Los avances de la 4ta Revolución Industrial siguen mostrando repercusiones muy importantes para la vida cotidiana y el mercado laboral y ello tiene como punto de inflexión al cambio de tecnologías de diversas industrias manufactureras las cuales están conectadas a su vez con otros sectores de los servicios que son altamente intensivos en mano de obra.

Así, recientemente The Economist dedicó un artículo – que compartimos a continuación – a analizar las implicancias que tendría la masificación del uso de los autos eléctricos (en adelante, EV) en el sector de talleres mecánicos, al requerir de un personal altamente sofisticado para la reparación de rutina de sus piezas móviles, pero especialmente, hacia sus baterías.

Como hemos comentado anteriormente (ver Lampadia: Déficit de cobre tiene para una década más), las baterías de litio de los EV tienen entre sus principales insumos en su producción al cobre, del cual somos segundos productores a nivel mundial y cuya demanda se prevé exceda la oferta global en los próximos años, justamente por el boom que se proyecta tendrá el mercado de autos eléctricos. The Economist menciona que la industria de EV todavía no ha logrado hacer reparables las baterías – aún depende de la producción permanente – lo cual hace más atractiva la demanda de cobre hoy; sin embargo, a futuro esto podría cambiar.

En ese sentido – y dando cuenta que el gobierno claramente ha claudicado al destrabe de grandes iniciativas mineras cupríferas como Tía María y Conga y que encima ahora pretende incrementar el impuesto especial y las regalías a la minería – reiteramos nuestra preocupación de que nos encontramos desperdiciando la oportunidad que nos brindan estos avances en industrias complejas para, a través del impulso en la producción de nuestros minerales, podamos conectarnos con el mundo moderno y potenciar nuestro desarrollo (ver Lampadia: Dejar a los pobres desconectados del mundo moderno).

Cuando deberíamos pues engancharnos lo más posible a estos cambios en el mercado de EV desde nuestras ventajas comparativas y abrir nuestros mercados para que eventualmente podamos importar estos bienes de consumo altamente tecnológicos.

Con las ideas del presente gobierno, de inspiración marxista leninista y de mentalidad autárquica, no solo no lograremos adecuarnos a la 4ta Revolución Industrial, sino que retrocederemos 50 años a un país cuya visión pos-extractivista y antimoderna sumirá a la miseria a nuestra población que merece todo el desarrollo que podamos darles con el uso de nuestros recursos naturales.

Esperemos que nuestras autoridades puedan enmendar sus acciones con las reflexiones producidas por la prensa internacional como la presentada por The Economist en torno a este mercado, así como con otros más complejos que siguen desarrollándose en otros países, aunque dada la ideología que impera entre ellos, es probable que no sea así. Lampadia

Dentro del garaje del futuro
El mantenimiento y la reparación de automóviles eléctricos requieren nuevas habilidades

Muchos talleres se quedarán sin trabajo

The Economist
21 de octubre de 2021
Traducida y comentada por Lampadia

La batería es el componente más costoso de un EV (vehículo eléctrico). Por lo general, representa alrededor del 30% del valor del automóvil cuando es nuevo. En la actualidad, si algo sale mal con una batería, generalmente se reemplaza por una nueva porque los centros de servicio de los distribuidores no tienen la capacidad de realizar reparaciones internas. Como una batería de reemplazo puede costar US$ 20,000, para algunos EV es una propuesta costosa. Si el automóvil es bastante nuevo y la batería aún está en garantía (que generalmente dura alrededor de ocho años), el fabricante paga la cuenta. Pero como los EV crecen y caen en valor, muchos propietarios pueden decidir desguazar sus coches antes de tiempo, en lugar de desembolsar dichas sumas.

Alrededor del 45% de las emisiones CO2 involucradas en la fabricación de un EV se derivan de la producción de la batería, así que tiene sentido repararlas para mantener el vehículo en la carretera. Porsche reconoce que esto se puede hacer por aproximadamente el 20% del costo de instalar una batería nueva. La mayoría de las fallas son causadas por la falla de un módulo o celda individual. Si se repara correctamente, la empresa reconoce que pueden proporcionar muchos más años de servicio. Eventualmente, las baterías dejarán de trabajar. Cuando eso sucede, los fabricantes de automóviles tienen como objetivo reciclarlas para recuperar los materiales valiosos que contienen y luego usarlos para fabricar baterías nuevas.

Baterías reparables son buenas noticias para los propietarios de los EV, pero para los garajes significa la inversión en equipos especializados, y también la formación de técnicos para hacer el trabajo. Parte de esta inversión es necesaria para realizar incluso trabajos rutinarios en EV. Pero como las habilidades necesarias tienen más que ver con la ingeniería eléctrica, la informática y el software que con una llave inglesa, hay otras industrias que compiten por este talento.

Una escasez inminente de técnicos en EV está causando preocupación en muchos países. El 18 de octubre, por ejemplo, el Instituto de la industria del motor, lo que representa el comercio del motor de Gran Bretaña, dijo que serán necesarios unos 90,000 nuevos técnicos de automoción al servicio y reparación de EVs para el año 2030. A partir del año pasado, sólo 6.5% de los mecánicos de Gran Bretaña eran calificados para hacer tal trabajo. Steve Nash, el jefe del instituto, dice que con el ritmo al que se están adoptando los EV se está acelerando, se necesita el apoyo del gobierno para impulsar los programas de capacitación y evitar una gran brecha de habilidades.

El equipo especializado requerido, incluidas las herramientas de alto voltaje, los equipos de diagnóstico y de seguridad por computadora, es costoso. Según se informa, Cadillac, parte de General Motors, ha dicho a sus concesionarios estadounidenses que necesitarán gastar un promedio de US$ 200,000 en herramientas y capacitación si quieren quedarse con la marca mientras se vuelve completamente eléctrica. Los informes de la industria dicen que algunos han tirado la toalla, pero otros ven una oportunidad de expandirse.

Muchos talleres, especialmente los pequeños operadores que se ocupan de los coches antiguos, pueden mostrarse reacios a invertir tales sumas. Los EVs son poco probable de hacerlos con tanto dinero como coches con ICEs (motores de combustión interna). Al tener menos partes móviles que desgastar, los vehículos eléctricos son más confiables y requieren menos mantenimiento que los vehículos ICE. Un tren de transmisión típico de ICE (motor, caja de cambios y transmisión) puede contener 2,000 piezas móviles. El equivalente de un EV tiene 20.

Todo esto podría tener un gran impacto en los ingresos de los talleres. McKinsey, una consultora, cree que los vehículos eléctricos pueden reducir el gasto en repuestos en los concesionarios estadounidenses hasta en un 40%. Sin aceite que cambiar o bujías que reemplazar, los ingresos del servicio de rutina también serán menores. Se calcula que el Taycan de Porsche, por ejemplo, necesita un 30% menos de mantenimiento que si fuera un vehículo ICE. Y menos elementos en la hoja de servicio requerirán un viaje al concesionario, ya que un número cada vez mayor de arreglos se llevan a cabo con actualizaciones de software inalámbricas.

La reparación de baterías debería compensar de alguna manera los menores ingresos por servicio, dice Peter Reck, gerente de posventa de Porsche. Él dice que la compañía está introduciendo tres niveles de calificación para los técnicos que trabajan en EV. Los del primer nivel pueden realizar el mantenimiento de rutina y los del segundo pueden quitar las baterías, pero solo los técnicos capacitados al más alto nivel podrán abrirlas para su reparación. De esta manera, piensa la compañía, algunos concesionarios, atendidos por miembros de esta élite, pueden servir como centros regionales de reparación de baterías para talleres que solo tienen técnicos de nivel uno y dos. Porsche también planea proporcionar un servicio de “médico volador” de técnicos de alto voltaje móviles que pueden visitar los talleres si es necesario.

A medida que avanzan las tecnologías de los vehículos, los talleres se enfrentarán a más cambios. Como sucede en algunas aeronaves, el creciente número de sensores en los vehículos monitoreará más de cerca el desempeño y los reservará automáticamente para mantenimiento preventivo antes de que ocurran fallas. Aunque vehículos totalmente autónomos son todavía un poco lejanos, puede llegar el día cuando las unidades de EV se conduzcan solas a un centro de servicio.

Fecha de caducidad

Sin embargo, una disrupción tecnológica como esta brinda una oportunidad para los nuevos participantes. Elon Musk, después de todo, era un forastero de la industria cuando fundó Tesla, su (por ahora) fabricante de automóviles californiano, que lanzó su primer EV, el Roadster, en 2008. Ya hay indicios de que empresas de otras áreas están buscando ingresar al mercado de servicios de EV.

Después de comprar un Roadster, Pete Gruber comenzó a repararlos en 2013. Su empresa, Gruber Motor, con sede en Phoenix, Arizona, se ha convertido en un centro de servicio de Tesla independiente. La empresa ha desarrollado sus propias herramientas y equipos de prueba para reparar los componentes individuales de la electrónica y las baterías de los automóviles Tesla. Esto es posible, dice Gruber, porque también tiene más de 30 años de experiencia dirigiendo una empresa que repara sistemas de energía de alto voltaje en centros de datos, lo que significa que la tecnología era familiar. Pero Gruber, cuyo garaje tiene su propio laboratorio de I+D, tiene una advertencia: “Este no es el tipo de trabajo al que puede hacer la transición el mecánico promedio”. Monos de grasa, cuidado. sus días están contados. ■ Lampadia

¿Es necesario tener consideraciones éticas en la implementación de la inteligencia artificial (en adelante, IA) dentro de la industria? O, son más bien estas mismas consideraciones éticas, una traba para explotar todos los beneficios que nos podría brindar esta tecnología, de cara al empresariado.

Estas interrogantes son tratadas en un reciente artículo escrito por Dharmesh Syal, Director de Tecnología BCG Digital Ventures, en el blog del Foro Económico Mundial (ver artículo líneas abajo). En él, Syal señala que, a la velocidad que van las empresas hoy en día en la adopción de nuevas tecnologías, es hasta cierto punto, poco competitivo discutir sobre si se debe implementar IA en algunas industrias, aún cuando existan implicancias éticas de por medio.

No olvidemos que Isaac Asimov propuso en 1950, en su libro: Yo Robot, las Tres Leyes de la Robótica:

1. Un robot no puede hacer daño a un ser humano o, por inacción, permitir que un ser humano sufra daño.
2. Un robot debe obedecer las órdenes dadas por los seres humanos, excepto si estas órdenes entrasen en conflicto con la primera Ley.
3. Un robot debe proteger su propia existencia en la medida en que esta protección no entre en conflicto con la primera o la segunda Ley.

Syal es enfático también en señalar que “Las áreas en las que la IA nos beneficia más también tienen el mayor potencial de dañarnos”. Cuestiones que tienen que ver con el límite legal de las acciones de las máquinas y/o robots programados con IA en el ámbito de la salud por ejemplo, hasta el peligro de que pueda haber equivocaciones de esta tecnología en el uso de armas de guerra, son algunos de los ejemplos que propone el autor al respecto.

Ante ello, él considera que tales preocupaciones relacionadas al comportamiento “ético” de la IA pueden ser superadas basándose en 3 estrategias:

• Codificar las prácticas éticas en los metadatos de la IA para impulsar a largo plazo el “factor humano” en la toma de decisiones de las máquinas y/o robots programados con esta tecnología.
• Implementar medidas de seguridad en las redes, de manera que se asegure que no se viole la confianza de los consumidores, en particular, sus datos personales.
• Crear un código de ética que esté acorde a lo dictado por la forma en que las empresas usan IA. Esto es fundamental, en tanto el CEO  tome en serio dichos estándares e irradie esta actitud hacia los demás trabajadores de menor jerarquía.

Se debe relevar que, desde Lampadia creemos que, como toda tecnología introducida por la 4ta Revolución Industrial (4IR), la IA permitirá volver más eficientes los procesos de mercado lo que, a la larga, mejorará la calidad de vida de la población mundial como lo hizo en su momento y lo sigue haciendo, la digitalización.

Sin embargo, considerando la propia naturaleza de la IA, la cual pretende a la larga, replicar las acciones del hombre en una serie de actividades económicas, sociales y hasta de índole militar, consideramos que las propuestas de Syal son sensatas, sobretodo porque, de ser correctamente implementadas, pueden aplacar la creciente preocupación que está generando esta nueva tecnología en torno a la ética. No puede descartarse el uso de la IA, dado que aún no ha mostrado todo su potencial. Lampadia

Es hora de dejar de hablar de ética en la IA y comenzar a tenerla

La carrera para construir el primer vehículo totalmente autónomo ha planteado cuestiones
éticas en primer plano. Imagen: REUTERS/Amir Cohen

Dharmesh Syal
Director de Tecnología
BCG Digital Ventures
Foro Económico Mundial
17 de Enero, 2019
Traducido y glosado por Lampadia

Todos, desde Stephen Hawking a Bill Gates y Elon Musk, han discutido la filosofía de la inteligencia artificial (IA). Ahora que las compañías de todo el mundo están creando productos de IA a un ritmo increíble, es cada vez más urgente que dejemos de hablar sobre cómo implementar salvaguardas éticas en IA y comenzar a hacerla.

La carrera para construir el primer vehículo totalmente autónomo (AV) ha llevado este tema al frente y al centro. La muerte de un peatón en marzo ha generado preocupación no solo por la seguridad de los AV, sino también por sus implicaciones éticas. ¿Cómo enseñar a una máquina a “pensar” éticamente? ¿Y quién decide quién vive y quién muere? Si bien este es un ejemplo obvio (e inminente), las preguntas éticas sobre la IA están a nuestro alrededor.

¿Por qué la ética es tan importante?

Las áreas en las que la IA nos beneficia más, también tienen el mayor potencial de daños. Tomemos la atención médica, una industria donde las decisiones no siempre son en blanco y negro. La IA está lejos de poder realizar diagnósticos complejos o replicar los “sentimientos viscerales” de un humano. Incluso si pudiera, ¿son éticos los médicos de IA? ¿Se podría capacitar a la IA para aumentar las ganancias a expensas del paciente? Y en el caso de negligencia profesional, ¿a quién demandaría el paciente? ¿El robot?

Se ha proyectado que la IA gestionará $ 1 trillón en activos para 2020. Al igual que en la atención médica, no todas las decisiones financieras se pueden tomar solo con lógica. Las variables que intervienen en la gestión de una cartera son complejas y un movimiento en falso podría llevar a millones en pérdidas. ¿Podría utilizarse la IA para explotar el comportamiento y los datos de los clientes? ¿Qué pasa con la piratería? ¿Confiarías en una máquina para administrar tu dinero?

Se ha proyectado que la IA gestionará $ 1 trillón en activos para 2020.

La guerra de la IA levanta las banderas éticas más preocupantes. “Entidades móviles inteligentes” totalmente autónomas están llegando y prometen cambiar la guerra como la conocemos. ¿Qué sucede cuando un misil de la IA comete un error? ¿Cuántos errores son “aceptables”?

Estas son las preguntas que me mantienen despierto por la noche. La buena noticia es que no es demasiado tarde; Solo hemos visto un atisbo de lo que es capaz de hacer la IA. La única manera de asegurarnos de que no creamos un monstruo que pueda volverse contra nosotros es incorporar salvaguardas éticas en la arquitectura de la IA que estamos creando hoy.

Aquí hay tres estrategias que cualquiera que actualmente construya IA debería considerar:

1. Traer a un humano a escenarios sensibles

En todos los escenarios anteriores, la pregunta sigue siendo: ¿cuándo y en qué medida traemos a un ser humano? Si bien no hay una respuesta definitiva, la IA que emplea un sistema de “human-in-the-loop” (HITL), donde las máquinas realizan el trabajo y los humanos asisten solo cuando hay incertidumbre, produce algoritmos más precisos. Si una máquina encuentra un conjunto de metadatos engañoso, podría aprender lecciones que un humano razonable evitaría.

El establecimiento de prácticas éticas en torno a los metadatos dará estructura al escenario HITL y posiblemente automatizará el “factor humano” a lo largo del tiempo. La conciencia humana y el código moral también deben codificarse como parte de los metadatos de la IA que impulsan las interacciones y, en ocasiones, las decisiones.

2. Coloque protecciones para que las máquinas puedan autocorregirse

Todos hemos leído sobre el problema de las falsas noticias de Facebook, pero el gigante de la tecnología ha sido atacado nuevamente una vez más, lo que lo ha llevado a eliminar más de 5,000 opciones de segmentación en su plataforma de anuncios que podrían usarse para discriminar a ciertas etnias y grupos religiosos. Este tipo de características éticas deberían integrarse idealmente a medida que se construye el producto, pero es mejor tarde que nunca.

Tuve la oportunidad de hacer esto de primera mano cuando BCG, BCG Digital Ventures y una compañía de Fortune 100 se asociaron para construir Formation, una plataforma de IA para experiencias personalizadas. Durante la creación del producto, implementamos medidas de seguridad en tres puntos de control para asegurarnos de que no violamos la confianza de los usuarios.

3. Crear un código de ética

Esto puede parecer obvio, pero te sorprenderán las pocas compañías que están haciendo esto. Ya sea sobre la privacidad de los datos, la personalización o el aprendizaje profundo, cada organización debe tener un conjunto de estándares con los que opera. Según el CEO de Apple, Tim Cook, “la mejor regulación es la autorregulación”. Para Apple, esto significa examinar cuidadosamente cada aplicación en su plataforma para asegurarse de que no estén violando la privacidad de los usuarios.

Esta no es una solución de talla única; el código ético que promulgues debe ser dictado por la forma en que usas IA. Si su empresa rompe (o se aproxima) a un estándar, se debe alentar a los empleados a levantar la bandera y usted, como su líder, es responsable de tomar en serio estas preocupaciones.

Aquí hay algunas recomendaciones para crear un código de ética:

⦁ Cuando los datos personales están en juego, nos comprometemos a agregarlos y anonimizarlos lo mejor que podamos, tratando los datos de los consumidores como lo haríamos con los nuestros.

⦁ Nos comprometemos a aplicar salvaguardas a múltiples intervalos en el proceso para garantizar que la máquina no tome decisiones perjudiciales.

⦁ Nos comprometemos a volver a capacitar a todos los empleados que han sido desplazados por la IA en una función relacionada.

Como los arquitectos del futuro, tenemos la responsabilidad de construir tecnologías que mejoren las vidas humanas, no que las lastimen. Ahora tenemos la oportunidad de dar un paso atrás y entender realmente cómo estas decisiones de productos pueden afectar las vidas humanas. Al hacerlo, podemos convertirnos colectivamente en administradores de un futuro ético. Lampadia