Juan de Dios Olaechea, Presidente ejecutivo de Ferrocarril Central Andino
El Comercio, 13 de octubre de 2016
Últimamente hemos leído opiniones sobre los ferrocarriles que parten de percepciones equivocadas.
Una de esas tantas creencias es que los ferrocarriles solo sirven para la carga de minerales o granel, como si ello además fuera un insulto, que no lo es. Y pese a lo que puedan creer algunos altos funcionarios peruanos, la realidad nos demuestra que los ferrocarriles son esenciales para cargas de bajo volumen y alto valor en países altamente desarrollados.
Tomemos, por ejemplo, el caso de Estados Unidos, en donde el 25% de los ingresos de la industria ferroviaria proviene de ese tipo de carga. Es importante poner a los ferrocarriles de ese país en perspectiva, pues son la espina vertebral de su economía. El presupuesto anual de inversión de cualquiera de las compañías ferroviarias estadounidenses es mayor al de nuestro Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y sus ferrocarriles transportan anualmente siete veces más contenedores que el Canal de Panamá.
Asimismo, todas las líneas ferroviarias en Estados Unidos tienen una o varias carreteras al costado. Porque la finalidad de las dos infraestructuras es diferente y no redundante.
Ahora bien, volvamos al Perú. Muchas veces se me ha querido desacreditar aduciendo un supuesto conflicto de intereses por ser presidente del Ferrocarril Central. El propósito es que calle. Sin embargo, mi deber como peruano es compartir esta experiencia y salir al encuentro del statu quo que solo favorece a ciertos grupos, en desmedro de un transporte seguro, económico y masivo. A diferencia de los lobbies, yo no me escondo ni rehúyo al debate público.
Al Ferrocarril Central, con las limitaciones de un trazo de 1872, se le mutiló antes de su concesión para evitar que funcione como un sistema. Así, se retiró la vía de ingreso al puerto del Callao y la estación de Desamparados para pasajeros. No contentos con ello, se legisla discriminándolo. Y es que los servicios de transporte público de pasajeros dentro del país se encuentran exonerados del IGV, excepto el aéreo y el ferroviario (a menos que se trate de viajes urbanos en trenes eléctricos, en cuyo caso sí están exonerados).
Hoy el ferrocarril del centro cuenta con nuevos y modernos rieles, es el tercero más moderno de América Latina y tiene capacidad para transportar siete veces más carga que la Carretera Central. Todo esto sin el subsidio del Estado.
Veamos la Carretera Central, que hoy está siendo reconstruida con el dinero de los contribuyentes y que soporta –ante la mirada impasible y cómplice de las autoridades– camiones de más de 53 toneladas que transportan cargas pesadas (no alimentos) que no solo la destruyen, sino que la congestionan hasta el actual colapso. Además, recordemos que los centros de pesaje de bajada en La Oroya están cerrados desde hace cinco años y que ninguna autoridad piensa abrirlos. ¿Por qué será?
En contraste, el peso máximo permitido para los camiones en Estados Unidos es de 36 toneladas, y en diciembre del 2015 su Congreso votó mayoritariamente contra un proyecto de ley que pretendía permitir camiones de 42 toneladas.
En el Perú, esta desregulación graciosamente otorgada por nuestros generosos altos funcionarios a los propietarios de los camiones superpesados ha entregado la carretera a una pequeña minoría, en desmedro de 13 millones de viajeros que anualmente deben sufrir demoras, duplicar sus tiempos de viaje y lidiar con inseguridad, obstáculos en el turismo y pasajes costosos. Mientras tanto, la nación sufre la destrucción permanente de su patrimonio vial y se le exige la construcción de nuevas carreteras que tendrán inmediatamente el mismo triste final.
Esperemos que el MTC tome interés en los proyectos de bajo costo y la solución inmediata que permitirá reducir en cuatro horas el tiempo de viaje en tren (Lima-Huancayo). Estos harían viable el servicio regular de pasajeros, reduciendo sus costos y tiempos de viaje. Asimismo, se podrían eliminar las medidas discriminatorias dictadas por el Ministerio de Economía y Finanzas contra el servicio ferroviario de pasajeros.
