Guillermo van Oordt P. 
Agosto, 2017
Para Lampadia

La situación caótica del transporte público, y el tránsito urbano es uno de los problemas que más afecta a la población en Lima, ya que se emplean entre 2 y 4 horas diarias en movilizarse dentro de la ciudad.  En el caso de la seguridad vial, la situación es igualmente crítica ya que cada año mueren alrededor de 2,000 personas por accidentes de tránsito en la red vial urbana.A todo esto, se suma el altísimo costo económico en términos de horas hombre y combustible perdidos.

Las principales causasde esta situación son las siguientes:

1.- El proceso de habilitación urbana del siglo pasado se hizo sin planes de desarrollo urbano metropolitano, el sistema vial de Lima Metropolitana tiene muy pocas vías troncales de largo alcance que canalicen adecuadamente el tráfico urbano en las principales direcciones de los viajes urbanos. 

Entre las décadas del 20 y el 90 del siglo pasado, se construyeron las vías que comunicaban Lima con el Callao (Venezuela, Colonial, Argentina, La Marina); Lima con Magdalena, San Isidro y Miraflores (Brasil, Salaverry, Arequipa, Arenales, PetitThouars); las carreteras hacia el norte, el centro y el sur y sus vías de conexión (Circunvalación y Evitamiento); las vías hacia Surco y La Molina (Javier Prado, Canadá, Separadora Industrial, Primavera, Benavides); vías hacia el Aeropuerto Jorge Chávez (Faucett, Tomás Valle); vías hacia Surco (Tomás Marsano, Aviación); la Vía Expresa del Paseo de la República, el Circuito de Playas,la Av. Huaylas, la Av. Universitaria, la Av. Tupac Amaru y la Av. Pachacutec.

Esta red vial no muy bien integrada obliga a los conductores a concentrar el tráfico público y privado en pocas rutas troncales que están saturadas a ciertas horas y que reducen la velocidad de circulación a niveles muy bajos.  El incremento del parque vehicular en Lima ha agudizado esta situación en los últimos años.

2.- Los proyectos de transporte público rápido masivo, como el Metro y el Metropolitano, han demorado muchos años en concretarse, por retrasos en el proceso de decisión de los sucesivos gobiernos nacionales y municipales (30 a 35 años). Recién en los últimos años, cuando el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, asume los proyectos de los metros, es que estos se empiezan a desarrollar a mayor velocidad.

Las empresas de transporte público hasta fines de los años 1980 empleaban buses de gran capacidad, pero sus tarifas estaban controladas por los gobiernos, estos buses fueron reemplazados en la liberalización de los 90’s por microbuses, combis y custers de poca capacidad, de propiedad individual y asociadas con el esquema comisionista.  El proceso de regreso a las Empresas de Buses Urbanos en Corredores Viales Complementarios, se está desarrollando a un ritmo lento.

3.- La inexistencia de una red moderna de semaforización de las principales intersecciones de la ciudad, interconectadas y funcionando con olas verdes que faciliten el tránsito.  Actualmente solo existen tres pequeñas redes no conectadas entre sí y una pequeña central de control de tránsito en el Centro de Lima.  Adicionalmente, los últimos años la policía ha venido intentando reemplazar a los semáforos en vez de vigilar el cumplimiento de las normas de tránsito, lo que no ha ayudado a resolver los problemas.

4.- Existe un parque automotor en el Perú de alrededor de 5’500,000 vehículos, incluyendo motos y mototaxis, de los cuales alrededor del 65% circulan en Lima.  El Perú tiene un índice de 14.2 fallecidos por cada 100,000 habitantes, por debajo del índice latinoamericano, pero muy por encima del índice de países desarrollados.  La siniestralidad se concentra en las zonas urbanas (98%).  El número de muertos por accidentes de tránsito ha venido disminuyendo de un pico de 3,500 en el 2011 a 2,700 en el 2016.

Las causas de los accidentes de tránsito en el año 2015 son las siguientes:

a) Causas imputables al conductor, 74%:

Exceso de velocidad (32%), imprudencia (29%), ebriedad (8%), desacato a señal de tránsito (3%), invasión de carril 2%).

b) Causas imputables al peatón, 8%

c) Causas imputables al vehículo, 3%

d) Causas imputables a las vías, 3%

e) Otras causas no determinadas, 10%

De estas cifras fluye con toda claridad que las acciones del Estado y de la sociedad para mejorar el nivel de educación vial, la calidad de las escuelas de manejo y las exigencias en el otorgamiento de licencias para conducir han sido insuficientes.

Hace 21 años se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, con una serie de competencias en elaboración de proyectos de normas y reglamentos relacionados con el tránsito, asesoramiento a órganos competentes del gobierno en la emisión de licencias de conducir, en acciones para dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial, la dirección del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la promoción de la educación y seguridad vial, etc.

Sin embargo, dicho Consejo no es una entidad autónoma con presupuesto propio y con capacidad coercitiva, sino únicamente de recomendación.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.- TRANSPORTE URBANO

El Plan de movilidad Urbana de Lima en el marco del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM 2035) considera que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a corto y mediano plazo, estará conformado por los siguientes subsistemas:

• Red de Metros
• BRT (Bus Rapid Transit) Metropolitanos
• Corredores complementarios con sus alimentadores
• Corredores de integración
• Taxis y mototaxis
• Ciclovías
• Transporte a pie

Se debería incluir los teleféricos o telecabinas como otro subsistema, por su importancia en una ciudad como Lima, con un 30% de asentamientos humanos en laderas.

El proyecto de Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala que la ATU tiene como objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao.

La Autoridad de Transporte Única (ATU), que ha sido reclamada y anunciada hace más de 20 años, será el organismo competente para planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente operatividad del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima y Callao.

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las funciones explicitadas en el artículo 5 del Proyecto de Ley de creación que cubre todos los aspectos relacionados con su objetivo.

2.- SISTEMA VIAL METROPOLITANO

A fin de lograr la visión y los objetivos que persigue, el Plan de Desarrollo Metropolitano PLAM 2035, se propone estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado, que garantice la integración física de las grandes áreas urbanas, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones y mejoramientos de nuevos ejes viales y sus intersecciones.  Desconcentrar funcionalmente Lima – Callao, conformando a partir de vías expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la metrópoli, evitando congestionamientos en el centro de la ciudad.

El sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias. Está compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

Los principales proyectos viales estructuradores del sistema vial que se consideran en el PLAM 2035 son los siguientes:

• Vía Periurbana
• La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento
• Vía Canta – Callao
• Vía Parque Rímac (concesionada)
• Periférico Vial Norte
• Vía Expresa Javier Prado
• Periférico Vial Sur – Separadora Industrial
• Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República
• Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
• Conexión Panamericana Sur – Túnel Huaylas – Costa Verde
• Vía Expresa Néstor Gambetta
• Vía Expresa Av. Elmer Faucett
• Vía Expresa Av. Santa Rosa – Callao
• Av. Pachacútec (Los Héroes)
• Túnel La Molina – Angamos
• Anillos Viales N° 1, N° 2, y N° 3
• Nuevos puentes de Lima

La Municipalidad Metropolitana de Lima debería concentrarse en la ejecución de estos proyectos, coordinando con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes cuando sea necesario.           

3.- TRÁNSITO

En la mayoría de ciudades del mundo existen sistemas de control de tránsito modernos que permiten el manejo de una gran red de semáforos centralizada a través de equipos electrónicos de última generación, apoyándose en software avanzado que permite proporcionar el control de tráfico urbano.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha tenido proyectos desarrollados con cooperación técnica de algunos países para semaforizar primero 500, luego 1000 y últimamente 1500 intersecciones; sin embargo, estos proyectos no se han materializado. Este año acaba de crear PROTRÁNSITO para encargarse de estos temas.

La ciudad de Santiago inició un proyecto en el año 1994 que se concretó en el año 1998, de una Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) como dependencia del Ministerio de Transporte y administrada por un Coronel del Cuerpo de Carabineros.  El proyecto significó una inversión de $ 30 M Dólares en 1994, y controla 2,950 intersecciones semaforizadas, con 50 ingenieros de transporte y operadores las 24 horas, 7 días de la semana.  En el 2008, el proyecto pasó a ser de carácter nacional en las principales ciudades del país.

Se sugiere hacer algo similar, que sea administrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional, que empiece en Lima y luego se proyecte hacia las otras ciudades.

4.- SEGURIDAD VIAL

Se sugiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, convirtiéndolo en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial sería la máxima autoridad nacional en seguridad vial, encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país; de la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial; y de la coordinación con las entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial para a ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidas a dar cumplimiento a los objetivos de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Lampadia

 

En el siguiente informe sobre la seguridad ciudadana (parte 2), se muestra el desarrollo de los llamados comités distritales de seguridad ciudadana. Estos son equipos de trabajo que debieran monitorear la seguridad de los distritos y coordinar acciones para contrarrestar la delincuencia.

Casi todos los distritos han formado los comités, sin embargo, por la frecuencia de sus reuniones, podemos concluir que muchos de ellos han cumplido con el formalismo, más que haber incorporado este organismo a la vivencia de los distritos.

El mejor ejemplo de consecuencia y responsabilidad, es el caso de Miraflores, que, por supuesto, muestra ya resultados muy favorables. Es importante que los vecinos presiones a los alcaldes más flojos para aprovechar una efectiva contribución de estos comités a una de las mayores preocupaciones ciudadanas.

Este artículo es parte de nuestra biblioteca virtual: Estado del Siglo XXI, que recomendamos revisar como un espacio donde compilamos los distintos aspectos de las imperiosas reformas del Estado.

Hemos visto en el informe anterior que, como resultado de una política de palo y zanahoria que obliga e incentiva a la vez a los gobiernos locales a formar los Comités de Seguridad Ciudadana y formular los planes de seguridad respectivos, el 2015 un 86.64% de las municipalidades distritales y sus Comités Distritales de Seguridad Ciudadana (CODISEC), presididos por el alcalde e integrados por el o los comisarios del distrito, el jefe del serenazgo y otras autoridades, formularon sus planes de seguridad ciudadana. También advertimos que nos queda una duda acerca de si esos planes se aplican realmente o son, en alguna proporción, meramente declarativos, dada la disminución de los patrullajes en los barrios registrada por el INEI. Pero de todos modos sí sería posible afirmar que, dados los instrumentos punitivos e incentivadores aplicados, los CODISEC se están empezando a institucionalizar, aunque en diversa medida.

Esto es importante porque no cabe duda que la seguridad ciudadana mejorará si los alcaldes asumen el liderazgo en este tema e integran esfuerzos y recursos con la Policía. Esto es algo que debe consolidarse. Para eso se necesita que los CODISEC se reúnan con una frecuencia suficiente y regular, examinen la situación con mapas del delito actualizados y tomen decisiones.

¿Una reunión mensual es suficiente? Quizá no. En Lima, por ejemplo, el CODISEC de Miraflores, de lejos el mejor, se reúne religiosamente una vez por semana durante una hora, pero la mayor parte tiene reuniones más o menos mensuales. “Entre enero y agosto del 2015, el CODISEC de Miraflores se reunió en 32 ocasiones; el de Santa María del Mar, en 25; el de Puente Piedra, en 15; y el de Punta Hermosa, en 13. Por el contrario, el de Chorrillos solo tuvo 3 reuniones; el de La Punta, 5; y el de La Victoria, 6. La gran mayoría de comités se reunieron entre 7 y 10 ocasiones en el período descrito”[i]. Lo podemos ver en el siguiente cuadro:

El caso de Miraflores

El caso más destacado es, precisamente, el de Miraflores, donde el factor decisivo ha sido el liderazgo de los alcaldes desde la época de Alberto Andrade quien, ante el repliegue de la policía dedicada a combatir a Sendero Luminoso en los 80, fue el segundo alcalde, luego del de San Isidro, en organizar en 1990 el Serenazgo en su distrito. El papel decisivo de la municipalidad en la seguridad ciudadana en Miraflores se ha consolidado con el alcalde Jorge Muñoz, elegido por primera vez el 2010 y reelegido el 2014.

Muñoz reúne todos los viernes de 8 a 9 de la mañana al CODISEC. Al 24 de marzo del 2016 llevaba ya 248 reuniones celebradas. Asisten los dos comisarios del distrito, el jefe de la DIVINCRI (que atiende a tres distritos: Miraflores, San Isidro y Lince), el responsable de Tránsito, el jefe del Escuadrón de Emergencia Sur 1 (patrulleros inteligentes, abarca varios distritos), la Capitán de la Comisaría de la Mujer y el Niño, que es multi-distrital, los jefes de las tres áreas de serenazgo, representantes de los vecinos organizados y de empresas y la sociedad civil, los dos fiscales de las fiscalías que la municipalidad atrajo al distrito construyéndoles sus instalaciones, el director hospital Casimiro Ulloa, la gobernadora y la jueza de paz.

Son reuniones de una hora en las que se escucha los reportes de incidencias de las dos comisarías, de la DIVINCRI, de las tres áreas de serenazgo, y de las fiscalías, que se cruzan con las estadísticas integradas y geolocalizadas del serenazgo y la policía, para decidir en qué áreas intensificar el patrullaje integrado o realizar operativos conjuntos u otras acciones. La Central de Serenazgo de la municipalidad integra las estadísticas de ocurrencias de la Policía, el Serenazgo y las fiscalías en un mapa del delito artesanal donde se identifican las zonas calientes y a partir de allí se decide qué intervenciones efectuar, en coordinación con distintas entidades.

Para ese fin, el distrito ha sido dividido en tres áreas y cada área en varios sectores. Son, en total, 39 sectores. En cada sector el Serenazgo tiene como mínimo una camioneta y/o auto, una moto y personal a pie. “Las estadísticas integradas que manejamos con la PNP nos sirven para precisar las zonas ‘calientes’, donde reforzamos con mayor número de vehículos y personal de Serenazgo y tenemos presencia de la policía”, nos explica Augusto Vega, gerente de seguridad ciudadana.  

Como consecuencia, en 2015 se realizaron más de 540 operativos conjuntos entre el Serenazgo y la PNP. Hay un módulo integrado PBP-Serenazgo en la Central Alerta Miraflores (en la Central de Serenazgo) y existe, por supuesto, patrullaje integrado. Hasta hace pocos meses la municipalidad pagaba 15 policías en sus días de franco, para que se integren a los vehículos del Serenazgo. Con la abolición del 24 X 24 la municipalidad recibe 10 policías de manera gratuita para el patrullaje integrado. La PNP les ha asignado, además, 15 halcones (policías en motocicletas).

Pero el Serenazgo tiene bastante más vehículos que las comisarías del distrito. Estas poseen unas unidades, pero por lo general ya vetustas y que la municipalidad debe reparar. El Serenazgo, en cambio, no solo despliega 850 serenos en las calles, sino que dispone de 161 vehículos (autos, camionetas, motos, Segway, ambulancias, coasters y bicicletas), 500 radios Tetra y 50 patrullas con mini cámaras HD.

La municipalidad ha creado una aplicación para celular, “Miraflores”, por medio de la cual cualquiera puede llamar al número 313-3773 de “Alerta Miraflores”, ubicada en la Central de Serenazgo y desde donde se irradia al  105 de la Policía. “Alerta Miraflores” toma la llamada, la procesa, la atiende, y queda registrada. Funciona desde la época de Fernando Andrade y es muy usada por los vecinos, quienes llaman a la menor sospecha. Tiene más de un millón de casos acumulados.

Además, la municipalidad tiene cuentas en redes sociales para las denuncias o quejas, que son bidireccionales. Por ejemplo @miraflore24h, en twitter, que tiene más de 65 mil seguidores y que ha servido, por ejemplo, para tender ‘planes cerco’ inmediatos cuando un tuit ha avisado del robo de un vehículo. En dichos ‘planes cerco’ se activa incluso el Serenazgo sin Fronteras, que funciona muy bien, según el alcalde Muñoz, gracias a que los serenazgos de Miraflores, San Isidro, San Borja, Surco, Surquillo, Barranco y otros distritos están interconectados entre sí y con la Policía gracias al sistema Tetra que todos han adquirido.

Fuera de esto, la Central de Serenazgo tiene 12 mil POS de establecimientos comerciales o restaurantes integrados, que poseen una tecla de alarma silenciosa que avisa a la Central ante cualquier evento. Ha firmado, además, convenios con compañías de taxi (440 taxis afiliados) y con los delivery de tres empresas a fin de que reporten cualquier hecho delictivo o sospechoso. Y ha instalado 256 cámaras de vigilancia en puntos estratégicos. Fuera de esto, ha censado y capacitado a 950 vigilantes privados.

Los resultados no se han hecho esperar. En el siguiente cuadro vemos como el total de delitos ha descendido en un 55% entre el 2012 y el 2015. Todos se refieren a distintos tipos de robos. Lo que han caído de manera notoria son los robos a transeúntes en la vía pública, a las viviendas y a transeúntes dentro de locales comerciales. 

El cumplimiento de las metas contenidas en el plan de seguridad ciudadana le ha permitido a la municipalidad recibir el 2015 S/. 65,176 adicionales transferidos por el programa de incentivos municipales del Ministerio de Economía y Finanzas.

Lo que el alcalde Muñoz ha conseguido es que los comisarios le reporten a él y al CODISEC, algo que no era fácil dada la cultura secretista y autodependiente de la Policía, que siente que solo debe subordinarse a su propio comando. Este logro ha llegado al punto en que ahora los comisarios por lo general le piden al alcalde que le solicite al ministro que los mantenga en su puesto de Comisario en Miraflores, cargo que por lo general rota anualmente, un tiempo sin duda absurdamente corto.  

Para conseguir la colaboración leal de los comisarios fue estratégico poner como jefe de Serenazgo no a un ex oficial de las fuerzas armadas sino de la Policía, el coronel ® Juan Briceño, ya fallecido, de mucho ascendiente. Esto fue clave, entre otras cosas, porque hablaba el mismo lenguaje que los policías. Y lo propio ocurre con su sucesor, el coronel PNP ® Augusto Vega García.

Pero el elemento determinante para conseguir la colaboración eficaz de todos los integrantes del Comité, incluyendo principalmente a los Comisarios, ha sido un sistema bien organizado de respuesta y coordinación basado en un cuerpo de serenazgo bien equipado y dotado, en la conexión inmediata de los vecinos y los establecimientos con la central de alerta –mediante una aplicación, redes sociales y POS en las tiendas-, y en la rigurosa frecuencia  semanal de las reuniones del CODISEC que puede tomar decisiones gracias a las estadísticas integradas y georeferenciadas que elabora el Serenazgo con los insumos de la policía. Es eso lo que le ha dado fuerza y autoridad a la municipalidad.

El alcalde es en la práctica el jefe de la seguridad en Miraflores.

Entrevistas

Muñoz, Jorge, Alcalde de Miraflores, 24-3-2016

Vega García, Augusto, Gerente de Seguridad Ciudadana de la Municipalidad de Miraflores, 29-3-2016

Bibliografía

Centro Internacional para la Prevención de la Criminalidad (CIPC): Informe experiencias exitosas en prevención de la criminalidad en América Latina. Una perspectiva territorial de las políticas públicas de seguridad ciudadana en América Latina, Diciembre 2015.

Estadísticas Integradas, Comité de Seguridad Ciudadana Miraflores, enero 2016

IDL, Seguridad Ciudadana, Informe Anual 2015

 

 

Hace un tiempo en Lampadia destacábamos que la tercera gran reforma que realizó Polonia para convertirse en la nueva estrella de Europa, fue su revolución institucional. Esta transformación consistió en traer del exterior 80,000 páginas de normas europeas para incorporarlas en su integridad a su legislación. (Ver en Lampadia (L): Polonia la nueva estrella europea).

Como mencionamos en dicha oportunidad, la humildad de los polacos en aceptar que no era necesario reinventar la pólvora sino que simplemente seguir el buen ejemplo de sus vecinos es admirable. “Ojalá los peruanos tuviéramos la misma capacidad”.

Afortunadamente, hoy podemos felicitar al alcalde de Miraflores, Jorge Muñoz  por traer a su distrito una experiencia que ha tenido gran éxito en Nueva York.

Como reseña la editorial de El Comercio, el distrito ofrece entregar a los propietarios de los inmuebles que selecciona un certificado que represente el número de metros que se podrían construir en sus lotes si se destruyesen los inmuebles. Luego, los dueños de las casas pueden vender estos certificados a las inmobiliarias que ya estén construyendo o vayan a construir – legalmente- en otros lugares del distritito, para que puedan agregar más pisos que los autorizados normalmente. De esta forma, el dueño del inmueble recibe  el valor de todos esos metros que se hubieran podido construir en su lote y al mismo tiempo se queda con su inmueble. Con ello, también se benefician las inmobiliarias, un excelente modelo ganar-ganar.

De esta forma se le devuelve valor económico a inmuebles que hoy no lo tienen y que por tanto el mantenimiento de los mismos se hace oneroso ya que no aporta ningún beneficioso financiero a sus propietarios.

De generalizarse esta medida podríamos salvar a nuestros centros históricos cuyas casonas se caen, más que por el paso del tiempo, por el exceso de legislación que paradójicamente busca preservarlas. Los excesos de regulación suelen tener este pernicioso fin, afectan a los bienes o personas que buscan proteger.

Como se ve, no es necesario inventar la pólvora para encontrar salidas a los problemas.  El Perú debiera comenzar a ver experiencias modernizadoras en países del Asia y otros como Nueva Zelanda. En dónde a fines de los 80, la izquierda moderna de esta país introdujo entre otras reformas la flexibilización del mercado laboral, reducción del gasto público y disciplina monetaria, y logró sobre todo, una profunda metamorfosis en la orientación del sector público, principalmente, en el Poder Ejecutivo. (Ver en (L): Reformas de Nueva Zelanda 25 años después).

Entre 1988 y 1989 se promulgan dos leyes claves (la State Sector Act y la Public Finance Act – ley del sector estatal y de las finanzas públicas), que tuvieron como objetivo lograr mayor transparencia en la gestión, otorgarle a los gerentes públicos mayor libertad para cumplir sus metas -incluyendo mayor flexibilidad en el manejo de sus recursos humanos y financieros-, y una orientación hacia el logro de resultados. El Gobierno logró además introducir un sistema de incentivos basado en bonos de desempeño o la posibilidad del despido ante los malos resultados. Las regulaciones laborales en el aparato estatal se empezaron a regir por las mismas normas que en el sector privado, descartando para siempre la estabilidad absoluta. El nombramiento de los gerentes se empezó a realizar por un periodo fijo, que no coincidía con el ciclo electoral, para separarlo del proceso político.

Todas las evaluaciones de la experiencia neozelandesa indican que se registraron importantes ganancias en productividad y eficiencia, y que la reforma del Estado fue un gran éxito. Como señaló el ex embajador neozelandés Darryl Dunn, en una entrevista para El País de Montevideo: Nueva Zelanda cambió en las actitudes hacia las instituciones del Estado, en el sentido de darse cuenta de la necesidad de reformas.

Como hemos señalado, sin ir tan lejos debiéramos seguir lo que viene haciendo México, Colombia e incluso la India: desregular y promover la inversión privada (ver en (L): Visión de país y las reformas que el Perú necesita). De esta forma evitaríamos andar buscando nuevos motores y podríamos poner en marcha al que nos ha llevado al desarrollo con integración que nos ha permitido reducir la pobreza, hacer crecer la clase media y mejorar en todos nuestros indicadores sociales. Lampadia