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La crisis migratoria chileno-peruana

Alejandro Deustua
10 de mayo de 2023
Para Lampadia

La crisis del tránsito ilegal de migrantes venezolanos de Chile hacia el Perú ha puesto en evidencia un problema internacional que es necesario definir, gestionar y regir adecuadamente.

Para empezar, la calificación del problema de las migraciones como global parece, en este caso, excesivo porque sus componentes materiales tienen parámetros y asientos territoriales localizados evidentes. Si la globalización ha tendido a definirse en términos trasnacionales o mediante la simple agregación de problemáticas similares, de cadenas de valor o de un número considerable de estados, es claro que el problema de migrantes venezolanos entre Chile y Perú no puede definirse bajo esa categoría.

Ello ocurre porque las características de origen y la responsabilidad de solución de la crisis no sólo no son trasnacionales ni están a cargo principalmente de organismos internacionales (que ciertamente pueden ayudar) sino que implican el compromiso concreto de muy específicos estados que sufren impactos de carácter nacional.

Por lo demás, este problema ha demostrado que, a pesar de su micro-escala territorial, la problemática referida puede escalarse bilateralmente a la manera más tradicional y poner en riesgo una relación fronteriza sensible. Ello no encaja bien en los presupuestos globales.

De otro lado, parece evidente que ese potencial de conflicto en un contexto general proclive a la confrontación merecía una mejor gestión migratoria acorde con su propia realidad. Ello no ha ocurrido.

En Perú y Chile la menor escala del problema (alrededor 300 ciudadanos venezolanos agitando la frontera peruano-chilena) se encuadra en diferentes urgencias de gestión. El Perú dio un primer paso para atenuar la porosidad del conjunto de sus fronteras declarando en emergencia a las zonas nacionales colindantes. Para ello ha convocado la atención de la Fuerza Armada como complemento de las fuerzas policiales existentes.

Esta iniciativa tiene el propósito de controlar unas fronteras extremadamente vulnerables a transeúntes informales, organizaciones terroristas o al crimen organizado. Pero la crisis con Chile surgió sin que el Perú hubiera dado el segundo paso al respecto. La falta de preparación saltó a la vista.

De manera similar, Chile ha convocado a sus militares pero, en este caso, para atender principalmente las fronteras del norte (especialmente la boliviana por donde se infiltraban -vía Colchane- migrantes ilegales a discreción). Esa decisión fue estimulada por los excesos de delincuentes venezolanos en ciudades principales del país vecino. Y quizás también por la proximidad de las elecciones de integrantes del Consejo Constitucional (que ganó la oposición). Sin embargo, en este caso la falta de cooperación de la fuerza armada chilena con nuestras autoridades fue también evidente. Ello motivó la protesta de Cancillería.

Prueba de tal falta de preparación sería la eventual inducción de migrantes venezolanos por fuerzas chilenas para que aquéllos ingresen por vías informales a territorio peruano (asunto que aún parece estar en proceso de esclarecimiento). Y también la superación de la capacidad de la policía peruana por migrantes desarmados que ejercieron violencia contra la fuerza de resguardo peruano, bloquearon la carretera Panamericana, se infiltraron por el desierto (que, con anterioridad, fue un espacio minado) y agredieron a la policía en la frontera.

Como se ve, bastaron unos cuantos migrantes sin documentos para activar remanentes de falta de cooperación de fuerzas chilenas con consecuencias potenciales de mayor riesgo. Al punto que la protesta de la Cancillería peruana tuvo que requerir el compromiso de las autoridades del vecino para brindar la seguridad que corresponde a los complejos fronterizos de Santa Rosa-Chacalluta en territorio de ese país y asegurar el desbloqueo carretero.

En el proceso, variables locales, como las irresponsables declaraciones del alcalde de Tacna sobre el presidente de Chile, entraron en juego.

Felizmente, más tarde que temprano, necesarias negociaciones bilaterales, quizás sobrecargadas de requerimientos consulares, instigaron la decisión del dictador Maduro (¿o fue su iniciativa?) de enviar, a la hora nona, un avión para transportar a sus compatriotas a su país.

Ello mostró otro potencial nivel de escalamiento entre Perú y Chile en esta materia: ha dependido de la voluntad del dictador venezolano, responsable directo del gran problema migratorio que comprende a siete millones de sus conciudadanos, la solución parcial y de corto plazo de la crisis.

Del impasse han resultado, sin embargo, acuerdos del Perú con los organismos de Naciones Unidas encargados de los asuntos de refugiados (ACNUR) y de migrantes (OIM) con el propósito específico de asistir en el micro-manejo del problema (p.e. la OIM establecerá en Tacna un centro de orientación para el servicio de los migrantes).

Como, la escala del problema de la diáspora venezolana abarca al conjunto de los países andinos, las conversaciones sobre el particular debieran extenderse a ese ámbito con propósito de armonizar legislaciones y prácticas y de adoptar una posición común frente a Venezuela. En este punto no debe permitirse que el dictador que ha devenido, desde hace tiempo, en el causante y moderador de conflictos en Suramérica (y en especial, en la zona andina) continúe siendo quien maneja las riendas de controversias y confrontaciones en el área.

Si el Grupo de Lima fracasó en promover una salida democrática en Venezuela y el diálogo abierto ahora en México entre el gobierno y la oposición venezolanos para lograr ese mismo propósito tampoco tiene éxito, es hora de que sea el foro hemisférico de seguridad colectiva o el Consejo de Seguridad de la ONU promuevan el fin de la dictadura de Maduro y ayuden a generar condiciones de normalidad que permitan el retorno de los millones de venezolanos cuya magnitud se acerca más a los lamentables éxodos de Siria, Ucrania o de la Segunda Guerra Mundial. Lampadia




El desarrollo de nuestras fronteras

El desarrollo de nuestras fronteras

Hace pocos días, el Ministerio de la Producción consideró necesario retirar su conformidad al desarrollo de un centro comercial de propiedad de extranjeros en Tacna, dada la interpretación de una disposición constitucional que viene desde 1920.


Fuente: landscare.org

El eventual desarrollo de dicho centro comercial originó una serie de movilizaciones de grupos minoritarios de Tacna, dado que la mayoría de los tacneños, según encuestas reportadas por Ipsos, está a favor de su desarrollo. Además de las movilizaciones de tacneños, llama la atención el involucramiento en el tema de organizaciones académicas y de ciertos grupos de élite, como el llamado Grupo Basadre, que usurpando el espíritu peruanista de nuestro insigne historiador Jorge Basadre, se presentan como anti-chilenos radicales, cuando Jorge Basadre nunca lo fue.

Líneas abajo compartimos con nuestros lectores el lúcido artículo de Alfredo Torres sobre una prohibición inconveniente.

El veto constitucional que impide la inversión privada extranjera en zona de frontera

Una prohibición centenaria

Alfredo Torres
Presidente ejecutivo de Ipsos Perú
El Comercio, 20 de agosto de 2017

“El Perú tiene nueve regiones que ven limitado su desarrollo por la interpretación vigente del artículo 71 de la Constitución”.

“Por Tumbes y Tacna ingresan en conjunto 1,2 millones de turistas al año. La cifra podría duplicarse para el 2021 si se abren esas economías a la inversión extranjera”. (Ilustración: Giovanni Tazza).

La historia ha demostrado reiteradamente que los países que más progresan son los que abrazan la modernidad, mientras que los que se quedan rezagados son los que se aferran al pasado y se encierran en sus fronteras. El Perú ha venido haciendo en las últimas décadas valiosos esfuerzos por abrirse al mundo, logrando así reducir significativamente la pobreza, sin embargo, todavía conserva ideas y normas de otros tiempos. Uno de estos casos es el artículo 71 de la Constitución que establece que los extranjeros no pueden adquirir ni poseer ningún tipo de propiedad dentro de los 50 kilómetros de las fronteras, salvo caso de necesidad pública y con aprobación del Consejo de Ministros.

Cuando se rastrea el origen de esa norma, se llega a la Constitución de 1920, nueve años antes de que el Tratado de Lima resolviese el retorno de Tacna al Perú. Era lógico que el Perú tomase precauciones entonces, para evitar que más chilenos se afincasen en Tacna y pudiesen votar en el esperado plebiscito del retorno a la patria. La desconfianza fronteriza continuó, con altibajos, hasta fines del siglo XX, con lo cual la disposición se mantuvo en las constituciones de 1933, 1979 y 1993. Felizmente, nuestras relaciones con los vecinos cambiaron radicalmente con el acuerdo de paz firmado entre el Perú y Ecuador en Brasilia en 1998 y el fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya del 2014 que cerró el diferendo marítimo entre el Perú y Chile

Sin embargo, la vieja disposición subsiste, frenando el desarrollo de las ciudades de Tacna y de Tumbes –que quedan dentro de los 50 kilómetros de frontera– y de innumerables poblaciones en esas regiones y en Piura, Cajamarca, Amazonas, Loreto, Ucayali, Madre de Dios y Puno. Al impedirse esta inversión no se pueden instalar, por ejemplo, hoteles de cadenas internacionales, que serían muy útiles para atraer un mayor flujo de turistas de los países vecinos. Tampoco se puede recibir inversión extranjera para construir un centro comercial o un cine si no puede demostrar su utilidad pública y previa aprobación del Consejo de Ministros.

Precisamente, en estos días el Gobierno ha frenado la construcción de un centro comercial en Tacna como reacción a la oposición cerrada de comerciantes –la mayoría informales– temerosos de enfrentar una competencia moderna, acompañados de algunos veteranos políticos, militares retirados e intelectuales nacionalistas. Unos y otros empezaron a organizar marchas, artículos y pronunciamientos para oponerse al proyecto en defensa de la patria, como si un centro comercial representase un riesgo para la seguridad nacional. 

En todas las encuestas efectuadas en Tacna –incluida una de Ipsos– se encuentra que la mayoría está de acuerdo con que se permita una inversión extranjera para construir un nuevo centro comercial. El apoyo popular es lógico: el centro comercial generaría 5 mil puestos de trabajo formales y una notable mejora en su calidad de vida. Lamentablemente, el apoyo de la mayoría no es suficiente. Como ocurrió con el aeropuerto de Chinchero, bastó con que políticos ansiosos de figuración acusaran al gobierno de ‘lobbista’, de querer favorecer a inversionistas privados, para que se desate una crisis que llevó a la caída de dos ministros y a que el proyecto se paralice. Los mismos políticos oportunistas y algunos más contrarios a la inversión privada tenían en el proyecto de Tacna –si el Consejo de Ministros lo aprobaba– la excusa perfecta para pedir la censura del Gabinete acusándolo no solo ya de ‘lobbista’ sino de antipatriota.

El gobierno se ha salvado de un riesgo político mayor, pero a costa de frenar el desarrollo de Tacna. Comprensiblemente, los tacneños están ofuscados. El ministro de la Producción, Pedro Olaechea, ha declarado que no podemos quedarnos congelados en los años 20, que la norma es absurdamente restrictiva, que debemos buscar una solución integral y definitiva para el desarrollo de todas las fronteras, que los gobernadores pueden plantear al Congreso que se declare de necesidad pública la inversión extranjera en su región. La ruta es plausible, pero hay que actuar rápido.

Por Tumbes y Tacna ingresan en conjunto 1.2 millones de turistas al año. La cifra podría duplicarse para el 2021 si se abren esas economías a la inversión extranjera en turismo y comercio, con la consiguiente creación de miles de empleos formales y mejora de la calidad de vida de la población. El Perú tiene nueve regiones que ven limitado su desarrollo por la interpretación vigente del artículo 71 de la Constitución. Todas con oportunidades para progresar en diversos sectores sedientos de inversión.

 Esta semana se reúnen los gobernadores regionales con el Gobierno Central en el GORE Ejecutivo. Es una excelente oportunidad para revisar el tema. Los congresistas de las regiones de frontera deben también sumarse a esta causa. El desarrollo del siglo XXI no puede seguir frenado por una prohibición centenaria.

Veamos algunos párrafos de dos publicaciones que destacan lo absurdo de la disposición constitucional indicada:

  • En el año 2009 el Tribunal Constitucional emitía una sentencia por la cual un ciudadano italiano quedaba impedido de registrar un inmueble a su nombre, predio que heredó de su madre, también italiana, debido a que el inmueble está ubicado en Tacna y como extranjero no puede ser propietario ni poseedor de tierras que están ubicadas a menos de 50 Km. de la frontera, salvo que sea necesidad pública (Artículo 71 de la Constitución).
  • Hace días la compañía Sodimac, parte del grupo chileno Falabella, compró el 100% de las acciones de la empresa Maestro Perú por un valor total de S/. 1,404 millones, el paquete adquirido incluye las 30 tiendas de Maestro entre ellas la tienda de la ciudad de Tacna, ubicada en la Prolongación 2 de mayo a unos 31 Km. de la frontera, convirtiéndose así, quizás sin proponérselo, en la primera de su tipo en tener una tienda en una ciudad peruana fronteriza.

Ver: La compra de Maestro por Sodimac y el artículo 71 de la Constitución, por Félix Villanueva

  • El artículo 71 no solo limita la propiedad, sino también el alquiler de inmuebles. Si uno revisa en detalle la norma, esta especifica que “los extranjeros no pueden adquirir ni poseer título alguno”. Jurídicamente hablando, poseer se interpreta como alquilar y esto agrava aún más la situación.

Ver: El desarrollo fronterizo y el artículo 71, por Aldo Fuster

Así es como los peruanos debilitamos nuestro desarrollo, especialmente el de las poblaciones emergentes de nuestras fronteras, causando un daño severo a aquellas menos integradas a la vida nacional, como son las de Piura, Cajamarca, Amazonas, Loreto, Ucayali, Madre de Dios y Puno, que no tienen la misma dinámica de Tumbes y Tacna. Esperamos que en los próximos días se pueda reflexionar adecuadamente sobre esta trampa constitucional.

Lampadia




Los trenes de China avanzan en el mundo

China profundiza su liderazgo geopolítico global, asume la defensa del comercio internacional e impulsa las inversiones en infraestructuras, con especial interés en redes ferrocarrileras. Este camino se está pavimentado con el retiro del EEUU de Trump, en varios aspectos que marcaban su presencia y poderío.


Fuente: alg24.net

A principios de este año, una locomotora, jalando vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de Yiwu en la provincia de Zhejiang, y unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres.

China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping. China lanzó este proyecto en 2013.

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de estos proyectos; pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el liderazgo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y era muy caro.

Todo falso, pues el corte de la selva (frontera con Brasil – Pucalpa) era muy corto y luego avanzaba hacia el norte por la carretera Marginal; la economía del transporte de soya (por su inmenso volumen), no pide carga de regreso, aunque sí la había con los fosfatos de Bayovar; y el Perú no tendría que asumir costos, pues se trataba de una inversión privada china.

Vizcarra se apuró a hablar de un costo para el Perú de US$ 60,000 millones y que con ese dinero se podrían hacer muchas cosas: “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero el Perú sólo sería el paso”.

Nuestra información se confirmó pocas semanas después en boca del Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui. Veamos:

El 8 de noviembre se desarrolló en el hotel Atton de San Isidro el llamado SinoLatam Forum. Sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Efectivamente, en las leyes 29207 del 19 de marzo del 2008 y 29613 del 8 de noviembre del 2010 establecen que el 100% del financiamiento del proyecto correría por cuenta del futuro concesionario:

“La elaboración de los estudios técnicos, la construcción de la obra, la operación y el mantenimiento del Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil (Ferripeb), así como los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución de las obras referidas en el artículo 1o serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que resulte favorecido con el otorgamiento de la concesión, sin necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación que implique el compromiso de recursos públicos”.

Patético, ¿no? Nadie reaccionó a nuestras publicaciones sobre el tren, parece que entonces el país estaba obnubilado por la supuesta magia del gobierno de ‘lujo’.

Ver en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va… el tren y El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano haya descartado el proyecto ferrocarrilero para luego apoyar a Evo Morales en un proyecto irrealizable, en el cual si tendríamos que invertir.

Ahora, meses después, el Financial Times (en un artículo traducido y compartido líneas abajo) describe el proyecto de las rutas de trenes de China, afirmando “[El tren hasta Londres] está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. (…) Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a las ricas naciones de Europa a China.”


Fuente: alg24.net

No sabemos si a estas alturas el proyecto es rescatable, pero lo que sí sabemos es que no podemos seguir dejándonos llevar por funcionarios improvisados como Martín Vizcarra, que en el ministerio de Transportes y Comunicaciones fue incapaz de destrabar un solo proyecto y solo enredó las cosas, haciéndonos perder un añoLampadia

Tren hacia Occidente proclama la ambición global de China

Mientras Beijing avanza hacia el oeste, el ‘siglo del Atlántico’ le cede el paso a un nuevo ‘siglo eurasiático’.

Por Philip Stephens
Financial Times
19 de julio, 2017

Traducido y glosado por Lampadia​

Entre los eventos sobre los cuales se ha difundido poca información este año se encuentra la apertura de una nueva ruta de transporte de mercancías por ferrocarril. Una locomotora, jalando de vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de enero de Yiwu en la provincia de Zhejiang. Unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres. Todavía está por determinarse la economía de ésta, la más reciente reencarnación de las antiguas rutas de la seda. Pero eso no viene al caso. El viaje fue, por encima de todo, una declaración de la intención geopolítica de China.

En realidad, se necesitaron numerosos trenes para completar el viaje. Se tuvieron que cambiar los contenedores de carga en varios puntos para ajustarse a los diferentes anchos de la vía del ferrocarril, y luego nuevamente para recorrer el último tramo a través del túnel del Canal. No está claro cuán frecuentemente correrán los trenes, aunque el operador asegura que está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Una vez al mes parece ser el primer objetivo. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. Londres, sin embargo, representa un premio.

Es poco probable que los trenes, siguiendo la antigua ruta de seda por Asia central, Rusia, Bielorrusia y Polonia, hasta Europa occidental, tengan un efecto decisivo en los patrones comerciales actuales. Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a la China, las ricas naciones de Europa.

Existe una expresión entre los involucrados en política exterior que designa al siglo XX como el ‘siglo del Atlántico’. El siglo XXI, continúa la creencia popular, pertenecerá al Pacífico. El siglo pasado vio la riqueza y el poder concentrados entre los Estados litorales del Atlántico norte a medida que Europa y EEUU se acercaba a través del océano. Pero la prosperidad y el poder se han trasladado al este y al sur. La frase ‘siglo del Pacífico’ parece capturar el ascenso de China.

Las tensiones [en el Mar de China] malinterpretan la ambición organizadora de Beijing, que está enfocando su mirada hacia el occidente más que hacia el oriente. La gran jugada de Xi está envuelta en su idea de “Un Cinturón, Una Ruta”, la recreación de las rutas marítimas y terrestres de una era anterior a la globalización. Cuando China mira hacia el futuro, imagina una era en la que la gran masa terrestre de Eurasia se convertirá en el punto de apoyo vital del poder global. ¿Y adivina quién será la pieza fundamental de Eurasia?

Zbigniew Brzezinski, el ex asesor de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter, quien hasta su muerte este año fue el pensador estratégico más perspicaz de Washington, ya hace tiempo había comprendido el significado de lo que él llamaba el “supercontinente axial”. Escribió alrededor de 1997: “Una potencia que dominara a Eurasia ejercería una decisiva influencia sobre dos de las tres regiones económicamente más productivas del mundo, Europa occidental y Asia oriental. Lo que suceda con la distribución del poder sobre la masa eurasiática será de importancia decisiva para la primacía global y para el legado histórico estadounidenses”.

Es fácil ver por qué Brzezinski estaba preocupado. Eurasia representa más de un tercio de la masa terrestre del mundo y alrededor del 70 % de la población global. La región alberga una gran parte de la energía del mundo y otros recursos naturales. Beijing quiere nuevos canales de inversión para expandir su presencia en Europa.Algunos de estos emprendimientos tienen más éxito que otros. Y Beijing no puede esperar salirse siempre con la suya.

Pero el conjunto equivale a más que la suma de las partes. “Un Cinturón, Una Ruta” es el camino de China hacia la primacía eurasiática. Y los dioses parecen estar velando por el líder chino. El aislamiento beligerante que hace las veces de política exterior en la Casa Blanca del presidente Donald Trump le da carta blanca a Beijing.

La preocupación de Brzezinski era que, sin una estrategia para promover sus propios intereses a través del equilibrio de alianzas, EEUU cedería su poder en Eurasia a otros y, con el paso del tiempo, terminaría siendo una gran potencia, varada en su propio hemisferio. Tales cálculos geopolíticos no ocupan un lugar preponderante en la Casa Blanca de Trump. Beijing apenas puede creer en su suerte. Conforme EEUU se retira, China deja sentir su presencia. Repentinamente, el ‘siglo eurasiático’ comienza a ser plausibleLampadia




La crisis migratoria y humanitaria más grande de la historia

La crisis migratoria y humanitaria más grande de la historia

En estos últimos meses estamos siendo testigos de una terrible crisis humanitaria producto de un tsunami migratorio hacia Europa desatado por la violencia que afecta a muchos países de África y el Medio Oriente principalmente. Esta crisis se origina en buena medida por la acción criminal del mal llamado Estado Islámico (EI), la degeneración política de Putin, el dictador ruso y la falta de liderazgo de Obama junto con la proverbial lenidad de muchos países europeos.

La ola migratoria seintensifica todos los días y, parece que es necesario que se publiquen dolorosísimas imágenes de la triste realidad que sufren miles de personas para que el mundo reaccione. Aún así, todavía no se ve un comportamiento que augure una pronta solución a esta tragedia humanitaria.

Se estima que al menos 225,000 refugiados emigrantes han llegado a Europa por mar desde comienzos de 2015. Alrededor de 124,000 llegaron a Grecia hasta finales de julio pasado, un aumento de 750% comparado al mismo periodo de 2014. Tan solo en julio habrían llegado 50,000 personas, cerca de 70% de ellos de Siria.

 

La cifra de más de 1,200 inmigrantes muertos en una serie de naufragios ocurridos a mediados de abril 2015, un camión lleno de cadáveres en Austria y la tragedia de una pequeña e inocente criatura en Turquía han provocado un aumento en la atención mediática y un clamor  a solucionar una de las crisis migratorias más grandes de la historia.

Además, hemos tenido que presenciar espantosos asesinatos, persecuciones étnicas y religiosas, así como la destrucción del patrimonio cultural de la humanidad por la insania del mal llamado EI.

Un grupo de 300 africanos subsaharianos sentados a bordo del buque Di Bartolo de la Policía de Italia el 14 de mayo de 2015. Alrededor de 1,100 inmigrantes fueron rescatados en la costa de Sicilia. Fuente: The Atlantic

Aunque las migración de refugiados no es un fenómeno nuevo, el número de inmigrantes africanos subsaharianos y de Oriente Medio que se aventuran a través del Mar Mediterráneo para llegar a Europa, junto con el número de muertes asociadas, no tiene precedentes. La complejidad de estos flujos migratorios es actualmente un gran reto para la humanidad y Europa está luchando para desarrollar un sistema integral que equilibre los esfuerzos para ayudar a las personas necesitadas junto con mayores esfuerzos para asegurar sus fronteras.

El mapa inferior muestra las principales rutas de migración hacia Europa, principalmente desde África y el Medio Oriente. Los cruces fronterizos ilegales más comunes son varias rutas principales que atraviesan las fronteras del sur y del este de Europa. El pasaje central del Mediterráneo, en Italia, sirve como el principal punto de entrada a Europa y es el más frecuentado de los migrantes y solicitantes de asilo procedentes de Siria, Irak, Eritrea, Egipto y Somalia. El deterioro de la seguridad en Libia, la República Centroafricana y Sudán del Sur también son vistos como factores que contribuyen a la afluencia de migrantes.

La agitación política en Oriente Medio y en África está transformando las tendencias migratorias en Europa. La oleada más reciente de migrantes a lo largo de las fronteras marítimas de la UE se ha atribuido al creciente número de refugiados sirios y eritreos.

El mal llamado Estado Islámico (EI), uno de los mayores criminales del mundo moderno, se aprovechó del conflicto armado en Siria para iniciar sus ‘operaciones’ desplazar a los activistas rebeldes y aumentar su presencia en los países más convulsionados por la desintegración del aparato estatal de países como Libia y Afganistán.

La polarización del conflicto entre regímenes barbáricos como el de Al Assad y el EI ha povocado un creciente rechazo de la población, que no ha tenido más opción que optar por irse. Este fenómeno se ha visto agravado por la destrucción de la economía y la falta de esperanza de una acción más asertiva por parte de las potencias globales.

Esta crisis migratoria ya ha llegado a niveles exorbitantes. Como se puede observar en el gráfico inferior, las fatalidades continúan aumentando de manera constante, llegando a un total de 2,643 muertes este año (ya sobrepasó al del 2014), y recién empieza setiembre. ¿Cuándo va a parar?

Los migrantes viajan a Europa a través del Mediterráneo y gran parte de ellos arriban a los dos países peor equipados para ayudarles: Grecia e Italia, los cuales están luchando con un alto desempleo y economías frágiles. La isla griega de Kos, situada cerca de Turquía, desde donde muchos migrantes viajan a la UE, está rebalsando de gente, a tal punto que el gobierno griego se ha visto obligado a estacionar un crucero para llevarlos a tierra firme para ser amparados.

Al igual que con la crisis de la deuda soberana, los intereses nacionales están superando a los problemas de la eurozona en materia de migración y asilo. Nuevas barreras aparecen en todas partes. Grandes cantidades de migrantes llegan a Hungría desde Serbia y el gobierno húngaro ha respondido construyendo una valla doble (una de alambre de púas y un alto muro de 12 pies) a lo largo de la frontera de 110 millas entre los dos países y creando campos de refugiados que más parecen nuevos ‘campos de concentración’. Los británicos también han puesto vallas para evitar el ingreso de los miles de migrantes que se encuentran acampando en trenes o camiones cerca de la entrada de Calais. A principios de esta semana, los ministros del Interior de Francia y Gran Bretaña anunciaron medidas de control conjuntas en Calais (Francia).

Los europeos no son los únicos que están intentando ignorar la crisis migratoria. Los Estados Unidos, históricamente un país de migrantes, parece ahora haber olvidado sus raíces. Los republicanos, influenciados por el inefable Donald Trump (que debería ser declarado ‘Persona non-grata a la humanidad’), son una mayoría considerable y creen que los inmigrantes son una “carga” para el país. Incluso muchos demócratas dudan de qué hacer, mientras su presidente Barack Obama, sigue retrocediendo de sus responsabilidades con el mundo fuera de los EEUU.

Recientemente, el ex embajador de Estados Unidos en las Naciones Unidas, John Bolton, escribió en su columna de FoxNews:

“Esta difusión anarquica deriva, en gran parte, de una política deliberada de Barack Obama de ‘liderar desde atrás’, mediante la cual Estados Unidos ha reducido su atención y participación en la región. Cuando la presencia de Estados Unidos disminuye en cualquier parte del mundo, sea cual sea el orden y la estabilidad mínima que exista allí puede evaporarse rápidamente. (…) La lección para Estados Unidos es que la reducción de nuestra influencia global no aumenta la paz y la seguridad internacional. Todo lo contrario. El retiro de Obama en el Medio Oriente, ya sea a raíz de Libia, de su desinterés en el continuo aumento  del Estado Islámico o su entrega al programa de armas nucleares de Irán, son todos parte de un patrón mayor. El problema de la inmigración ilegal en Europa también es nuestro problema”.

Rusia, la Unión Europea y Estados Unidos tienen una fuerte cuota de responsabilidad. Han permitido que el EI avance demasiado y ahora, que se encuentra fuera de control, las principales potencias actúan débilmente para no repetir un “nuevo Irak”. Mientras tanto, el EI sigue creciendo, asesinando y ahuyentando a más gente inocente que lucha por sobrevivir.

Según Edward Luce, columnista del Financial Times (6 de setiembre 2015), Barack Obama tendrá una nota negra en su historial, por el tema de Siria. “Hace cuatro años Obama exigió la expulsión de al-Assad, pero no hizo casi nada para lograrlo y lo poco que hizo lo afirmó en el poder”. [Debilidad de Obama ante la impronta de Putin].

“Luego de más de 200,000 muertes y 4 millones de refugiados, es difícil distinguir la respuesta americana de la de otras democracias occidentales. Con la única excepción de Alemania y Suecia, occidente ha negado socorro. Alemania ha avergonzado a sus vecinos al ofrecer apoyar a 800,000 refugiados, un múltiplo de lo ofrecido por todos los demás. Desde el inicio de esta desgracia, EEUU ha tomado solo 1,434. Siria no será una nota al pie de página de un respetable legado diplomático [de Obama], será una acusación”.

Los líderes europeos continúan tratando de encontrar una solución para responder a ésta crisis. La financiación de la operación Triton (operación de seguridad en la frontera de la Unión Europea liderada por Frontex, la agencia de control de las fronteras de Europa, con el objetivo de mantener controladas las fronteras en el mar Mediterráneo) se incrementó tras el desastre del naufragio de abril y se están planteando diversas propuestas, como la redistribución de los solicitantes de asilo en todos los países europeos.

“No vamos a regresar, abran el camino”.

Es probable que cerrar las fronteras de Europa vaya en contra de dos pilares fundamentales detrás de la ideología de la Unión Europea: la libertad de circulación y el respeto de los principios humanitarios internacionales. La opción de la apertura de las fronteras a aceptar solicitantes de asilo (y percibir esta inmigración como una crisis humanitaria) probablemente intensificará preocupaciones sobre la estabilidad económica europea y la seguridad en el empleo.

Lo que es evidente es que este tema requiere un enfoque global y multilateral fuerte y que es responsabilidad de todos ayudar a las personas que actualmente están sufriendo una de las peores crisis humanitarias de la historia. Lampadia