Carlos E. Gálvez Pinillos
Expresidente de la SNMPE
Para Lampadia

La semana pasada en Lima, hemos sido testigos de cómo un delincuente al volante, atropelló a una fiscalizadora de tránsito de la ATU, le pasó las dos llantas de la “combi” sobre el cuerpo, le desfiguró la cara, fracturó huesos y le dañó órganos internos. No sólo eso, sino que luego se dio a la fuga y, cual película de “rápidos y furiosos”, hubo que perseguirlo, pues escapaba persistentemente.

Ciertamente éste es un caso extremo de un conductor, sin licencia, sin escrúpulos, manejando una “combi” con más de 160,000 soles en papeletas, que cometió en pocos minutos múltiples delitos, entre los que se encuentra el intento de homicidio y que sólo pudo ser detenido por efectiva acción de la policía, con varios patrulleros y todo debidamente registrado por cámaras de las autoridades y de la prensa.

Lo curioso es que el delincuente ya se encontraba libre en menos de 48 horas de ocurridos los hechos y su aprehensión. ¿Cómo?  Muy sencillo. La policía detuvo al individuo, tomó las manifestaciones a los partícipes y a los testigos, trató de ingresar la información por el sistema digital de la fiscalía, lamentablemente sin éxito, por fallas en el sistema. Como alternativa, se preparó la información para ingresarla físicamente, lamentablemente tampoco se pudo ejecutar a tiempo. En conclusión, no se alcanzó a cumplir los plazos para detener al delincuente bajo la modalidad de “delito cometido en flagrancia”.

¿Qué dice el fiscal? Pues que, lamentablemente, como no se ingresó por el sistema y no se pudo registrar el delito dentro del plazo que manda la ley, no hay nada que hacer. La funcionaria, aunque no puede ni ir al baño sola, “sólo tiene lesiones leves” y, por lo tanto, al delincuente sólo se le puede dar comparecencia.

En el plano electoral, ocurre algo parecido. Los partidos, algunos más ordenados y diligentes que otros, han tenido fallas diversas. Uno de ellos entró al sistema de inscripciones, pero como en el caso del atropello, por más que hicieron el esfuerzo, no lograron ingresar toda la información en el tiempo requerido y, en consecuencia, no registraron a la mayoría de sus candidatos al congreso.

En otro caso, un candidato que había ejecutado con su personero alterno todo el proceso de registro ante la ONPE, al final y a pesar de haber estado en contacto permanente con las autoridades de la ONPE, no pudo ingresar el registro, porque el “token” se lo entregaron al personero titular, quien, contra los intereses del partido, quería evitar la inscripción. La ONPE, conocedora del caso, no permitió los accesos al sistema al personero alterno, que fue quien había conducido el proceso de inscripción y, consecuentemente, no lo pudo concluir.

En otro caso distinto, un candidato que reportó cerca de una veintena de propiedades inmuebles inscritas en registros públicos, no consignó una que estaba en proceso registral y como consecuencia, ha sido retirado del proceso electoral.

No es necesario extenderse por todos los casos que se han presentado dentro de este proceso de inscripción, para ver a las claras que nuestro sistema judicial, quien es el que maneja las normas, criterios y procedimientos electorales, tiene múltiples taras y que, coincidentemente, son análogas en los casos de denuncias judiciales y en los procesos electorales.

Ya antes hemos analizado y comentado que, en el Perú, estamos llenos de formalismos y letra menuda, que están creados para, aplicando la literalidad de las normas, no se aplique el sentido común, ni la lógica y menos se haga prevalecer el espíritu de la ley y sus fundamentos.

La gran diferencia entre un país desarrollado y uno que nunca lo será, radica en que; los primeros tienen constituciones y leyes que plantean principios, valores y criterios básicos que se defienden. Los segundos, se llenan de constituciones y leyes reglamentarias, orientadas, no a defender criterios de conciencia, sino a crear las vías de escape, para evitar la recta aplicación de los criterios esenciales.

Bien explica Oliver Stark en su libro “Mi Perú”, los sistemas políticos y jurídicos mundiales, básicamente el francés y el anglosajón, el primero es al segundo como la teoría a la realidad. Que el sistema anglosajón, que se basa en el “common law”, dio origen a la separación entre el derecho y la política, aislando desde el principio la ley de la voluntad de los políticos. Los países que acogieron el sistema anglosajón, tienen una sola fundación republicana, una sola constitución, una institucionalidad firme, donde la justicia y los límites del poder están asegurados. En cambio, en Francia y en los países que seguimos su ruta, los han acompañado varias refundaciones republicanas y múltiples constituciones. En el Perú, con la contribución aportada por España, con una tremenda cultura litigiosa, no logramos más que desarrollar una frondosa legislación.

En esencia, en el Perú se cumple a cabalidad eso de “cuanto más corrupta es una sociedad, más leyes y reglamentos tiene”. Al final, todo está diseñado para litigar y no se cumple ningún principio esencial, los jueces no aplican casuística, sino que son funcionarios que aplican códigos, manejan su propia jerga y, con razón, gozan de la más absoluta desconfianza del público. Lampadia

Carlos E. Gálvez Pinillos
Expresidente de la SNMPE
Para Lampadia

Me encuentro en un serio problema, pues he tenido la oportunidad de conversar con algunos amigos visitantes del extranjero y no he podido explicarles razonablemente lo que es el cumplimiento de reglas, leyes y reglamentos en el Perú.

Los llevé a pasear por LIMA y nos encontramos con taxis y colectivos sin autorización alguna y que manejan “a su aire”; esto es como les da la gana. Ellos cambian de carril sin hacer señal alguna, te cruzan cuando les parece que pueden tener un pasajero más en cualquier parte (esquina o media cuadra), te “meten” el auto o micro para “arrimarte” y cambiar de carril, y mejor te mueves porque si te chocan no tendrán seguro, no pagarán y te dirán, “no tengo plata pe’ manito” y si lo encuentras sin licencia, SOAT o lo que sea, porque un seguro de responsabilidad civil no tendrán, te dirán, “pero tengo que trabajar” o que quieres que haga… Pero eso sí, si revisas el récord de papeletas ascenderá a varios miles, sino millones de soles impagos. ¡Pero no hay problema, seguirán circulando!

Por otro lado, me decían que no entendían las señales de tránsito que iban viendo, pues en muchos casos no concuerdan con las normas y estándares internacionales. Que nadie entiende, ni los policías, que el que está dentro de un óvalo tiene la preferencia, que se debe estar en el carril de la izquierda para voltear a la izquierda y en el de la derecha para voltear a la derecha y no al revés. Que en pistas de varios carriles (vía expresa o carretera), los carriles de la izquierda son para adelantar y no para pasear. No se explican cómo en las “vías expresas” y en la “Costa Verde” los tres carriles son para la misma velocidad, lo que hace que no tengas un claro patrón y procedimiento para adelantar cuando ya necesitas salir de la vía.

Me preguntaban; ¿quién da las reglas de tránsito en el Perú? Ingenuo yo, les contestaba que hay un Reglamento Nacional de Tránsito emitido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aplicado a nivel nacional. ¡Ingenuo yo!…

El reglamento de tránsito en el Perú, por ejemplo, establece que los límites de velocidad son los siguientes:

• Calles y jirones: 40 km/h
• Avenidas: 60 km/h
• Vías expresas: 80 km/h
• Carreteras: 100 km/h
• Zona de colegios y hospitales: 30 km/h

Dicho esto, todos los conductores de la ciudad de Lima sufren cotidianamente las inclemencias del tránsito debido a las razones antes mencionadas, pero, además, debemos agregar el mal diseño de las calles de Lima y el libre e informal enrejado de las calles secundarias que pudieran servir de desahogo, pasando por la falta de un adecuado transporte público tipo metro subterráneo o elevado.

Lo antes descrito hace que si alguien transita desde la zona Este de la ciudad; Salamanca o La Molina entre otras, hasta Chorrillos en la zona Oeste, usando las vías expresas y la Costa Verde, la velocidad promedio de un vehículo sea menor a 30 km/h, dado que, como es público y notorio la congestión vehicular tanto en “la Vía Expresa de Javier Prado”, como en “la Vía Expresa de Paseo de la República” impiden un tránsito fluido. Cuando el conductor creía que, finalmente, al llegar a la vía de la Costa Verde con una pista descongestionada desde la Quebrada de Armendáriz, gracias a obras recientemente concluidas, podría fluir con tranquilidad a la velocidad de 80 km/h por una vía de tres carriles, amplia y sin obstáculos de vehículos estacionados, ni ambulantes (en invierno, pues en verano, el cumplimiento las reglas se “vuelve elástica” en esa zona de Lima), se equivocó. Ahora resulta que el Sr. alcalde de Lima, zurrándose en el Reglamento Nacional de Tránsito, ha optado por disponer que esa vía tenga tramos de 60 km/h y otros de 40 km/h de manera intermitente.

El argumento del Sr. alcalde de Lima es que, es un tema de seguridad y que con eso se reducirán los accidentes. La reacción inmediata es que, si eso es cierto, DEBEMOS MODIFICAR el Reglamento de Tránsito y bajar todos los límites de velocidad en el Perú. Pero la evidencia a nivel mundial muestra que el argumento es falso.

La otra opción es que, el alcalde al igual que Fonsi quería que el tránsito sea “despacito”. Pero analizando bien el asunto, tuve que recordar a las mafias de municipalidad y gobierno regional del Callao que instituyó estos límites de velocidad con cambios súbitos e intermitentes, con la finalidad de esquilmar al conductor aplicando multas draconianas si cae en la emboscada de los cambios de límite de velocidad.

Sr. alcalde, si prefiere que sea “despacito”, reduzca el límite en Lima a 40 km/h en contra de las reglas nacionales de tránsito, pero no se convierta en émulo de los delincuentes que han generado esa maraña cambiante de límites de velocidad del Callao, sabiendo que usted no se asemeja a esa gente. Lampadia

Guillermo van Oordt P. 
Agosto, 2017
Para Lampadia

La situación caótica del transporte público, y el tránsito urbano es uno de los problemas que más afecta a la población en Lima, ya que se emplean entre 2 y 4 horas diarias en movilizarse dentro de la ciudad.  En el caso de la seguridad vial, la situación es igualmente crítica ya que cada año mueren alrededor de 2,000 personas por accidentes de tránsito en la red vial urbana.A todo esto, se suma el altísimo costo económico en términos de horas hombre y combustible perdidos.

Las principales causasde esta situación son las siguientes:

1.- El proceso de habilitación urbana del siglo pasado se hizo sin planes de desarrollo urbano metropolitano, el sistema vial de Lima Metropolitana tiene muy pocas vías troncales de largo alcance que canalicen adecuadamente el tráfico urbano en las principales direcciones de los viajes urbanos. 

Entre las décadas del 20 y el 90 del siglo pasado, se construyeron las vías que comunicaban Lima con el Callao (Venezuela, Colonial, Argentina, La Marina); Lima con Magdalena, San Isidro y Miraflores (Brasil, Salaverry, Arequipa, Arenales, PetitThouars); las carreteras hacia el norte, el centro y el sur y sus vías de conexión (Circunvalación y Evitamiento); las vías hacia Surco y La Molina (Javier Prado, Canadá, Separadora Industrial, Primavera, Benavides); vías hacia el Aeropuerto Jorge Chávez (Faucett, Tomás Valle); vías hacia Surco (Tomás Marsano, Aviación); la Vía Expresa del Paseo de la República, el Circuito de Playas,la Av. Huaylas, la Av. Universitaria, la Av. Tupac Amaru y la Av. Pachacutec.

Esta red vial no muy bien integrada obliga a los conductores a concentrar el tráfico público y privado en pocas rutas troncales que están saturadas a ciertas horas y que reducen la velocidad de circulación a niveles muy bajos.  El incremento del parque vehicular en Lima ha agudizado esta situación en los últimos años.

2.- Los proyectos de transporte público rápido masivo, como el Metro y el Metropolitano, han demorado muchos años en concretarse, por retrasos en el proceso de decisión de los sucesivos gobiernos nacionales y municipales (30 a 35 años). Recién en los últimos años, cuando el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, asume los proyectos de los metros, es que estos se empiezan a desarrollar a mayor velocidad.

Las empresas de transporte público hasta fines de los años 1980 empleaban buses de gran capacidad, pero sus tarifas estaban controladas por los gobiernos, estos buses fueron reemplazados en la liberalización de los 90’s por microbuses, combis y custers de poca capacidad, de propiedad individual y asociadas con el esquema comisionista.  El proceso de regreso a las Empresas de Buses Urbanos en Corredores Viales Complementarios, se está desarrollando a un ritmo lento.

3.- La inexistencia de una red moderna de semaforización de las principales intersecciones de la ciudad, interconectadas y funcionando con olas verdes que faciliten el tránsito.  Actualmente solo existen tres pequeñas redes no conectadas entre sí y una pequeña central de control de tránsito en el Centro de Lima.  Adicionalmente, los últimos años la policía ha venido intentando reemplazar a los semáforos en vez de vigilar el cumplimiento de las normas de tránsito, lo que no ha ayudado a resolver los problemas.

4.- Existe un parque automotor en el Perú de alrededor de 5’500,000 vehículos, incluyendo motos y mototaxis, de los cuales alrededor del 65% circulan en Lima.  El Perú tiene un índice de 14.2 fallecidos por cada 100,000 habitantes, por debajo del índice latinoamericano, pero muy por encima del índice de países desarrollados.  La siniestralidad se concentra en las zonas urbanas (98%).  El número de muertos por accidentes de tránsito ha venido disminuyendo de un pico de 3,500 en el 2011 a 2,700 en el 2016.

Las causas de los accidentes de tránsito en el año 2015 son las siguientes:

a) Causas imputables al conductor, 74%:

Exceso de velocidad (32%), imprudencia (29%), ebriedad (8%), desacato a señal de tránsito (3%), invasión de carril 2%).

b) Causas imputables al peatón, 8%

c) Causas imputables al vehículo, 3%

d) Causas imputables a las vías, 3%

e) Otras causas no determinadas, 10%

De estas cifras fluye con toda claridad que las acciones del Estado y de la sociedad para mejorar el nivel de educación vial, la calidad de las escuelas de manejo y las exigencias en el otorgamiento de licencias para conducir han sido insuficientes.

Hace 21 años se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, con una serie de competencias en elaboración de proyectos de normas y reglamentos relacionados con el tránsito, asesoramiento a órganos competentes del gobierno en la emisión de licencias de conducir, en acciones para dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial, la dirección del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la promoción de la educación y seguridad vial, etc.

Sin embargo, dicho Consejo no es una entidad autónoma con presupuesto propio y con capacidad coercitiva, sino únicamente de recomendación.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.- TRANSPORTE URBANO

El Plan de movilidad Urbana de Lima en el marco del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM 2035) considera que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a corto y mediano plazo, estará conformado por los siguientes subsistemas:

• Red de Metros
• BRT (Bus Rapid Transit) Metropolitanos
• Corredores complementarios con sus alimentadores
• Corredores de integración
• Taxis y mototaxis
• Ciclovías
• Transporte a pie

Se debería incluir los teleféricos o telecabinas como otro subsistema, por su importancia en una ciudad como Lima, con un 30% de asentamientos humanos en laderas.

El proyecto de Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala que la ATU tiene como objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao.

La Autoridad de Transporte Única (ATU), que ha sido reclamada y anunciada hace más de 20 años, será el organismo competente para planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente operatividad del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima y Callao.

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las funciones explicitadas en el artículo 5 del Proyecto de Ley de creación que cubre todos los aspectos relacionados con su objetivo.

2.- SISTEMA VIAL METROPOLITANO

A fin de lograr la visión y los objetivos que persigue, el Plan de Desarrollo Metropolitano PLAM 2035, se propone estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado, que garantice la integración física de las grandes áreas urbanas, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones y mejoramientos de nuevos ejes viales y sus intersecciones.  Desconcentrar funcionalmente Lima – Callao, conformando a partir de vías expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la metrópoli, evitando congestionamientos en el centro de la ciudad.

El sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias. Está compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

Los principales proyectos viales estructuradores del sistema vial que se consideran en el PLAM 2035 son los siguientes:

• Vía Periurbana
• La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento
• Vía Canta – Callao
• Vía Parque Rímac (concesionada)
• Periférico Vial Norte
• Vía Expresa Javier Prado
• Periférico Vial Sur – Separadora Industrial
• Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República
• Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
• Conexión Panamericana Sur – Túnel Huaylas – Costa Verde
• Vía Expresa Néstor Gambetta
• Vía Expresa Av. Elmer Faucett
• Vía Expresa Av. Santa Rosa – Callao
• Av. Pachacútec (Los Héroes)
• Túnel La Molina – Angamos
• Anillos Viales N° 1, N° 2, y N° 3
• Nuevos puentes de Lima

La Municipalidad Metropolitana de Lima debería concentrarse en la ejecución de estos proyectos, coordinando con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes cuando sea necesario.           

3.- TRÁNSITO

En la mayoría de ciudades del mundo existen sistemas de control de tránsito modernos que permiten el manejo de una gran red de semáforos centralizada a través de equipos electrónicos de última generación, apoyándose en software avanzado que permite proporcionar el control de tráfico urbano.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha tenido proyectos desarrollados con cooperación técnica de algunos países para semaforizar primero 500, luego 1000 y últimamente 1500 intersecciones; sin embargo, estos proyectos no se han materializado. Este año acaba de crear PROTRÁNSITO para encargarse de estos temas.

La ciudad de Santiago inició un proyecto en el año 1994 que se concretó en el año 1998, de una Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) como dependencia del Ministerio de Transporte y administrada por un Coronel del Cuerpo de Carabineros.  El proyecto significó una inversión de $ 30 M Dólares en 1994, y controla 2,950 intersecciones semaforizadas, con 50 ingenieros de transporte y operadores las 24 horas, 7 días de la semana.  En el 2008, el proyecto pasó a ser de carácter nacional en las principales ciudades del país.

Se sugiere hacer algo similar, que sea administrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional, que empiece en Lima y luego se proyecte hacia las otras ciudades.

4.- SEGURIDAD VIAL

Se sugiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, convirtiéndolo en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial sería la máxima autoridad nacional en seguridad vial, encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país; de la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial; y de la coordinación con las entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial para a ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidas a dar cumplimiento a los objetivos de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Lampadia

San Isidro no es el distrito más rico del Perú. Por ejemplo, Echarati (Cusco)  tiene mayores ingresos que San Isidro y el doble per cápita. Los ingresos de Echarati llegan a S/. 245’734,585 anuales, los que provienen mayormente de rentas del canon (Camisea), lo que equivale a S/. 7,758 per cápita, mientras que el distrito limeño maneja de S/. 234’549,356 anuales, (equivalentes a S/. 3,433 per cápita) provenientes de impuestos y contribuciones obligatorias.

Pero San Isidro si es el distrito con los mejores desarrollos de vivienda, negocios y esparcimiento del país. Su población es la más educada y de mayores ingresos; pero, por largos años, y a lo largo de varios gobiernos municipales, San Isidro no encuentra la armonía entre sus ciudadanos y sus autoridades locales. La dinámica política del distrito deja mucho que desear para la calidad de su población, recursos, posibilidades de desarrollo y el ejemplo de civismo y gobernanza que debería dar a los otros más de 1,800 distritos del Perú.

Pareciera que en San Isidro nadie ha hecho algunas preguntas básicas como: ¿Cuál es su naturaleza? ¿Cómo debe desarrollarse? – Veamos:

Por lo tanto, concentra importantes volúmenes de población que procede de otros distritos, fuera de Lima y del extranjero, tanto para hacer uso de sus variadas ofertas, como para trabajar en el distrito, en el sistema financiero, el comercio y sus restaurantes.

Además, San Isidro alberga un buen número de los hoteles más grandes de Lima y la mayoría de las sedes diplomáticas, así como varios  ministerios y agencias del Estado.

En consecuencia, el diseño urbanístico del distrito tiene que contemplar el desarrollo de vías de acceso de transporte público y privado, del mejor nivel de eficiencia posible. Debe ofrecer, sobre todo mientras no haya buen transporte público, muchos espacios de estacionamiento en áreas públicas y en playas de estacionamiento.

Una nota aparte sobre éstas últimas, las playas de estacionamiento, es que no pueden estar concentradas en un operador que ha prácticamente monopolizado la oferta y no brinda un servicio de calidad. Por ejemplo, solía dar uno de los peores tipos de cambio de la ciudad, ahora no recibe dólares; sus baños no están bien mantenidos (tasas rotas sin repararse por meses en el Centro Empresarial y Álvarez Calderón – prime locations); ahorro de personal que debe asumir varias funciones (abandonando las cajas); horarios de atención de las cajas que generan contaminación e incomodidad (Óvalo Gutiérrez); y precios altos sin la correspondiente calidad de servicio. La municipalidad debería controlar estos servicios en vez de hacerle el favor, al operador dominante, de prohibir los estacionamientos públicos e incomodar y hasta acosar a sus vecinos y visitantes.

Contrariamente a la lógica de la naturaleza del distrito, se contrarió la idea de la municipalidad metropolitana de multiplicar los by-passes, por ejemplo, en la avenida Salaverry, con argumentos de concurso: ‘los by-passes generan embotellamientos’, ¡claro, si solo se hace uno! ‘Ya no se hacen by-passes en otras ciudades, ¡claro, ya los hicieron hace tiempo!

Para complicar más las cosas, San Isidro tiene una serie de islas o grandes espacios intermedios, como el Club de Golf y el Bosque del Olivar, que no permiten líneas de transito rectas, y el tener que circundarlas, dificulta el transito.

Hoy día, el tránsito en el distrito es uno de los peores de Lima. En cualquier momento se produce un atoro que tome horas para resolverse.

Además de la pérdida de tiempo en atravesar el distrito en cualquier dirección, esto genera un grave problema de salud a los vecinos y visitantes. Manejar en San Isidro es malograrse el carácter y aumentar los niveles de estrés de manera muy dañina.

Con la misma lógica inversa a la naturaleza del distrito, se promueve un distrito en el que la gente se movilice en bicicleta. Se han habilitado ciclovías (de doble sentido), en vías de vehículos de un solo sentido, algo que está generando varios accidentes causados por vehículos que para cruzar  controlan, lógicamente, solo una dirección. En estos casos, las bicicletas son las que deberían sobreparar.

Algo parecido sucede con la prohibición de cambistas en las calles. Un servicio que se ofrece a los vecinos y visitantes por más de 30 años. El argumento de seguridad para sustentarlo es discutible, pues la seguridad al entrar y salir de los bancos es tal vez peor que con un cambista. Tan es así, que el gobierno ha tenido que dar marcha atrás con el retiro de la custodia policial de los bancos. Por otro lado, los bancos están transitando hacia la disminución del número de sus agencias y a desincentivar la presencia física de sus clientes en las mismas. Transacciones pequeñas, como las usuales con los cambistas, crearían una congestión inmanejable. Además, no podemos dejar de preguntarnos, ¿si con los cambistas en la puerta, los bancos toman un spread (margen) entre compra y venta de hasta 10%, a cuánto subiría el spread, si no hubieran cambistas?

Es pues necesario iniciar un diálogo racional y respetuoso sobre cómo desarrollar uno de los distritos más importantes del país, pensando más allá de una administración, pensando en los próximos 25 años.

Para ello, invitamos, al buen señor, Manuel Velarde, Alcalde de San Isidro y sus regidores, a intercambiar puntos de vista sobre el desarrollo del distrito, a invitar a especialistas a hacer comentarios y propuestas y a sacar este tema de la agresividad y anonimato de las redes sociales. Lampadia

La Carretera Central, es una de las vías de comunicación más importantes del Perú. No solo comunica toda la región central del país con la Capital de la República, el mercado interno más grande del país y, la más importante puerta de salida de nuestros productos al exterior; también es una carretera icónica por su diseño de ingeniería y su belleza escénica, que la convierte en un atractivo turístico en si misma.

Construida en 1924, como una obra extraordinaria de ingeniería, puede ser eficiente con un volumen de tránsito de 4 a 5,000 vehículos por día y para la circulación de camiones de 42 toneladas peso. Sin embargo, hoy está congestionada con el tránsito de más de 7,000 vehículos diarios y de camiones que transportan 5 a 6 millones de toneladas en vehículos del llamado ‘modelo Perú’, prohibido incluso en las autopistas de EEUU, donde el peso máximo es precisamente 42 toneladas por vehículo. En el  Perú, el MTC ha ido subiendo el peso máximo autorizado a 48 TM, y luego hasta 53 TM. Pero las mafias del transporte se las han ingeniado para sabotear las estaciones de pesaje (que no funcionan) y, hoy circulan con 60 TM por camión a una velocidad de 13 K/Hora (de subida y bajada).

La carretera no está colapsada, está saturada por las malas regulaciones que alientan el paso de camiones que debieran estar absolutamente prohibidos. Mientras tanto tenemos al Ferrocarril Central operando muy por debajo de su capacidad, al 20% (según su operador). Hoy día lleva solo 3 millones de toneladas anuales.

La Concesión

El contrato es parte de la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Se trata de una red vial de 377 km en una de las carreteras más complejas del mundo por su ubicación, geografía, y altura sobre el nivel del mar.

En 2003, Proinversión la incorporó al proceso de Inversión Privada. En diciembre de 2008, se declaró de necesidad pública. En 2009 Proinversión convocó al concurso. En 2010 adjudicó la buena pro a Deviandes. En setiembre de 2010 se firmó el contrato. Desde 2013 debe administrar, operar, construir y mantener la infraestructura.

La empresa se comprometió a invertir US$126 millones, monto que no ha  ejecutado por diferencias con el MTC.

Las mejoras que debieron empezar en enero del 2015, tras una paralización de más de cuatro años, todavía no dan fuego. Esta es claramente una mala concesión, donde es casi imposible deslindar responsabilidades, por las múltiples trabas, demoras y desacuerdos. Mientras tanto, esta importante vía sigue sin operar adecuadamente. En el reciente evento climatológico se ha hecho evidente que el concesionario no tiene maquinaria pesada para actuar con efectividad. Además, según se ha denunciado, demoró 48 horas en reaccionar y todo fue agravado por Sutran que propició que siguieran entrando vehículos a la carretera.

Los Planteamientos

Todos los años se reiteran distintos planteamientos de solución, pero esto parece ser solo una de las grandes frustraciones con la ineficacia del Estado.

Los múltiples planteamientos de solución incluyen los siguientes temas:

1. Regular el transporte de camiones
2. Aprovechar el Ferrocarril Central
3. Ampliar la carretera a una autopista
4. Construir el túnel transandino
5. Habilitar rutas alternas efectivas
6. Ampliar el aeropuerto de Jauja

Sin embargo nada de esto ha sido hecho con seriedad: 

1. Se permite el tránsito de camiones que están prohibidos en las autopistas norteamericanas… Nadie toca el tema, especialmente los políticos, porque no quieren enfrentar al gremio de los camioneros o perder votos en las elecciones. Por ejemplo, PPK (uno de los candidatos más serios), escribió hace unos meses un artículo de una página en el diario Correo sobre esta carretera, hizo el diagnóstico, pero no mencionó el túnel transandino (para no perder votos ¿?).
2. Aprovechar el Ferrocarril Central, que sería la mejor solución, sigue sin dar frutos por las absurdas regulaciones generadas por la falta de gestión estatal y las presiones de las mafias de transporte.
3. Construir una autopista. Una propuesta absurda e irrealizable por la geografía de la vía y el innecesario y elevadísimo costo que representaría.
4. La construcción del túnel trasandino, que permitiría reducir de 12 a 6 horas el tiempo de viaje de carga y pasajeros entre Lima y Huancayo, según el Ministro de Transportes, José Gallardo, recién cuenta con el perfil correspondiente. Esta obra ha sido ninguneada por el MTC por muchos años. Recién Gallardo se ha abocado a avanzar con el proyecto y habrá que esperar por lo menos cuatro años para que empiece a operar.
5. Las rutas alternas. Por lo menos cuatro alternativas siguen esperando el sueño de los justos.
6. La ampliación del aeropuerto de Jauja. Obra que debiera haberse realizado hace años, fue saboteada por el anterior presidente regional, Vladimir Cerrón, que cuando todo estaba listo, salió con la idea de  construir otro aeropuerto en algún otro lugar.

Así es como cosechamos nuestras desgracias, simple y llanamente con desidia, incapacidad, intereses, corrupción y estupidez. Lampadia