El candidato a alcalde de la municipalidad de Lima, Luis Castañeda Pardo, dijo en entrevista publicada en Perú21 el miércoles: “La flota actual (del metropolitano) todavía no ha sido pagada por parte de los operadores porque aducen que todavía no ha iniciado la operación debido a que no se culmina el tramo hasta Chimpu Ocllo. Voy a abordar toda esa maraña de problemas”.

Reveló, así, la existencia de, efectivamente, una maraña de problemas en relación al Metropolitano que hasta ahora han pasado casi inadvertidos. El principal es una deuda por más de 1,000 millones de soles (entre capital e intereses) que los 4 operadores le deben a COFIDE por los préstamos puente de 550 millones que éste les hizo para comprar los 512 buses con los que operan. Ese préstamo debía empezar a pagarse, según el contrato, a partir de la fecha de inicio de la concesión, pero el inicio de la concesión dependía, a su vez, del cumplimiento por parte de la municipalidad de ciertas obligaciones. De ellas, la municipalidad nunca cumplió con tres principales: 

• Construir y entregar el tramo del corredor Norte entre Naranjal y   
  Carabayllo (12kms),
• Habilitar el patio de maniobras Norte, y
• Mantener la intangibilidad de las vías aledañas a fin de evitar la
  competencia al nuevo sistema.

En la medida en que esas obligaciones no se cumplieron, la concesión como tal no podía formalmente comenzar, y por lo tanto los operadores no pagaban los préstamos.

Uno de los resultados es que en la actualidad el Metropolitano atiende una demanda actual de 530 mil pasajeros/día, lejos del estimado inicial de 713 mil pasajeros/día. En parte por eso la tarifa subió a S/2.50 desde diciembre del 2014.

En vista de los incumplimientos municipales, los operadores abrieron procesos arbitrales a la municipalidad exigiendo compensaciones económicas por los perjuicios ocasionados, con el acuerdo de que los pagos que tuviera que hacer la municipalidad, si perdía, se harían a favor de COFIDE para cancelar o amortizar las deudas. La municipalidad siempre perdió los laudos, pero solo pagó en una ocasión, el 2012, durante la gestión de Susana Villarán, cuando se entregó 72 millones de soles a favor de COFIDE a cuenta de los intereses. Pese a ello, los intereses acumulados suman en la actualidad 499 millones de soles y los laudos no desembolsados por la municipalidad alcanzan una suma menor a esa, 270 millones de soles.

La gestión actual de COFIDE, presidida por Pedro Grados, está desarrollando conversaciones con los operadores para que estos le paguen por fin la deuda, desvinculando el pago del inicio de la concesión. Los operadores están interesados en llegar a un acuerdo de pago porque corren el riesgo, si no lo hacen, de que la deuda que tienen pase a la categoría de “pérdida”, con lo cual dejan de ser sujetos de crédito, lo que sería desastroso para ellos no solo por razones reputacionales, sino porque no podrían renovar la flota que ya se aproxima a su tiempo de vida límite. En efecto, el “overhaul” de la flota y su ampliación debería iniciarse en unos 18 meses.

El problema es, por supuesto, el elevado monto de la deuda acumulada. ¿Están en condiciones los operadores de pagarla? La respuesta no es fácil. El cumplimiento de las obligaciones municipales y del pago del adeudo por los laudos perdidos, es fundamental para asegurar capacidad de pago por parte de los operadores. Y quizá se requiera otras facilidades.      

Ahora bien, ¿por qué la municipalidad nunca cumplió con las obligaciones arriba mencionadas? Hemos tratado de conversar con el presidente de Protransporte, el señor Victor Pacahuala, para conocer sus explicaciones, pero no hemos tenido la suerte de conseguirlo. No obstante, cuando menos el hijo del alcalde, Luis Castañeda Pardo, sí estaría dispuesto a cumplirlas. Y a pagar los 270 millones que debe la Municipalidad por los laudos perdidos. Hace falta saber si los demás candidatos están enterados o no de lo que ocurre y de los compromisos que en este tema la municipalidad tiene por delante. Lampadia

El año pasado, una encuesta de Pulso Perú realizada por Datum concluyó que los habitantes de Lima consideraban que el servicio de transporte público urbano era “Malo o pésimo”. El mismo sondeo señaló que el 26% de ciudadanos creía que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido desarrollando una mala labor en la implementación y control del transporte público, y el 12% la calificaba de pésima.

Lo que queda claro es que la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho nada por mejorar el transporte público. La implementación de sistemas de transporte masivos como el Metropolitano y el Tren Eléctrico, hasta ahora no son suficientes. La construcción de nueva infraestructura, autopistas, pases a desnivel y tréboles son indispensables, pero tampoco tampoco son suficientes para descongestionar las saturadas calles de la ciudad y permitir mejores condiciones de vida a los ciudadanos.

Fuente:  rpp.pe

En octubre, el congresista Carlos Bruce afirmó que había presentado un proyecto que propone la creación de la autoridad única del transporte que tenga competencia en todo Lima y Callao. En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao.

Como señalamos entonces, la creación de la Autoridad Autónoma que diseñe las políticas y gestione el transporte es fundamental. Un ejemplo claro fue el de Londres: Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que no padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera, sino en que, desde el año 1855, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

En nuestro caso, Lima cuenta con 800 mil carros que están por toda la ciudad. Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el 75.6% de limeños se moviliza en transporte público o colectivo (Metropolitano, Metro de Lima, Corredores Complementarios, bus, cúster, combi y colectivo informal,), el 25% de la población gasta más de 2 horas al día en trasladarse a su destino y el 49% considera al transporte público como el principal problema de Lima.

La Autoridad regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos. “La Autoridad no ejecutaría obras, sino serían los municipios con su presupuesto. La autoridad sí autorizaría qué obras de infraestructura vial debe hacer el municipio”, dijo.

Fuente:  www.aweita.pe

El mismo alcalde de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda Lossio, considera como una “necesidad” la creación de una Autoridad Única del Transporte para Lima y Callao y dijo que, por ello, apoya dicha iniciativa, dado que forma parte del proceso de reforma del transporte en la capital.

Parece que el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha informado que ya tiene listo el proyecto que crea la Autoridad Única de Transportes para Lima y Callao, un espacio de discusión de las autoridades para compatibilizar elementos normativos, pero también para ver normas de seguridad y sanciones.

Además de esta propuesta, es importante recordar las conclusiones del estudio  de “La guerra del centavo” por Claudia Bielich, las cuales afirman que el problema de la movilidad  para los limeños se encuentra, además de la falta de educación de los choferes y la infraestructura, en la poca presencia del poder público en la organización del sistema urbano de transporte.

Y es que, en un contexto de poca presencia del Estado, la tarea de movilizar a los ciudadanos ha recaído en manos de las empresas de transporte público, las cuales han creado ‘tácticas’ para conseguir mayores ganancias. Según Bielich, éstas son: el “chantarse” y el “correteo”. La primera supone estacionarse en un lugar en el que haya conglomeración de público y no avanzar hasta tener la unidad con varios pasajeros más. La segunda es ir a altas velocidades en competencia con otra unidad para ganarle los pasajeros. Los choferes analizan la situación y optan por una de las dos tácticas o por variantes de las mismas.

Ambas son un peligro para los usuarios, quienes sufren los peligros de estas ´tácticas´. La solución sería trabajar “respetando el reloj”, un método para ordenar el transporte público. Sin embargo, en las calles no todos los vehículos lo respetan, no todas las empresas lo utilizan. En el mejor de los casos el “respeto al reloj” logrará ordenar a las unidades de una empresa en particular, pero no todo el transporte público.

La solución planteada por Bielich es “hacer un cambio en el sistema. No pequeñas modificaciones en infraestructura, sino una reforma total del sistema de transporte público. Este tipo de reforma debe pasar por eliminar la tercerización. Las empresas deben ser dueñas del total de la flota vehicular. (…) Una empresa con flota propia sería una empresa con mayores responsabilidades, por lo que se transmitirían más obligaciones y exigencias a los choferes, que se verían forzados a manejar de manera más tranquila”.

En nuestra opinión, una primera norma que aliviaría los embotellamientos sería prohibir que los vehículos de transporte público, buses o combis, puedan adelantar a otro. La norma establecería que solo pueden transitar por el carril derecho, uno detrás del otro. El vehículo que incumpla debería ser capturado y guardado en un depósito por 90 días (las multas no sirven, no se pagan).

Un segundo tema que queremos comentar es que la ciudad necesita infraestructura moderna, incluyendo los by-passes. Un alcalde distrital de Lima afirma que en otras ciudades ya no se hacen by-passes, claro, ya los hicieron. También afirma que solo el 15% de los ciudadanos tiene automóviles, pero ignora que en su distrito el 100% lo tiene. Evidentemente, aparte de la Autoridad Única, se necesita el desarrollo de un excelente servicio público de transporte que pueda ser usado por todos los segmentos de la población, pero eso no inhibe el desarrollo de infraestructuras, con las que llevamos años de atraso.

Para todo esto se necesita capacidad de decisión y comunicación. ¿Por qué tenemos que demorar tanto tiempo para presentar el proyecto de la Autoridad Única al Congreso, acaso no es una norma que deberá terminar de formularse en los debates parlamentarios? ¿O esta es solo otra de las mecidas que no debemos aceptar? Lampadia

Meses atrás, cuando Lampadia analizó los problemas de transporte que padece Lima, realizamos una propuesta, al igual que otras entidades y personalidades: Es imperativo crear una autoridad única del transporte. Esta salida respondía a que “en Lima-Callao tenemos múltiples autoridades y entidades que se superponen, compiten y entorpecen. Al final, una deficiencia clamorosa que pagamos los ciudadanos y empresarios. ¡Es hora de tomar una decisión, relativamente sencilla, que asuma toda la responsabilidad de la planificación, gestión y administración del transporte!” 

Dado que ahora estamos a casi un mes de las elecciones municipales nos interesó conocer que dicen los principales candidatos a la alcaldía de Lima sobre esta imperiosa necesidad. Algunos  planes de gobierno sí incluíanla propuesta, pero nos decepcionó que los dos punteros se comprometan con una solución evidente y probada por otros países para resolver uno de los mayores problemas de la ciudad.

Diagnóstico

El sistema de transporte de Lima Metropolitana ha colapsado. Los 9.5 millones de habitantes, que necesitan trasladarse a centros de estudios, trabajos y otros menesteres, demandan alrededor de 13 millones de viajes diarios. El pésimo sistema de transporte de la ciudad, satisface esta demanda  con uno de los peores servicios de la región (y probablemente del orbe). Los viajes son lentos (13 kilómetros por hora, frente a los 41 de Santiago) lo que lleva a que los limeños pierda entre 3 y 6 años de sus vidas sentados en un bus o una combi. Esta situación produce una pérdida de 500 a 800 millones de dólares en horas/hombre y costos operativos anualmente. Lo peor de todo es que estos desplazamientos son peligros por la alta siniestralidad, se expone a la población a una aguda contaminación (de las mayores de Latinoamérica) y a robos y asaltos.

Si bien uno de los problemas, como ya señalamos en Lampadia (ver: Es imperativo crear una autoridad única del transporte) es que carecemos de infraestructura (40% de déficit) y de un sistema masivo e integrado de transporte público (como el que cuentan las principales metrópolis del planeta), la principal deficiencia es que no contamos con una Autoridad Única y Autónoma que planifique, regule y gestione el transporte de la ciudad. 

En el informe citado indicamos que la capital debía seguir el ejemplo de Londres. “Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que, ni por asomo, padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera de una y otra urbe, sino en que desde el año 1855 ¡hace 159 años!, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

El transporte en los planes de gobierno

Llama la atención que en los planes de gobierno de la ciudad de los dos candidatos que han sido inquilinos de la Municipalidad, Luis Castañeda y Susana Villarán, no se considere una medida que a estas alturas pocos discutirán que es imprescindible para la gestión y resolución de uno de los más graves problemas de la capital. Ambos piensan que la solución al transporte pasa solo por realizar mayor infraestructura, agrandar la cobertura del Metropolitano e integrar el sistema de transporte al Metro de Lima. Tampoco el PPC, un partido que ha tenido al quizá mejor alcalde de la ciudad (Luis Bedoya Reyes) y el con mayor visión de futuro, no cree en la creación de esta entidad.

Afortunadamente, otros candidatos parecen haber entendido que para resolver este peliagudo asunto se necesita contar con instrumentos de gestión iguales o similares a los de las grandes urbes. Por ello, en los planes de Perú Patria Segura (Salvador Heresi), Apra (René Cornejo), Vamos Perú (Fernán Altuve), Acción Popular (Edmundo del Águila) se establece que se creará una Autoridad Autónoma de Transporte para Lima y Callao.

Aunque con sus diferencias, las atribuciones de esta entidad serán las de planificar, coordinar, gestionar y ordenar el transporte urbano de la ciudad. Adicionalmente, el Apra propone Creación de la Unidad de Ingeniería de Tránsito de la Ciudad de Lima, la cual parece una buena idea. 

La ciudad requiere esta solución urgentemente. Entendemos que, luego de que el tren eléctrico pusiera en funcionamiento su ramal norte ha tenido tal acogida que el sistema está sobrepasado por la cantidad de pasajeros que lleva. Se supone que el dueño de los activos, el Estado peruano, debiera comprar a la brevedad el doble de vagones para duplicar el número de viajes y de esta manera aliviar el transporte de miles de ciudadano que no solo deben ser seguros sino cómodos.

Mientras tanto, llama la atención el ministro de transporte, José Gallardo, indique el problema del transporte en Lima se deba a que estamos comprando demasiados autos todos los años. Como si esta fuera la causa del caos que padecemos. Esta es una razón adicional para contar lo antes posible con una entidad que sí se interese por solucionar este desastroso problema que padecemos todos los días. Lampadia

Hace casi 60 años Rosa Parks, una mujer afroamericana del Sur de los EEUU se rehusó a ceder su asiento a un hombre blanco a pesar que las normas y las costumbres así lo exigían. La actitud de Mrs. Parks fue la chispa que puso en marcha el movimiento por los derechos civiles en EEUU, liderado por Martin Luther King. Esta lucha determinó la erradicación definitiva de la segregación en espacios públicos, la incorporación de la población negra en igualdad (legal) de condiciones. La discriminación fue proscrita y eventualmente permitió que el “Sueño” del Doctor King se hiciera realidad, años después, cuando un afroamericano, Barack Obama, llegó a la presidencia de los Estados Unidos.

Salvando las grandes distancias con este hecho de enorme trascendencia histórica, un acontecimiento ocurrido en un bus limeño hace unas semanas, trae al debate público nacional el odioso tema de la discriminación. Como se sabe, la actriz Magaly Solier denunció que fue acosada sexualmente  en el Metropolitano. Ante esta situación, nuestras autoridades municipales y gubernamentales han lanzado propuestas facilistas y absurdas como que las chicas lleven alfileres y clavos para defenderse y, peor aún, el establecimiento de  discriminación positiva.

La alcaldesa Susana Villarán, haciendo gala de su tradicional desatino y mostrando su incapacidad para dar “pie con bola”, ha propuesto implementar de un servicio discriminatorio y segregado por sexo en el Metropolitano para combatir el acoso sexual. Los hombres irían en unos buses, y las mujeres en otros. Así cada uno por su lado evitaría los tocamientos indebidos, ni miradas lascivas y la incomodidad para las pasajeras por la conducta de ciertos depravados. También ha propuesto un servicio exclusivo para niños y adolescentes. Por su parte, Pro Transporte – entidad rectora del Metropolitano – ha hecho eco de esta propuesta, aunque ha considerado una alternativa menos extrema: las mujeres se ubicarían al frente del bus, y los varones en la parte posterior. Sobre las parejas no se dice nada.

No obstante, es necesario contextualizar un poco más la situación. El sistema del Metropolitano se encuentra absolutamente saturado en horas punta, con los buses avanzando al máximo de su capacidad, y mucho más allá de lo que podría denominarse “comodidad” para sus pasajeros. En esta situación la viabilidad técnica de segregar buses queda en entredicho; si aún ahora la capacidad de oferta del servicio de transporte público se encuentra con fuertes dificultades, ¿cómo se puede esperar que añadir una complicación adicional sea beneficioso para los usuarios?

Sin embargo, no se puede negar que en el Perú hay una problemática de agresión sexual. Según estadísticas del Ministerio Publico, más de 21 mil niños y adultos fueron víctimas de algún tipo de abuso sexual o tocamientos indebidos en el 2011, con 8,189 de esto casos en Lima y Callao. La PNP registró en el 2011 casi 111 mil denuncias de agresión a las mujeres, con más de 50 mil en Lima y Callao. En contraste, de acuerdo a cifras manejadas por el programa Warmi Wasi de la MML, apenas 17 denuncias por acoso fueron realizadas en las estaciones del Metropolitano desde Noviembre 2012.

Ello no quiere decir, sin embargo, que no haya una fuerte cultura de acoso a las mujeres en Lima; de acuerdo a la Encuesta del Estado de la Opinión Publica – Acoso Callejero, publicada en Marzo 2013 por la PUCP, el 52.8% de las encuestadas a nivel nacional afirmó haber sufrido algún tipo de acoso en los últimos seis meses, incluyendo los silbidos. El 15% afirmó haber sido víctima de roces o tocamientos incómodos en el transporte público o espacios congestionados, cifra que se incrementa a 22.2% en Lima – Callao.

El Metropolitano es un sistema de 600 buses que permite actualmente la movilización de más de 520 mil pasajeros diarios (más de 180 millones de usuarios al año). En dos años y nueve meses de operaciones logró transportar 300 millones de usuarios. Con estas cifras, utilizar un caso mediático para proponer un replanteamiento de la estructura de transporte del servicio es una medida exagerada, irreflexiva y populista.

Es gratamente sorprendente encontrar una voz discordante. La Ministra de la Mujer y Poblaciones Vulnerables ha elevado su voz de protesta contra esta medida, explicando que “hay que trabajar con nuestra familia, con el gobierno y también los transportistas para poder fin a esta situación. La indiferencia mata, no debemos ser indiferentes a este tipo de cosas”.

El acoso sexual es un problema social, síntoma del sexismo, y debe ser tratado desde la sociedad. Atacar a uno de los síntomas sugiriendo poco menos de una cuarentena sexista, que tiene la implicancia que los hombres son depravados e incapaces de interactuar con las mujeres en espacios públicos es una idea efectista.  

Las autoridades cuando hablan como tales deben tener cuidado de no promover regulaciones hepáticas en las que se plantee absurdos como la formalización de la discriminación positiva.  Hoy para el acoso sexual, mañana, quien sabe para qué más. Lampadia