Meses atrás, cuando Lampadia analizó los problemas de transporte que padece Lima, realizamos una propuesta, al igual que otras entidades y personalidades: Es imperativo crear una autoridad única del transporte. Esta salida respondía a que “en Lima-Callao tenemos múltiples autoridades y entidades que se superponen, compiten y entorpecen. Al final, una deficiencia clamorosa que pagamos los ciudadanos y empresarios. ¡Es hora de tomar una decisión, relativamente sencilla, que asuma toda la responsabilidad de la planificación, gestión y administración del transporte!” 

Dado que ahora estamos a casi un mes de las elecciones municipales nos interesó conocer que dicen los principales candidatos a la alcaldía de Lima sobre esta imperiosa necesidad. Algunos  planes de gobierno sí incluíanla propuesta, pero nos decepcionó que los dos punteros se comprometan con una solución evidente y probada por otros países para resolver uno de los mayores problemas de la ciudad.

Diagnóstico

El sistema de transporte de Lima Metropolitana ha colapsado. Los 9.5 millones de habitantes, que necesitan trasladarse a centros de estudios, trabajos y otros menesteres, demandan alrededor de 13 millones de viajes diarios. El pésimo sistema de transporte de la ciudad, satisface esta demanda  con uno de los peores servicios de la región (y probablemente del orbe). Los viajes son lentos (13 kilómetros por hora, frente a los 41 de Santiago) lo que lleva a que los limeños pierda entre 3 y 6 años de sus vidas sentados en un bus o una combi. Esta situación produce una pérdida de 500 a 800 millones de dólares en horas/hombre y costos operativos anualmente. Lo peor de todo es que estos desplazamientos son peligros por la alta siniestralidad, se expone a la población a una aguda contaminación (de las mayores de Latinoamérica) y a robos y asaltos.

Si bien uno de los problemas, como ya señalamos en Lampadia (ver: Es imperativo crear una autoridad única del transporte) es que carecemos de infraestructura (40% de déficit) y de un sistema masivo e integrado de transporte público (como el que cuentan las principales metrópolis del planeta), la principal deficiencia es que no contamos con una Autoridad Única y Autónoma que planifique, regule y gestione el transporte de la ciudad. 

En el informe citado indicamos que la capital debía seguir el ejemplo de Londres. “Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que, ni por asomo, padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera de una y otra urbe, sino en que desde el año 1855 ¡hace 159 años!, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

El transporte en los planes de gobierno

Llama la atención que en los planes de gobierno de la ciudad de los dos candidatos que han sido inquilinos de la Municipalidad, Luis Castañeda y Susana Villarán, no se considere una medida que a estas alturas pocos discutirán que es imprescindible para la gestión y resolución de uno de los más graves problemas de la capital. Ambos piensan que la solución al transporte pasa solo por realizar mayor infraestructura, agrandar la cobertura del Metropolitano e integrar el sistema de transporte al Metro de Lima. Tampoco el PPC, un partido que ha tenido al quizá mejor alcalde de la ciudad (Luis Bedoya Reyes) y el con mayor visión de futuro, no cree en la creación de esta entidad.

Afortunadamente, otros candidatos parecen haber entendido que para resolver este peliagudo asunto se necesita contar con instrumentos de gestión iguales o similares a los de las grandes urbes. Por ello, en los planes de Perú Patria Segura (Salvador Heresi), Apra (René Cornejo), Vamos Perú (Fernán Altuve), Acción Popular (Edmundo del Águila) se establece que se creará una Autoridad Autónoma de Transporte para Lima y Callao.

Aunque con sus diferencias, las atribuciones de esta entidad serán las de planificar, coordinar, gestionar y ordenar el transporte urbano de la ciudad. Adicionalmente, el Apra propone Creación de la Unidad de Ingeniería de Tránsito de la Ciudad de Lima, la cual parece una buena idea. 

La ciudad requiere esta solución urgentemente. Entendemos que, luego de que el tren eléctrico pusiera en funcionamiento su ramal norte ha tenido tal acogida que el sistema está sobrepasado por la cantidad de pasajeros que lleva. Se supone que el dueño de los activos, el Estado peruano, debiera comprar a la brevedad el doble de vagones para duplicar el número de viajes y de esta manera aliviar el transporte de miles de ciudadano que no solo deben ser seguros sino cómodos.

Mientras tanto, llama la atención el ministro de transporte, José Gallardo, indique el problema del transporte en Lima se deba a que estamos comprando demasiados autos todos los años. Como si esta fuera la causa del caos que padecemos. Esta es una razón adicional para contar lo antes posible con una entidad que sí se interese por solucionar este desastroso problema que padecemos todos los días. Lampadia

El Perú nació soñando con ferrocarriles. Era la solución para acercar un país vasto y ajeno. En 1833, el presidente Luis José de Orbegoso publicó un aviso para convocar a postores que construyeran el ferrocarril Lima-Callao. El proyecto se postergó en varias oportunidades hasta que en 1851, durante el gobierno de Ramón Castilla, las locomotoras salieron de la Plaza San Martín y llegaron al Real Felipe. Este fue el primer ferrocarril del Perú y el primero de Sudamérica. Solo recorría 14 kilómetros, pero tuvo un éxito económico tremendo para la época.

Desde ese momento, la construcción de líneas férreas fue una obsesión de los gobernantes nacionales. La noción de modernización estaba vinculada a la creación de infraestructura. Un país era moderno en función del número de ferrocarriles con los que contaba. El boom del guano, le permitió al Perú emprender la tarea de extender su red ferroviaria. De esta manera se acercaba el país, se creaban mercados y se podían explotar los recursos naturales. Entre 1850 y 1930, el Perú construyó numerosos ferrocarriles y llegó a contar con 4,500 kilómetros de vías férreas. Todas ellas vinculadas a importantes actividades económicas: minería, agro exportación (azúcar, algodón y otros), industria textil. Es importante mencionar la transferencia de tecnología que se produjo alrededor de los ferrocarriles, así como la migración al país de incontables técnicos de primer nivel, especialmente ingleses, quienes después se asentaron en el Perú y, como lo hacen todos los migrantes, se esforzaron el doble que la población local para terminar desarrollando buena parte de nuestras empresas.

Luego de esta época, lentamente, el Perú empezó a abandonar su tradición ferroviaria, hasta prácticamente desaparecerla. Un grave error.

Los lobbies, las políticas erradas y la falta de visión han generado esta especie de deliberada amnesia estatal. Como ha señalado Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central Andino a El Comercio: “en los últimos 20 años, la competencia entre camiones y trenes ha sido feroz (como reconoce el mismo Banco Mundial), pues se crearon impuestos para el ferrocarril y exoneraciones y subsidios para los camiones”. Asimismo en declaraciones a la Hora N, Olaechea indicó: “el diferencial de precio ha bajado de 100% a 20% por dichas distorsiones”.

Estas serían para Olaechea, una de las causas de la saturación de la carretera central. “[La carretera] está sobreutilizada, fue diseñada para una carga de 5 millones de toneladas y hoy lleva 7 millones. El ferrocarril transporta solo 3 millones de TM, siendo su capacidad de 35 millones y se está ampliando a 50”. Sobre los camiones agregó que “no deberían pasar de 44 TM, pero hace 20 años se autorizó que llevaran hasta 53, cuando en EEUU y Europa no pueden pesar más de 42. [Y claro, nadie supervisa que cumplan con esta condición] porque hace 4 años se han cerrado las estaciones de pesaje. Otra permisividad es el largo de los camiones: pueden llegar a 24 metros y contar con seis ejes, no permitido en otros países. Estos vehículos “modelo Perú” no pueden transitar por 90 curvas de la carretera sin hacer maniobras especiales. En resumen, como señala Olaechea “este es un camión hecho para que destruya la carretera y que venga el Estado a reconstruirla”. Él  asegura haber conocido a seis ministros (el anterior nunca lo recibió) y ninguno asume los riesgos de tomar decisiones. “La carretera central, con voluntad política, se arregla en 24 horas”.

La solución sería efectuar el túnel transandino, el cual bajaría el tiempo entre Lima y Huancayo a 3.5 horas, en vez de las 12 actuales. Sin embargo, sucesivos gobiernos se oponen a su realización aduciendo que costaría (para 21 kilómetros de túnel a velocidades  de 100 k/h) US$ 2,000 millones. Muy extraño, “ya que [un túnel] de dos tramos de 57 km cada uno, en el San Gotardo (Suiza), para trenes de alta velocidad, cuestan US$ 7,000 millones. El túnel transandino demoraría 7 a 8 años, pero “el problema lo tenemos que resolver hoy”. Esta solución no parece interesar al Ministro de Transporte, José Gallardo, quién acaba de mencionar que se evalúa construir otra carretera paralela a la central.

Recientemente, el país parece haber recuperado ´parcialmente´ la memoria y está reencontrándose con su tradición ferrocarrilera para enfrentar la saturación de pistas y carreteras. La necesidad de transportar grandes cantidades de personas y productos a bajos precios, con rapidez y seguridad está obligando a las autoridades a aceptar algunos proyectos ferroviarios.

Primero, en Lima, se puso en marcha el tren eléctrico y luego el metro para solucionar los agudos problemas de transporte de una megalópolis. Curiosamente, la primera línea subterránea que se construirá en el Perú llegará al Callao. La segunda línea se deberá concesionar a fines de este año o comienzos del próximo.

Sin duda, el principal problema de transporte que existe es el de la carretera central, la cual se halla totalmente saturada y ha generado 1,883 muertes entre el 2011 y el 2013 según cifras de la Policía Nacional.

Lo paradójico de esta situación es que dicha carretera es paralela a uno de las líneas férreas más antiguas y emblemáticas del país: el ferrocarril central. Una obra de ingeniería impresionante que es orgullo nacional y fue construida entre 1869 y 1893, bajo la dirección de Enrique Meiggs. A pesar de todas las ventajas que trae el ferrocarril, en especial para un país con la geografía peruana en la que se debe atravesar los Andes, el Perú oficial no mueve un dedo para facilitar el desarrollo de este medio de transporte. Es más, lo dificulta y hasta lo impide. ¿Por qué se prefieren usar los camiones al tren? ¿Qué tipo de intereses pueden explicar esta realidad?

Otro proyecto que se halla en cartera y permitiría que la selva, los andes y la costa peruanas potencien su capacidad económica sería la construcción del llamado ferrocarril transcontinental Perú – Brasil. Durante la visita del presidente chino, Xin Jinping a Brasil en julio último (2014) y tras reunirse con sus homólogos Ollanta Humala y Dilma Rousseff, se anunció que se iniciarían estudios para la construcción de una vía férrea que una Perú y Brasil. El gobierno Chino estaría dispuesto a financiar este megaproyecto. Sin embargo el gobierno peruano, según declaraciones del Ministro de Transportes y Comunicaciones, no mostró mayor entusiasmo cuando lo que debió haber hecho ere enviar una misión técnica a Brasil y a China para sacar adelante esta iniciativa en el menor tiempo posible.

Este proyecto entraría al Perú por Pucallpa, recorrería buena parte de la sierra central y terminaría en Piura con 2 ramales, Bayóbar y Paita. Además tendría un ramal hasta Cerro de Pasco. Una infraestructura que puede significar una gran transformación del país.

Lo cierto es que los ferrocarriles se han puesto de moda. El más ambicioso de todos, sin duda, es el que partiría de China hacia Rusia, cruzaría el estrecho de Bering, llegando a  Alaska, pasando por Canadá, para terminar en EEUU. Este sería el proyecto de infraestructura más grande de la historia.  

El Perú nació soñando con ferrocarriles, un sueño que nunca debemos abandonar. Lampadia