Fernando Cillóniz B.
CILLONIZ.PE
Ica, 19 de junio de 2020
Para Lampadia

El Puerto General San Martín de Pisco tiene detractores. ¡Qué duda cabe! Además, qué – o quién – no tiene detractores en esta vida. Sin embargo, lo que algunos no quieren reconocer es que hay gente que está a favor de la modernización y ampliación del puerto. En realidad, somos más los peruanos que respaldamos el Puerto de Pisco, que aquellos que se oponen a él.

La razón es muy sencilla. Desde el punto de vista logístico – aparte de ahorrar costos, tiempo, y riesgos de accidentes – el Puerto de Pisco descongestiona el Puerto del Callao. Descongestiona el tráfico infernal de Lima y El Callao. Y descongestiona la Carretera Panamericana… en el tramo Pisco – Lima. ¿Cuántos accidentes – y cuántas horas perdidas – se evitan? ¿Y la huella de carbono que ello conlleva? ¡Cómo que el Puerto de Pisco no tiene impacto vial y ambiental positivos!

Hace poco el tema en debate fue el dragado del puerto. Los mismos detractores de hoy, anunciaron – entonces – el apocalipsis de la Bahía de Paracas. Pues bien. El dragado se hizo correctamente. Y el tiempo le dio la razón al concesionario. Ahora el puerto es más profundo y puede atender a barcos de mayor calado que antes. Y – lo más importante – no ha habido ninguna afectación al ambiente, ni a la fauna y flora marina y costera.

Ahora, el tema en debate es el almacén de concentrados de minerales que el concesionario pretende construir para ampliar las operaciones del puerto. A ese respecto – al igual que en el tema del dragado – la prensa viene siendo utilizada para propalar un cúmulo de falsedades que – en aras de la verdad – merecen ser aclaradas.

Dicen – estos detractores del puerto – que los concentrados van a estar expuestos al viento de Paracas. Falso. El almacén será un recinto cerrado, con presión interior negativa. Es decir, las partículas de minerales no podrán salir del almacén a la intemperie. Más aún. Los camiones que transportarán los concentrados – aparte de estar dotados de tolvas herméticamente cerradas – serán aspirados y lavados dentro del almacén. El circuito del agua para el lavado de camiones será cerrado. O sea, cero vertimientos.

Para el embarque de concentrados se utilizarán contenedores – también cerrados – que descargarán el material dentro de las bodegas de los barcos, las cuales contarán con un sistema de nebulización para que ninguna partícula de mineral salga al medio ambiente.

Sigamos el ejemplo de muchos puertos impecables que hay en el mundo. Me vienen a la memoria dos que conozco personalmente: el de San Francisco en Estados Unidos, y el de Ciudad del Cabo en Sudáfrica. Puertos que además de terminales logísticos – limpios y seguros – son destinos turísticos y recreacionales. Puertos donde conviven en perfecta armonía barcos, astilleros, grúas y contenedores, restaurantes y hoteles, parques, teatros, campos deportivos, y tiendas de todo tipo.

Puertos donde la gente va a pasear y a recrearse… sobre todo niños. Puertos donde – por encima de todo – se respecta la naturaleza: aves, animales, peces, y plantas. ¡Impecables!

Vamos. El Puerto de Pisco va a generar mucho progreso y bienestar a la población de Paracas, San Andrés y Pisco. El fondo social comprometido redundará en la mejora significativa de la salud y educación de los pisqueños. Incluso, en la mejora de los servicios de limpieza pública y agua potable que hoy por hoy está en estado ruinoso. En realidad, medio Perú se beneficiará con el Puerto de Pisco. Lampadia

La inversión privada en los puertos muestra resultados positivos, a pesar de los obstáculos que encuentra en su camino. Esto acaba de ser corroborado por la CEPAL para el caso del transporte de contenedores, según el ranking de  Movimiento portuario contenedorizado de América Latina y el Caribe 2012, en el que El Callao destaca entre los terminales marítimos más dinámicos de la región, como puede verse en la siguiente tabla:

Este crecimiento hubiese sido imposible sin los capitales privados que han permitido que el Perú cuente hoy con infraestructuras portuarias modernas, inmensamente superiores, en eficiencia, calidad y costos, a los que teníamos antes.

Sin embargo, la modernización de todos nuestros puertos sigue siendo untema pendiente. Aún nos falta andar un buen trecho para dejar atrás la penosa herencia portuaria del intervencionismo estatal y las mafias sindicales.

Qué diferencia con lo que hoy reporta la CEPAL: Los muelles del Callao, manejados por los operadores privados, DP World y APM Terminals, registraron en el 2012 un incremento de 35% en movimiento de contenedores con respecto al 2010. Por su lado, Paita también subió 35% en el mismo período. Estos resultados sitúan al Callao entre los puertos más importantes, tanto en términos de volumen de carga, como en cuanto al ritmo de crecimiento.

Este éxito, que ya se vio antes en la concesión del puerto de Matarani en Arequipa, debe hacernos reflexionar sobre la necesidad de llevar más inversión privada a los puertos que aún están en manos del estado, removiendo los obstáculos que la desalientan, como el Decreto Legislativo 1147 de mayo pasado (2013), que transfirió las competencias de la Autoridad Portuaria Nacional (APN)a la Dirección de Capitanías y Guardacostas de la Marina (Dicapi), incluyendo los procesos de inversión portuaria (Ver: ¿Alguien quiere fuerzas armadas empresariales?).

También deberían ser descartados de plano aquellos intentos estatistas que, desde el Ejecutivo y el Congreso, enrarecen el clima de inversión en los puertos, como el de septiembre pasado (2012), cuando el gobierno informó que el MTC estaba evaluado la posibilidad de que la empresa estatal Enapu sea “socio” forzoso en las siguientes concesiones portuarias; o como el proyecto de ley presentado por el legislador Dammert para “fortalecer y modernizar” Enapu.

Obligar a los inversionistas a asociarse con Enapu supone renunciar a lograr el mayor nivel de competitividad portuaria, que el Perú, por su posición geográfica y por su estructura de comercio internacional, está obligado a aprovechar.  Según el último Reporte Fiscal Mensual del MEF, en el 2012 Enapu fue la última de las 35 empresas estatales en ejecución presupuestal, con 4.8%, y tuvo además pérdidas equivalentes al 169% de su patrimonio (Correo, 24, junio 2013). A juicio de Gonzalo Prialé, presidente de AFIN, esta propuesta ahuyentaría al empresariado “dado que ninguna empresa en su sano juicio va a querer tener como socio a una compañía estatal quebrada e ineficiente como Enapu que poco o nada puede aportar al negocio”. (Ver: Participación de Enapu en concesiones ahuyentará a inversionistas privados).

El proyecto Dammert, propone “declarar de interés nacional el desarrollo de la empresa nacional de puertos”, para que el estado compita con el sector privado en la actividad portuaria, destinando recursos públicos con ese fin. Esta propuesta es regresiva y solo conlleva una oferta política, sin un contenido tangible de mayor eficiencia o competitividad. Por otro lado sería inconstitucional, pues contravendría el rol subsidiario del Estado.

La inversión privada ha sido decisiva para la modernización de nuestros principales puertos: Donde antes imperaban la corrupción y explotación laboral (puntos y contrapuntos), ineficiencia, altos costos y grandes demoras para el transporte, ahora hay muelles equipados con maquinaria de última generación que brinda servicios eficientes y competitivos. Falta profundizar este proceso en los demás puertos. Basta de populismo vacío.