Pablo Bustamante Pardo
Expresidente de IPAE
Director de Lampadia
Lamentablemente las disputas entre EEUU y China crecen cada día, y se profundizan, en lo político, tecnológico y comercial.
La humanidad ha atravesado un beneficioso período de globalización con mucha integración financiera, comercial, y hasta política. Ahora estamos en plena guerra, con el agravante de la recomposición del bloque occidental, roto por el EEUU de Trump.
Este período ha sido especialmente beneficioso para países como el Perú, una economía pequeña, cuyo futuro está ligado, le guste o no a nuestros retrógrados izquierdistas, a la integración económica comercial y financiera con el resto del mundo.
Espero que estas fuerzas tectónicas se debiliten. Mientras tanto es importante organizar foros de discusión y análisis, sobre el ajuste de nuestras estrategias y tácticas para sacar el mayor provecho de esta nueva realidad.
Lamentablemente, mientras EEUU promueve la fabricación de autos dentro de sus fronteras y la reindustrialización del país, líder absoluto de la economía de servicios, China prioriza el desarrollo tecnológico.
En pocos días, China ha dado tres saltos tecnológicos impresionantes con DeepSeek, su rapidísimo Chatbot de IA, con las baterías de BYD, que recargan sus autos en cinco minutos, y con Zuchongzhi 3.0, un prototipo de computadora cuántica con 105 qubits legibles.
Veamos el caso de BYD:
El fundador de BYD obsesionado con las baterías
Wang Chuanfu
La carga de cinco minutos del fabricante chino de vehículos eléctricos sitúa al disruptor un paso más cerca de conquistar los mercados globales.
Financial Times
Edward White
Traducido y glosado por Lampadia
Desde cierta perspectiva, esta podría haber parecido una semana difícil para el fabricante de automóviles eléctricos BYD [Build Your Dreams] y su fundador metalúrgico convertido en multimillonario, Wang Chuanfu.
El rival chino de Tesla, que recientemente recaudó casi 6,000 millones de dólares para financiar ambiciosos planes de expansión global, enfrenta crisis en tres continentes.
Sus planes para una fábrica multimillonaria en México generan oposición tanto del gobierno mexicano como de altos funcionarios en Pekín, preocupados por la filtración de información tecnológica.
Mientras tanto, la planta de BYD en Hungría, clave para acceder al lucrativo mercado europeo, está siendo investigada por Bruselas.
En Brasil, las autoridades laborales locales han acusado a la empresa de aplicar condiciones casi esclavistas a los trabajadores que construyen una fábrica en el estado nororiental de Bahía.
Sin embargo, todos estos problemas palidecieron ante el lanzamiento por parte de BYD el lunes de un nuevo sistema de carga de baterías capaz de añadir una autonomía de conducción de unos 470 km en cinco minutos , una fracción del tiempo que tarda un Tesla en añadir autonomía.
Para Wang, de 58 años, este logro lo acerca un paso más a su visión, largamente acariciada, de que la tecnología china conquiste el mercado global.
Los inversores también parecen, hasta ahora, satisfechos de considerar los problemas en el extranjero como dificultades crecientes que no descarrilarán a BYD. Su objetivo es vender más de 5 millones de vehículos este año, incluyendo 1 millón en el extranjero, a la vez que desarrolla su negocio de almacenamiento de energía. Las acciones del grupo que cotizan en Hong Kong han retrocedido desde un máximo histórico, pero han subido más del 50 % este año.
Wang es «mucho más disruptivo de lo que muchos esperaban», afirma Ilaria Mazzocco, experta en política industrial china de tecnologías limpias del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, con sede en Washington. «Es un constructor de imperios: deberíamos considerarlo en la misma categoría que Bezos o Musk», añade.
Nacido en 1966 en la provincia oriental de Anhui, Wang es parte de una generación de empresarios chinos que escaparon de la pobreza para unirse a la nueva clase multimillonaria del país, beneficiándose de la apertura de China al mundo de Deng Xiaoping y del ascenso de la ciudad de Shenzhen a una potencia manufacturera de alta tecnología.
Después de que sus hermanos trabajaron durante años para financiar la educación de su hermano menor, Wang se mudó a Shenzhen y cofundó BYD como empresa de baterías a mediados de la década de 1990, aprovechando su formación académica en química y metalurgia para producir baterías de litio y otros componentes para los entonces reyes de los teléfonos móviles, Nokia y Motorola.
La obsesión de Wang con las baterías lo llevó a centrarse en los vehículos a principios de la década de 2000. Alcanzar la carga de cinco minutos esta semana se basa en su tecnología pionera «celda a carrocería»: colocar una celda de batería dentro de la estructura de un vehículo.
Neil Beveridge, analista senior de Bernstein en Hong Kong, dice que el nuevo sistema de carga es el más rápido del mercado y, si se adopta ampliamente, «debería poner fin» a la ansiedad por la autonomía citada por los consumidores como una razón clave para no adoptar los autos eléctricos.
El último avance en baterías se produce tras el lanzamiento de un nuevo sistema de asistencia al conductor conocido como «God’s Eye» y la disminución de las ventas de su rival Tesla tras la incursión de Elon Musk en la política estadounidense. En conjunto, esto podría ayudar a BYD a captar una mayor participación en lo que EY estima en 660,000 millones de dólares en oportunidades de ingresos anuales gracias a la transición a los vehículos eléctricos para 2030.
El repunte de las acciones de la compañía también ha elevado el patrimonio neto personal de Wang, según datos de Bloomberg, a poco menos de 30,000 millones de dólares, lo que lo convierte en uno de los hombres más ricos de China. A pesar de ello, sigue siendo un adicto al trabajo que vive con humildad. Su casa está a poca distancia de las principales fábricas de BYD y envía lugartenientes a eventos públicos a menos que su asistencia sea absolutamente necesaria.
Sus subordinados han descrito a Wang durante mucho tiempo como un microgestor comedido y muy detallista. En una ocasión, se le solicitó la aprobación para que una unidad de negocio distribuyera fruta a los miembros del equipo.
Pero su pasión por las baterías ha revelado un talento para la performance. Para demostrarle a un inversor la seguridad de sus celdas, ha bebido líquido electrolítico. Ha reutilizado celdas después de que camiones pasaran sobre ellas y con frecuencia muestra a los visitantes cómo se perforan las baterías con clavos.
El lanzamiento del sistema Ojo de Dios en febrero refleja un cambio importante en su liderazgo. Durante años, Wang, conocido internamente solo como «el presidente», se resistió a seguir los pasos de sus rivales, que invertían grandes sumas en el desarrollo de software sin conductor.
Ahora que las funciones de conducción asistida se están convirtiendo en un factor de venta clave entre los consumidores chinos, los ingenieros más jóvenes de BYD están ganando lentamente más voz dentro de la empresa, lo que impulsa un cambio de estrategia.
Aun así, persisten las dudas sobre si el modelo de negocio de BYD, tan exitoso en China, puede exportarse al extranjero.
La integración vertical de BYD —controlando las cadenas de suministro desde las minas de litio hasta las fábricas— ha sido fundamental para la producción de automóviles de bajo costo. También lo ha sido el acceso a la mano de obra migrante china y el apoyo de Pekín a las empresas líderes en tecnologías limpias.
Pero en los mercados internacionales, Wang debe lidiar con la falta de subsidios, nuevas cadenas de suministro, estándares laborales y ambientales más elevados y la profundización de los temores occidentales sobre el dominio tecnológico chino.
Aun así, Mark Greeven, profesor de innovación y estrategia en IMD China, afirma que la velocidad, la escala y el control de la cadena de suministro de la empresa probablemente sacudirán el sistema comercial global. «Me pregunto si BYD no está listo para el mundo», dijo. «¿O es que el mundo no está listo para BYD?»
Lampadia
