China profundiza su liderazgo geopolítico global, asume la defensa del comercio internacional e impulsa las inversiones en infraestructuras, con especial interés en redes ferrocarrileras. Este camino se está pavimentado con el retiro del EEUU de Trump, en varios aspectos que marcaban su presencia y poderío.

Fuente: alg24.net

A principios de este año, una locomotora, jalando vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de Yiwu en la provincia de Zhejiang, y unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres.

China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping. China lanzó este proyecto en 2013.

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de estos proyectos; pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el liderazgo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y era muy caro.

Todo falso, pues el corte de la selva (frontera con Brasil – Pucalpa) era muy corto y luego avanzaba hacia el norte por la carretera Marginal; la economía del transporte de soya (por su inmenso volumen), no pide carga de regreso, aunque sí la había con los fosfatos de Bayovar; y el Perú no tendría que asumir costos, pues se trataba de una inversión privada china.

Vizcarra se apuró a hablar de un costo para el Perú de US$ 60,000 millones y que con ese dinero se podrían hacer muchas cosas: “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero el Perú sólo sería el paso”.

Nuestra información se confirmó pocas semanas después en boca del Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui. Veamos:

El 8 de noviembre se desarrolló en el hotel Atton de San Isidro el llamado SinoLatam Forum. Sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Efectivamente, en las leyes 29207 del 19 de marzo del 2008 y 29613 del 8 de noviembre del 2010 establecen que el 100% del financiamiento del proyecto correría por cuenta del futuro concesionario:

“La elaboración de los estudios técnicos, la construcción de la obra, la operación y el mantenimiento del Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil (Ferripeb), así como los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución de las obras referidas en el artículo 1o serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que resulte favorecido con el otorgamiento de la concesión, sin necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación que implique el compromiso de recursos públicos”.

Patético, ¿no? Nadie reaccionó a nuestras publicaciones sobre el tren, parece que entonces el país estaba obnubilado por la supuesta magia del gobierno de ‘lujo’.

Ver en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va… el tren y El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano haya descartado el proyecto ferrocarrilero para luego apoyar a Evo Morales en un proyecto irrealizable, en el cual si tendríamos que invertir.

Ahora, meses después, el Financial Times (en un artículo traducido y compartido líneas abajo) describe el proyecto de las rutas de trenes de China, afirmando “[El tren hasta Londres] está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. (…) Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a las ricas naciones de Europa a China.”

Fuente: alg24.net

No sabemos si a estas alturas el proyecto es rescatable, pero lo que sí sabemos es que no podemos seguir dejándonos llevar por funcionarios improvisados como Martín Vizcarra, que en el ministerio de Transportes y Comunicaciones fue incapaz de destrabar un solo proyecto y solo enredó las cosas, haciéndonos perder un año. Lampadia

Tren hacia Occidente proclama la ambición global de China

Mientras Beijing avanza hacia el oeste, el ‘siglo del Atlántico’ le cede el paso a un nuevo ‘siglo eurasiático’.

Por Philip Stephens
Financial Times
19 de julio, 2017
Traducido y glosado por Lampadia​

Entre los eventos sobre los cuales se ha difundido poca información este año se encuentra la apertura de una nueva ruta de transporte de mercancías por ferrocarril. Una locomotora, jalando de vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de enero de Yiwu en la provincia de Zhejiang. Unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres. Todavía está por determinarse la economía de ésta, la más reciente reencarnación de las antiguas rutas de la seda. Pero eso no viene al caso. El viaje fue, por encima de todo, una declaración de la intención geopolítica de China.

En realidad, se necesitaron numerosos trenes para completar el viaje. Se tuvieron que cambiar los contenedores de carga en varios puntos para ajustarse a los diferentes anchos de la vía del ferrocarril, y luego nuevamente para recorrer el último tramo a través del túnel del Canal. No está claro cuán frecuentemente correrán los trenes, aunque el operador asegura que está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Una vez al mes parece ser el primer objetivo. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. Londres, sin embargo, representa un premio.

Es poco probable que los trenes, siguiendo la antigua ruta de seda por Asia central, Rusia, Bielorrusia y Polonia, hasta Europa occidental, tengan un efecto decisivo en los patrones comerciales actuales. Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a la China, las ricas naciones de Europa.

Existe una expresión entre los involucrados en política exterior que designa al siglo XX como el ‘siglo del Atlántico’. El siglo XXI, continúa la creencia popular, pertenecerá al Pacífico. El siglo pasado vio la riqueza y el poder concentrados entre los Estados litorales del Atlántico norte a medida que Europa y EEUU se acercaba a través del océano. Pero la prosperidad y el poder se han trasladado al este y al sur. La frase ‘siglo del Pacífico’ parece capturar el ascenso de China.

Las tensiones [en el Mar de China] malinterpretan la ambición organizadora de Beijing, que está enfocando su mirada hacia el occidente más que hacia el oriente. La gran jugada de Xi está envuelta en su idea de “Un Cinturón, Una Ruta”, la recreación de las rutas marítimas y terrestres de una era anterior a la globalización. Cuando China mira hacia el futuro, imagina una era en la que la gran masa terrestre de Eurasia se convertirá en el punto de apoyo vital del poder global. ¿Y adivina quién será la pieza fundamental de Eurasia?

Zbigniew Brzezinski, el ex asesor de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter, quien hasta su muerte este año fue el pensador estratégico más perspicaz de Washington, ya hace tiempo había comprendido el significado de lo que él llamaba el “supercontinente axial”. Escribió alrededor de 1997: “Una potencia que dominara a Eurasia ejercería una decisiva influencia sobre dos de las tres regiones económicamente más productivas del mundo, Europa occidental y Asia oriental. Lo que suceda con la distribución del poder sobre la masa eurasiática será de importancia decisiva para la primacía global y para el legado histórico estadounidenses”.

Es fácil ver por qué Brzezinski estaba preocupado. Eurasia representa más de un tercio de la masa terrestre del mundo y alrededor del 70 % de la población global. La región alberga una gran parte de la energía del mundo y otros recursos naturales. Beijing quiere nuevos canales de inversión para expandir su presencia en Europa.Algunos de estos emprendimientos tienen más éxito que otros. Y Beijing no puede esperar salirse siempre con la suya.

Pero el conjunto equivale a más que la suma de las partes. “Un Cinturón, Una Ruta” es el camino de China hacia la primacía eurasiática. Y los dioses parecen estar velando por el líder chino. El aislamiento beligerante que hace las veces de política exterior en la Casa Blanca del presidente Donald Trump le da carta blanca a Beijing.

La preocupación de Brzezinski era que, sin una estrategia para promover sus propios intereses a través del equilibrio de alianzas, EEUU cedería su poder en Eurasia a otros y, con el paso del tiempo, terminaría siendo una gran potencia, varada en su propio hemisferio. Tales cálculos geopolíticos no ocupan un lugar preponderante en la Casa Blanca de Trump. Beijing apenas puede creer en su suerte. Conforme EEUU se retira, China deja sentir su presencia. Repentinamente, el ‘siglo eurasiático’ comienza a ser plausible. Lampadia

El Perú nació soñando con ferrocarriles. Era la solución para acercar un país vasto y ajeno. En 1833, el presidente Luis José de Orbegoso publicó un aviso para convocar a postores que construyeran el ferrocarril Lima-Callao. El proyecto se postergó en varias oportunidades hasta que en 1851, durante el gobierno de Ramón Castilla, las locomotoras salieron de la Plaza San Martín y llegaron al Real Felipe. Este fue el primer ferrocarril del Perú y el primero de Sudamérica. Solo recorría 14 kilómetros, pero tuvo un éxito económico tremendo para la época.

Desde ese momento, la construcción de líneas férreas fue una obsesión de los gobernantes nacionales. La noción de modernización estaba vinculada a la creación de infraestructura. Un país era moderno en función del número de ferrocarriles con los que contaba. El boom del guano, le permitió al Perú emprender la tarea de extender su red ferroviaria. De esta manera se acercaba el país, se creaban mercados y se podían explotar los recursos naturales. Entre 1850 y 1930, el Perú construyó numerosos ferrocarriles y llegó a contar con 4,500 kilómetros de vías férreas. Todas ellas vinculadas a importantes actividades económicas: minería, agro exportación (azúcar, algodón y otros), industria textil. Es importante mencionar la transferencia de tecnología que se produjo alrededor de los ferrocarriles, así como la migración al país de incontables técnicos de primer nivel, especialmente ingleses, quienes después se asentaron en el Perú y, como lo hacen todos los migrantes, se esforzaron el doble que la población local para terminar desarrollando buena parte de nuestras empresas.

Luego de esta época, lentamente, el Perú empezó a abandonar su tradición ferroviaria, hasta prácticamente desaparecerla. Un grave error.

Los lobbies, las políticas erradas y la falta de visión han generado esta especie de deliberada amnesia estatal. Como ha señalado Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central Andino a El Comercio: “en los últimos 20 años, la competencia entre camiones y trenes ha sido feroz (como reconoce el mismo Banco Mundial), pues se crearon impuestos para el ferrocarril y exoneraciones y subsidios para los camiones”. Asimismo en declaraciones a la Hora N, Olaechea indicó: “el diferencial de precio ha bajado de 100% a 20% por dichas distorsiones”.

Estas serían para Olaechea, una de las causas de la saturación de la carretera central. “[La carretera] está sobreutilizada, fue diseñada para una carga de 5 millones de toneladas y hoy lleva 7 millones. El ferrocarril transporta solo 3 millones de TM, siendo su capacidad de 35 millones y se está ampliando a 50”. Sobre los camiones agregó que “no deberían pasar de 44 TM, pero hace 20 años se autorizó que llevaran hasta 53, cuando en EEUU y Europa no pueden pesar más de 42. [Y claro, nadie supervisa que cumplan con esta condición] porque hace 4 años se han cerrado las estaciones de pesaje. Otra permisividad es el largo de los camiones: pueden llegar a 24 metros y contar con seis ejes, no permitido en otros países. Estos vehículos “modelo Perú” no pueden transitar por 90 curvas de la carretera sin hacer maniobras especiales. En resumen, como señala Olaechea “este es un camión hecho para que destruya la carretera y que venga el Estado a reconstruirla”. Él  asegura haber conocido a seis ministros (el anterior nunca lo recibió) y ninguno asume los riesgos de tomar decisiones. “La carretera central, con voluntad política, se arregla en 24 horas”.

La solución sería efectuar el túnel transandino, el cual bajaría el tiempo entre Lima y Huancayo a 3.5 horas, en vez de las 12 actuales. Sin embargo, sucesivos gobiernos se oponen a su realización aduciendo que costaría (para 21 kilómetros de túnel a velocidades  de 100 k/h) US$ 2,000 millones. Muy extraño, “ya que [un túnel] de dos tramos de 57 km cada uno, en el San Gotardo (Suiza), para trenes de alta velocidad, cuestan US$ 7,000 millones. El túnel transandino demoraría 7 a 8 años, pero “el problema lo tenemos que resolver hoy”. Esta solución no parece interesar al Ministro de Transporte, José Gallardo, quién acaba de mencionar que se evalúa construir otra carretera paralela a la central.

Recientemente, el país parece haber recuperado ´parcialmente´ la memoria y está reencontrándose con su tradición ferrocarrilera para enfrentar la saturación de pistas y carreteras. La necesidad de transportar grandes cantidades de personas y productos a bajos precios, con rapidez y seguridad está obligando a las autoridades a aceptar algunos proyectos ferroviarios.

Primero, en Lima, se puso en marcha el tren eléctrico y luego el metro para solucionar los agudos problemas de transporte de una megalópolis. Curiosamente, la primera línea subterránea que se construirá en el Perú llegará al Callao. La segunda línea se deberá concesionar a fines de este año o comienzos del próximo.

Sin duda, el principal problema de transporte que existe es el de la carretera central, la cual se halla totalmente saturada y ha generado 1,883 muertes entre el 2011 y el 2013 según cifras de la Policía Nacional.

Lo paradójico de esta situación es que dicha carretera es paralela a uno de las líneas férreas más antiguas y emblemáticas del país: el ferrocarril central. Una obra de ingeniería impresionante que es orgullo nacional y fue construida entre 1869 y 1893, bajo la dirección de Enrique Meiggs. A pesar de todas las ventajas que trae el ferrocarril, en especial para un país con la geografía peruana en la que se debe atravesar los Andes, el Perú oficial no mueve un dedo para facilitar el desarrollo de este medio de transporte. Es más, lo dificulta y hasta lo impide. ¿Por qué se prefieren usar los camiones al tren? ¿Qué tipo de intereses pueden explicar esta realidad?

Otro proyecto que se halla en cartera y permitiría que la selva, los andes y la costa peruanas potencien su capacidad económica sería la construcción del llamado ferrocarril transcontinental Perú – Brasil. Durante la visita del presidente chino, Xin Jinping a Brasil en julio último (2014) y tras reunirse con sus homólogos Ollanta Humala y Dilma Rousseff, se anunció que se iniciarían estudios para la construcción de una vía férrea que una Perú y Brasil. El gobierno Chino estaría dispuesto a financiar este megaproyecto. Sin embargo el gobierno peruano, según declaraciones del Ministro de Transportes y Comunicaciones, no mostró mayor entusiasmo cuando lo que debió haber hecho ere enviar una misión técnica a Brasil y a China para sacar adelante esta iniciativa en el menor tiempo posible.

Este proyecto entraría al Perú por Pucallpa, recorrería buena parte de la sierra central y terminaría en Piura con 2 ramales, Bayóbar y Paita. Además tendría un ramal hasta Cerro de Pasco. Una infraestructura que puede significar una gran transformación del país.

Lo cierto es que los ferrocarriles se han puesto de moda. El más ambicioso de todos, sin duda, es el que partiría de China hacia Rusia, cruzaría el estrecho de Bering, llegando a  Alaska, pasando por Canadá, para terminar en EEUU. Este sería el proyecto de infraestructura más grande de la historia.  

El Perú nació soñando con ferrocarriles, un sueño que nunca debemos abandonar. Lampadia