La creación del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIb) de China ha sido aplaudida por el director general del Banco Mundial, a pesar de las múltiples objeciones de los Estados Unidos contra este nuevo vehículo de financiación del desarrollo. El AIIb es el primer banco internacional con sede en Asia que es independiente de las instituciones occidentales creadas con la base de Bretton Woods: el Fondo Monetario Internacional (FMI) y el Banco Mundial (BM).

La predominancia de China en el mundo actual ha aumentando notoriamente, pero la incógnita es si es que el Occidente puede acomodarse a esta nueva realidad. Todavía prevalece un desequilibrio en la distribución del poder en las instituciones globales (BM, FMI y las Naciones Unidas) queno refleja la estructura económica del mundo moderno, lo que debilitaa estas organizaciones. (Ver en Lampadia: El Mundo carece de una Gobernanza Global para el Siglo).

El singapurense Kishore Mahbubani, uno de los discípulos de Lee Kuan Yew, viene insistiendo en que occidente no debiera resistir la mayor presencia de China en el concierto internacional. El aboga por un proceso de convergencia. Ver sus ideas al respecto en Lampadia: WEF: ¿Se detendrá la gobernanza global en un mundo multipolar?

La preocupación de China, de que las instituciones multinacionales evolucionan muy lentamente y, por supuesto, sus propias ambiciones, la ha llevado a crear el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIb). La frustración de China no es sólo sobre el tamaño de las instituciones y su participación dentro de ellas. En el caso del Banco Mundial, China ha argumentado durante años que deben centrarse más en la infraestructuras y el crecimiento.

El BM ha llegado a ser tan reacio al riesgo, que origina una carga innecesaria a los países prestatarios. En la práctica, muchos países en desarrollo han alejado de utilizara las multilaterales existentes para financiar infraestructuras, principalmente por su lentitud y sus excesivos procesosburocráticos. La respuesta tan positiva de los países en desarrollo a la creación del AIIb refleja la necesidad de un banco de desarrollo que tenga buenas garantías y aún así sea más ambicioso, rápido y eficiente.

Algunas de las principales críticas o temores de occidente, sobretodo de EEUU, sobre el AIIb expresan el temor de que China utilice este banco para fines políticos o económicos. Sin embargo, con un grupo tan diverso de alrededor de 60 países, que ya forman parte de esta institución, sería difícil para China utilizaral banco para financiar proyectos en los países que favorece y excluira otros miembros.

Según algunos expertos, fue la negativa del Congreso estadounidense de aprobar una legislación que le brinde a China más derechos de voto en el FMI y el BM, a raíz de la crisis financiera global, lo que provocó el desencanto con ambas instituciones.

Actualmente, los EEUU y 15 países desarrollados controlan el 52 % de los derechos de voto en el FMI, dejando el 48 % para los 168 países restantes. China, una de las mayores economía del mundo, tiene sólo el 3.8 % del poder de voto – que es una proporción menor que la del Reino Unido, Francia, Alemania o Japón. Brasil, Corea del Sur y México tienen menos poder de voto que la pequeña Bélgica.Las proporciones y tendencias han sido más o menos las mismas en el BM.

EEUU y los europeos también han sostenido firmemente algo que ha sido caracterizado como una “prerrogativa feudal”: la presidencia del BM y el puesto de director gerente del FMI, siguen turnándose exclusivamente entre ambos.

Con un 17% de los votos en ambas instituciones, los Estados Unidos ejerce además, el poder de veto sobre las decisiones de política más importantes. Para demostrar que no quería replicar el comportamiento de los estadounidenses en el Banco Mundial, China anunció que a pesar de su alta contribución al capital del AIIb, no exigiría un poder de veto sobre las decisiones de política.

El éxito inicial de AIIb es una victoria diplomática para China. Esta institución ha incorporado a 57 naciones como miembros fundadores prospectivos. Entre ellos están: China, India, Malasia, Indonesia, Singapur, Arabia Saudí, Brunei, Myanmar, Filipinas, Pakistán, Reino Unido, Australia, Brasil, Francia, Alemania y España. Éstos tienen prioridad sobre las naciones que se inscriban después, porque tendrán la facultad de establecer las normas del banco.

Los EEUU se han manifestado en contra del AIIb, citando principalmenterazones laborales y ambientales, aunque sesospecha que Washington estaría más preocupado de que China logre que su moneda adquiera la calidad de reserva internacional.

La membrecía de Italia y Francia fue un rechazo rotundo a la petición de Washington a los aliados de no aceptarla. Cuando el Reino Unido anunció que estaba considerando unirse al banco, se precipitaron las demás membrecías de los europeos.

Tras el olímpico desconocimiento de la invocación americana, el propio BM le ha dado la bienvenida. Según Bertrand Badré, Gerente General del BM: “Tenemos que ser coherentes con lo que decimos. En primer lugar, las necesidades [de financiamiento] son enormes, decimos que queremos erradicar la pobreza [y] decimos que hay hasta US$ 2,000 millones de dólares de financiación de infraestructuras insatisfecha cada año. Estamos solos, e incluso con todos nuestros socios, no podemos manejar todo esto, así que los recursos adicionales son siempre bienvenidos. Tenemos que estimular proyectos, y mientras más gente apoye en proyectos y plantee cuestiones, mejor. Así que creo que hay espacio para todos.”

China ofreció inicialmente US$ 50 mil millones para el fondo central del AIIb y más tarde lo aumentó a US$ 100 mil millones. Se centrará en la financiación de una serie de proyectos de infraestructura en la región (y más allá), incluyendo energía, transporte, comunicaciones, agua y saneamiento.

Con este aporte, China tendría una participación de 25 a 30 por ciento en el nuevo AIIb, mientras que la India sería el segundo mayor accionista, con 10 a 15 por ciento. Ambos países podrán identificar áreas potenciales para una mayor colaboración económica entre ellos. Mediante la eliminación de las barreras de mercado, podrán mejorar la red de transporte y aumentar las inversiones bilaterales.

En Latinoamérica, Brasil no ha perdido el tiempo en reforzar lazos con China. Hace unos días, el primer ministro chino, Li Keqiang, y Dilma Rousseff, reforzaron su alianza económica con 35 acuerdos millonarios valorizados en 47,500 millones de euros, que incluyen la construcción del Ferrocarril Transcontinental, que saldría del norte de Brasil, atravesaría el Amazonas y los Andes peruanos para desembocar en uno de nuestros puertos norteños. Este proyecto demandaría unos 12,000 millones de dólares.

Para Li Keqiang, el interés de China es:“estimular a nuestros bancos a buscar corresponsales en Brasil, para absorber más capitales y para servir directamente a las iniciativas de cooperación entre las dos partes”. Y añadió, en la declaración posterior a la firma de acuerdos, que “la cooperación financiera desempeña un papel muy importante para estabilizar el mercado financiero y promover la ampliación del comercio bilateral y el empleo de mecanismos de intercambio de moneda”.

Después de la visita a Brasil, Li Keqiang visitó el Perú, donde se reunió con el Presidente Humala y han acordado estudiar la viabilidad de un tramo de 8,000 kilómetros del ferrocarril transcontinental que conectaría la costa pacífica de Perú con la costa atlántica de Brasil. Esta propuesta uniría los Andes con el Pacífico y reduciría el costo de envío de los granos y minerales a Asia. También impulsaría el desarrollo económico a lo largo de la línea férrea, y agilizaría la industrialización en el Perú.

Perú y China firmaron 10 acuerdos de cooperación vinculados a capacidades industriales, energía, minería, infraestructuras, salud e industria aeroespacial. Estos desarrollos se enmarcan en el compromiso del presidente de China, Xi Jinping, de enero pasado, en el que se comprometió a invertir US$ 250 mil millones en América Latina en los próximos 10 años.

Es evidente que Estados Unidos falló al subestimar el poder de China y no optar por la convergencia, pues el “Reino Medio” se está convirtiendo en una fuerza dominante en Asia y ya está extendiendo sus lazos al África y Sudamérica.

El Perú tiene que aprovechar esta oportunidad al máximo posible. No podemos quedemos atrás, tenemos que unirnos al mundo real en pos de nuestro desarrollo integral. Lampadia

Ver también en Lampadia:                                                         

WEF: ¿Se detendrá la gobernanza global en un mundo multipolar?

Urge una nueva geopolítica global, dejen entrar al dragón

El Perú nació soñando con ferrocarriles. Era la solución para acercar un país vasto y ajeno. En 1833, el presidente Luis José de Orbegoso publicó un aviso para convocar a postores que construyeran el ferrocarril Lima-Callao. El proyecto se postergó en varias oportunidades hasta que en 1851, durante el gobierno de Ramón Castilla, las locomotoras salieron de la Plaza San Martín y llegaron al Real Felipe. Este fue el primer ferrocarril del Perú y el primero de Sudamérica. Solo recorría 14 kilómetros, pero tuvo un éxito económico tremendo para la época.

Desde ese momento, la construcción de líneas férreas fue una obsesión de los gobernantes nacionales. La noción de modernización estaba vinculada a la creación de infraestructura. Un país era moderno en función del número de ferrocarriles con los que contaba. El boom del guano, le permitió al Perú emprender la tarea de extender su red ferroviaria. De esta manera se acercaba el país, se creaban mercados y se podían explotar los recursos naturales. Entre 1850 y 1930, el Perú construyó numerosos ferrocarriles y llegó a contar con 4,500 kilómetros de vías férreas. Todas ellas vinculadas a importantes actividades económicas: minería, agro exportación (azúcar, algodón y otros), industria textil. Es importante mencionar la transferencia de tecnología que se produjo alrededor de los ferrocarriles, así como la migración al país de incontables técnicos de primer nivel, especialmente ingleses, quienes después se asentaron en el Perú y, como lo hacen todos los migrantes, se esforzaron el doble que la población local para terminar desarrollando buena parte de nuestras empresas.

Luego de esta época, lentamente, el Perú empezó a abandonar su tradición ferroviaria, hasta prácticamente desaparecerla. Un grave error.

Los lobbies, las políticas erradas y la falta de visión han generado esta especie de deliberada amnesia estatal. Como ha señalado Juan de Dios Olaechea, presidente del Ferrocarril Central Andino a El Comercio: “en los últimos 20 años, la competencia entre camiones y trenes ha sido feroz (como reconoce el mismo Banco Mundial), pues se crearon impuestos para el ferrocarril y exoneraciones y subsidios para los camiones”. Asimismo en declaraciones a la Hora N, Olaechea indicó: “el diferencial de precio ha bajado de 100% a 20% por dichas distorsiones”.

Estas serían para Olaechea, una de las causas de la saturación de la carretera central. “[La carretera] está sobreutilizada, fue diseñada para una carga de 5 millones de toneladas y hoy lleva 7 millones. El ferrocarril transporta solo 3 millones de TM, siendo su capacidad de 35 millones y se está ampliando a 50”. Sobre los camiones agregó que “no deberían pasar de 44 TM, pero hace 20 años se autorizó que llevaran hasta 53, cuando en EEUU y Europa no pueden pesar más de 42. [Y claro, nadie supervisa que cumplan con esta condición] porque hace 4 años se han cerrado las estaciones de pesaje. Otra permisividad es el largo de los camiones: pueden llegar a 24 metros y contar con seis ejes, no permitido en otros países. Estos vehículos “modelo Perú” no pueden transitar por 90 curvas de la carretera sin hacer maniobras especiales. En resumen, como señala Olaechea “este es un camión hecho para que destruya la carretera y que venga el Estado a reconstruirla”. Él  asegura haber conocido a seis ministros (el anterior nunca lo recibió) y ninguno asume los riesgos de tomar decisiones. “La carretera central, con voluntad política, se arregla en 24 horas”.

La solución sería efectuar el túnel transandino, el cual bajaría el tiempo entre Lima y Huancayo a 3.5 horas, en vez de las 12 actuales. Sin embargo, sucesivos gobiernos se oponen a su realización aduciendo que costaría (para 21 kilómetros de túnel a velocidades  de 100 k/h) US$ 2,000 millones. Muy extraño, “ya que [un túnel] de dos tramos de 57 km cada uno, en el San Gotardo (Suiza), para trenes de alta velocidad, cuestan US$ 7,000 millones. El túnel transandino demoraría 7 a 8 años, pero “el problema lo tenemos que resolver hoy”. Esta solución no parece interesar al Ministro de Transporte, José Gallardo, quién acaba de mencionar que se evalúa construir otra carretera paralela a la central.

Recientemente, el país parece haber recuperado ´parcialmente´ la memoria y está reencontrándose con su tradición ferrocarrilera para enfrentar la saturación de pistas y carreteras. La necesidad de transportar grandes cantidades de personas y productos a bajos precios, con rapidez y seguridad está obligando a las autoridades a aceptar algunos proyectos ferroviarios.

Primero, en Lima, se puso en marcha el tren eléctrico y luego el metro para solucionar los agudos problemas de transporte de una megalópolis. Curiosamente, la primera línea subterránea que se construirá en el Perú llegará al Callao. La segunda línea se deberá concesionar a fines de este año o comienzos del próximo.

Sin duda, el principal problema de transporte que existe es el de la carretera central, la cual se halla totalmente saturada y ha generado 1,883 muertes entre el 2011 y el 2013 según cifras de la Policía Nacional.

Lo paradójico de esta situación es que dicha carretera es paralela a uno de las líneas férreas más antiguas y emblemáticas del país: el ferrocarril central. Una obra de ingeniería impresionante que es orgullo nacional y fue construida entre 1869 y 1893, bajo la dirección de Enrique Meiggs. A pesar de todas las ventajas que trae el ferrocarril, en especial para un país con la geografía peruana en la que se debe atravesar los Andes, el Perú oficial no mueve un dedo para facilitar el desarrollo de este medio de transporte. Es más, lo dificulta y hasta lo impide. ¿Por qué se prefieren usar los camiones al tren? ¿Qué tipo de intereses pueden explicar esta realidad?

Otro proyecto que se halla en cartera y permitiría que la selva, los andes y la costa peruanas potencien su capacidad económica sería la construcción del llamado ferrocarril transcontinental Perú – Brasil. Durante la visita del presidente chino, Xin Jinping a Brasil en julio último (2014) y tras reunirse con sus homólogos Ollanta Humala y Dilma Rousseff, se anunció que se iniciarían estudios para la construcción de una vía férrea que una Perú y Brasil. El gobierno Chino estaría dispuesto a financiar este megaproyecto. Sin embargo el gobierno peruano, según declaraciones del Ministro de Transportes y Comunicaciones, no mostró mayor entusiasmo cuando lo que debió haber hecho ere enviar una misión técnica a Brasil y a China para sacar adelante esta iniciativa en el menor tiempo posible.

Este proyecto entraría al Perú por Pucallpa, recorrería buena parte de la sierra central y terminaría en Piura con 2 ramales, Bayóbar y Paita. Además tendría un ramal hasta Cerro de Pasco. Una infraestructura que puede significar una gran transformación del país.

Lo cierto es que los ferrocarriles se han puesto de moda. El más ambicioso de todos, sin duda, es el que partiría de China hacia Rusia, cruzaría el estrecho de Bering, llegando a  Alaska, pasando por Canadá, para terminar en EEUU. Este sería el proyecto de infraestructura más grande de la historia.  

El Perú nació soñando con ferrocarriles, un sueño que nunca debemos abandonar. Lampadia