón, China, Corea del Sur y España lideran el grupo, seguidos por Francia, Alemania, Italia, el Reino Unido, Arabia Saudita y Marruecos, entre otros. China posee la red más extensa del planeta (más de 40,000 km), pero incluso allí los trenes son rentables únicamente en corredores de altísima densidad poblacional y económica.

Entre estos, el KTX coreano —entre Seúl y Busan— es un buen ejemplo gracias a una demanda sostenida, tarifas accesibles y subsidios focalizados.

Imagen 2: ¿Qué países tienen trenes de alta velocidad?

Solo los países pintados de color azul marino poseen actualmente Trenes de Alta Velocidad.

Nota: El Tren de Alta Velocidad en EE.UU. que señalan previsto para 2024 fue inaugurado en Ago. 2025 (NextGen Acela de Boston a Washington DC).

Trenes mixtos: una idea más compleja de lo que parece

El proyecto anunciado en Perú menciona la posibilidad de un tren bala mixto (pasajeros y carga). Sin embargo, la experiencia internacional demuestra que esta combinación es casi inexistente por razones técnicas:

• Los trenes de alta velocidad operan con tolerancias milimétricas, intervalos reducidos y pesos por eje ligeros, lo que garantiza seguridad y velocidad.
• La carga pesada exige mayor robustez estructural, menor velocidad y largos tiempos de carga y descarga.

Solo algunos países han probado servicios mixtos, y con resultados limitados:

Conclusión: Los trenes bala mixtos son viables solo para carga ligera y urgente, no para mercancías convencionales.

El líder actual es China, donde el transporte exprés de alto valor se realiza en trenes adaptados, aprovechando su amplia red de alta velocidad.

Los números del proyecto: una inversión colosal

Al analizar los costos estimados de construcción de un Tren de Alta Velocidad según las características del anuncio efectuado, nos arroja las siguientes cifras:

• Longitud total: 2,446 km
• Velocidad comercial: 300–320 km/h
• Estaciones: 10
• Material rodante: 100 trenes
• Costo total estimado: US$ 77,600 millones
• Costo anual de operación y mantenimiento: US$ 500–600 millones
• Duración estimada de la construcción: 17 años (2025–2042)

Una cifra de esa magnitud equivale a más del 25 % del PBI peruano.

Por comparación, una línea de Metro urbano cuesta entre US$ 6,000 y 7,000 millones y transporta 1 millón de pasajeros diarios, mientras que el TAV proyectado movilizaría solo 68,000 pasajeros diarios.
En otras palabras, un costo 11 veces mayor para atender apenas el 7% de la demanda diaria de una sola Línea de Metro.

Demanda y rentabilidad: el talón de Aquiles

El corredor costero de Tumbes a Tacna concentra alrededor del 60% de la población peruana, pero el 50 % reside en Lima y Callao.

Y ¿cuál es la movilidad actual entre ciudades?

Transporte interurbano terrestre y aéreo (2024)

• Viajes interregionales anuales totales (carretera): ≈ 140–150 millones de pasajeros.
• Eje norte–sur costero (Tumbes–Tacna): ≈ 45–55 millones/año (carretera + aéreo).
• Viajes largos (>700 km): menos del 10% del total (pasajeros prefieren vuelos o tramos parciales).
• Ejemplo:
  • Lima–Arequipa: ~1.5 M pax/año (aéreo) + 0.5 M (terrestre).
  • Lima–Piura: ~1.2 M (aéreo) + 0.6 M (terrestre).
  • Lima–Chiclayo/Trujillo: ~2 M/año combinados.
  • Norte–sur total (Arequipa–Trujillo, etc.): <0.2 M/año.

Leyenda   M: Millones  –  PAX: Pasajeros

En total, la demanda interurbana efectiva que podría captar un tren de alta velocidad integral sería ≈15–25 millones de pasajeros/año en el eje norte-sur completo, no los 113 millones hipotetizados, salvo que existiera una red integrada de servicios regionales y suburbanos que alimentaran el corredor. Este volumen no basta para justificar una infraestructura de alta velocidad.

En un escenario optimista:

• Costo de Inversión de Capital (CAPEX): US$ 77,600 millones
• Demanda inicial: 20 millones de pasajeros/año
• Tarifa media: US$ 0.08/pasajero/km
• Ingresos anuales: ~US$ 1,900 millones

El retorno financiero se ubicaría por debajo del 4% anual, con un payback superior a 40 años. Sin un muy alto subsidio estatal, el proyecto no sería sostenible.

Alternativas más realistas: ir “piano-piano”

En lugar de un eje total Tumbes–Tacna, se recomienda:

A) Segmentar en corredores de demanda comprobada

Estos tramos cubrirían el 80% de la demanda real con menos del 40% del costo total.

B) Alternativa “semi–alta velocidad”

Implementar trenes de 200–250 km/h, en líneas mixtas pasajeros–carga ligera, con menores costos:

Beneficios:

• Costos 50–60% menores en Semi-Alta Velocidad, entre US$ 25 y 35 mil millones.
• Tiempos competitivos (Lima–Trujillo en 3 horas, Lima–Arequipa en 5 horas).
• Posibilidad de transporte mixto: carga ligera y pasajeros.
• Desarrollo por etapas en corredores de alta demanda:

Gráfico 1: Comparativo de Inversión por Escenario

Dados estos escenarios, es preciso también una estimación de las probables tarifas que involucraría tanto el proyecto original (Tren de Alta Velocidad en todo el recorrido de 2,446 km), como las que se aplicarían a las alternativas propuestas (Trenes de 250 km/hora y 200 km/hora) para verificar la sostenibilidad tarifaria con cuentas rápidas.

Tarifas estimadas por tipo de tren

Para autofinanciar la línea completa, el pasaje debería costar US$ 0.32 por km, muy por encima del rango internacional (US$ 0.06–0,12).
Las alternativas de 250 o 200 km/h sí podrían sostenerse con tarifas competitivas y demanda creciente.

Tomemos como ejemplo la Ruta Lima-Ica, el pasaje actual en líneas de buses asciende a Soles 70 (USD 20), monto que es prácticamente similar al costo de la tarifa en Tren de 200 km/h (USD 21). Ello nos permite deducir que sería atractivo para el usuario al tener una tarifa similar y mayor comodidad aunado al menor tiempo de viaje (<2 horas).

En otra Ruta: Lima-Trujillo, el pasaje actual en buses es de Soles 120 en promedio, USD 34 al tipo de cambio, monto que es perfectamente competitivo frente a la tarifa de USD 36 estimada para el Tren de 200 km/hora, con el beneficio adicional del menor tiempo de viaje (3 horas) y la comodidad del servicio.

Por otro lado, la tarifa aérea actual promedio de USD 53 para la Ruta Lima – Trujillo nos hace ver que al ser similar prácticamente a la tarifa de USD 54 estimada en Tren de Alta Velocidad en esa misma ruta, no haría competitivo el Tren en esta ruta.

Conclusión: Sensatez antes que Velocidad

El Perú necesita conectividad, sí; pero también priorización, planificación y sostenibilidad.

Antes de lanzar un proyecto de esta magnitud, el Estado debe evaluar integralmente todos sus componentes: inversión, operación, mantenimiento, demanda y alternativas más eficientes.

El Tren Bala Tumbes–Tacna podría ser un sueño inspirador, pero los números y la realidad territorial nos dicen que debe ser un sueño por etapas.

Comencemos con corredores factibles —Lima–Ica, Lima–Trujillo—, consolidemos trenes de cercanías y luego pensemos en alta velocidad. Como recuerda un antiguo dicho del mundo ferroviario: “para llegar lejos, primero hay que poner bien los rieles”.

El Estado debe usar la IA para prefactibilidad antes de anuncios grandiosos; de lo contrario, este “tren bala” podría descarrilar la economía nacional.

Llamado para Acabar con la nueva tendencia hacia el “Colonialismo Tecnológico”

El Perú cuenta con un vasto grupo de 354,044 ingenieros colegiados (según estadísticas del Colegio de Ingenieros del Perú a noviembre de 2024) en 20 especialidades diferentes distribuidos a lo largo y ancho del territorio. Entre ellos, destacan excelentes egresados de universidades de prestigio como la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), fundada en 1876, y la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), establecida en 1917, y otras, que han formado a decenas de miles de ingenieros peruanos. Estos profesionales no solo son reconocidos a nivel nacional, sino que muchos de ellos han ganado prestigio internacional. Es importante recordar que han sido los ingenieros peruanos los gestores y autores de más del 90% de los 1,200 a 1,500 millones de millones de dólares que actualmente el Perú tiene como patrimonio nacional de infraestructura y producción, que todos los peruanos podemos utilizar y disfrutar diariamente, y que nos ofrecen calidad de vida de alto nivel.

Por lo tanto, resulta completamente innecesario, vergonzoso y hasta cuestionable que se recurra a empresa extranjera para la realización de un Estudio de Prefactibilidad, el cual es un análisis básico y preliminar que se basa en información secundaria, una tarea perfectamente dentro del alcance y competencia de los ingenieros peruanos.

Tal decisión no solo subestima la capacidad de nuestros profesionales, sino que también refleja una falta de confianza en el talento local, al recurrir a consultoras extranjeras para lo que debería ser una labor realizada por nuestros propios expertos.

El Perú debe comprender que este tipo de decisiones, que ex profesamente excluyen a nuestras empresas y profesionales nacionales, contribuyen a una suerte de “colonialismo tecnológico”, en el que los proyectos e inversiones de infraestructura se ven condicionados por la obligatoria intervención extranjera, en lugar de empoderar a nuestra capacidad local. La Federación Panamericana de Consultores (FEPAC), integrante de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC), nos recuerda que la verdadera independencia tecnológica de un país depende de fortalecer y prestigiar a su consultoría nacional, impulsando la participación activa de los profesionales y empresas locales tanto desde el sector público como privado. En este contexto, resuena la frase del filósofo y literato mexicano Carlos Fuentes: “No hay globalización que sirva sin localía que valga”. Al igual que la del destacado consultor mexicano Felipe Ochoa, quien afirmaba que “México no puede seguir siendo un país llave en mano”. Los ingenieros y empresas peruanas deben ser parte activa en el desarrollo de la infraestructura de nuestro propio país, para que así podamos forjar un futuro con sostenibilidad y verdadera autonomía tecnológica, como operan todos los países del mundo que respetan a sus profesionales e instituciones. En esta línea, es pertinente recordar el mensaje que sustenta el Premio Nobel de Economía 2025 “La innovación tecnológica es el verdadero motor del desarrollo” y esta innovación debe nacer desde dentro, desde nuestro propio país.

Sin embargo, aunque un Estudio de Prefactibilidad es un trabajo básico para el cual la ingeniería nacional está plenamente capacitada, en casos de proyectos complejos y especiales, si la entidad considera necesaria la contratación de una Oficina de Gestión de Proyectos (PMO) para asesoría especializada, esta debe realizarse mediante un proceso de licitación abierto y transparente, tal como exige nuestra Constitución. Este proceso debe fomentar una competencia sana entre empresas nacionales, extranjeras o consorciadas, es decir, una competencia entre personas jurídicas o naturales, y no entre Estados o gobiernos que designan arbitrariamente a sus empresas que los representen y realicen las obras. El Perú debe mantenerse como un país de economía abierta y libre mercado, y yo defiendo firmemente esta libertad económica social de mercado, pero siempre respetando y sin discriminar a nuestra propia ingeniería nacional.

Es fundamental que las autoridades, tanto actuales como futuras, comprendan que la consulta previa con los ingenieros peruanos, que conocen perfectamente nuestro ecosistema, debe ser una prioridad en cualquier proyecto de infraestructura de gran envergadura. Tal como lo establece la Ley 16053, promulgada el 8 de febrero de 1966, que indica que: “Para garantizar la mayor eficiencia de los proyectos y la ejecución de obras, instalaciones, trabajos y operaciones de cualquier especialidad de Ingeniería y Arquitectura, sean temporales o permanentes, deberán realizarse con la participación de Ingenieros o Arquitectos, según el caso”. Ignorar esta normativa y la capacidad de la ingeniería nacional es un error que debemos corregir de manera urgente, para que el Perú sea verdaderamente soberano en la planificación y ejecución de sus propios proyectos de desarrollo.

Bibliografía:

1. Nota: MTC anuncia inicio del estudio de tren de alta velocidad que unirá Tumbes y Tacna. Diario El Comercio. 04.10.2025
2. Presentación del Proyecto del Tren Tumbes – Tacna. MTC. 03.10.2025 https://es.linkedin.com/posts/mtc-peru_envivo-envivo-mtc-activity-7379971620158742528-Xuvj
3. ¿Qué países tienen trenes de alta velocidad? Statista. 06.09.2024. https://es.statista.com/grafico/32994/paises-con-redes-ferroviarias-de-alta-velocidad-construidas-en-construccion-planificadas/
4. Delgado R. (2025). ¿Cuánto Vale el Perú? El patrimonio nacional. Lampadia. https://www.lampadia.com/analisis/infraestructuras/el-patrimonio-nacional/
5. ChatGPT. Investigación y modelamientos efectuados.
6. Grok. Investigación y modelamientos efectuados.
7. Perplexity. Investigación y modelamientos efectuados.

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