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¡Basta ya de burocracias estatales inoperantes, maltratadoras y corruptas!

¡Basta ya de burocracias estatales inoperantes, maltratadoras y corruptas!

Fernando Cillóniz B.
CILLONIZ.PE
Ica, 8 de noviembre de 2019
Para Lampadia

El dinero del país lo generamos todos los peruanos con nuestro trabajo. Y una parte de dicho dinero se lo entregamos al Estado – a través de la Sunat – en forma de impuestos. El Impuesto General a las Ventas (IGV), y el Impuesto a la Renta (IR) son los principales… y los más conocidos. Pero también hay otros impuestos de menor cuantía, como el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), el Impuesto a las Transacciones Financieras (ITF) y otros más.

El IGV lo pagamos todos – ricos y pobres – cuando adquirimos un bien o un servicio. Puede ser una camisa, una lata de atún, una entrada al cine, o un pasaje en bus. Cada vez que compramos un bien o un servicio, pagamos 18% de IGV. El IGV es el impuesto que más ingresos le representa al Estado. Después le sigue el Impuesto a la Renta que lo pagan – principalmente – las empresas. El IR asciende a 30% de las ganancias de las empresas. Aparte del IR que pagan las empresas, los profesionales y los trabajadores también pagamos IR.

Ahora bien ¿para qué pagamos impuestos? Pues para que el Estado nos brinde – básicamente – salud, educación y seguridad. Además, para que nos de agua potable. También para que construya infraestructura pública como carreteras, puertos, escuelas, hospitales, comisarías, cárceles, etc.

La pregunta es ¿el Estado nos cura, nos educa, y nos da seguridad? ¿Nos da agua potable y limpieza pública? ¿Cómo está la Carretera Central? ¿Cómo están las comisarías y cárceles del país?

La verdad, la verdad… la respuesta a todas las preguntas anteriores es NO. El servicio de salud pública es pésimo. La educación pública deja mucho qué desear. La delincuencia está cada vez peor. Y la infraestructura pública… igual. El Estado – a quien le pagamos nuestros impuestos para que nos brinde dichos servicios – NO nos está atendiendo bien.

Pero ¿quién es el Estado? El Estado son las Municipalidades, los Gobiernos Regionales, y los Ministerios. El Estado son – también – la policía y los jueces. Incluso, los médicos y maestros de los hospitales y escuelas públicas.

Pregunta ¿cómo nos tratan las cerca de 1,800 municipalidades distritales que hay en todo el país? ¿Acaso no están llenas de burócratas inoperantes y corruptos? ¿Quién no ha sido chantajeado por un funcionario municipal para obtener una licencia de funcionamiento o – peor aún – una licencia de construcción?

¿Cómo así hemos terminado con cerca de 50 burocracias distritales entre Lima y Callao? ¿Porqué no mejor una sola autoridad municipal para toda la metrópoli, tal como tienen ciudades – tanto o más grandes que Lima – como Bogotá, Buenos Aires, Barcelona o Nueva York?

Y pasando a otras esferas del Estado ¿cuántos contratos de concesión suscribió Proinversión en lo que va del 2019? ¡Cero! ¿Cuánto nos cuesta Proinversión a todos los peruanos? ¡Más de S/. 200´000,000 al año! Mejor cerremos Proinversión y nos ahorramos ese platal.

Y así por el estilo. Hay cualquier cantidad de instituciones públicas que están por las puras. No brindan ningún servicio mínimamente idóneo, y cuestan un ojo de la cara. Y encima nos chantajean cada vez que requerimos – de ellos – un certificado, permiso, o lo que sea.

No hay derecho. ¡Basta ya de burocracias estatales inoperantes, maltratadoras y corruptas! Lampadia




El Mega Sismo 8.5-8.8 Mw y cómo salvar la vida y las propiedades (2)

Caso Crítico: Los Acantilados de la Costa Verde

Raúl Delgado Sayán
04.10.2019 
Para Lampadia

Uno de los puntos emblemáticos más críticos en cuanto a riesgos de pérdidas de vida y materiales en la ciudad de Lima y Callao, es nuestra Costa Verde y sus acantilados que hacen de Lima una hermosa ciudad única en el mundo por tener en el lado oeste una bahía de 23 km de longitud entre el Club Regatas de Chorrillos y la Av. Santa Rosa de La Perla. Tenemos elevaciones de acantilados casi verticales que oscilan entre 25 metros y 70 metros de altura, que en su parte inferior tienen una autopista por donde transitan diariamente 60,000 vehículos.

Además de tener mucho uso de recreación para los ciudadanos en sus playas, restaurantes y demás; en la parte superior se han venido desarrollando y construyendo una cantidad muy apreciable de edificaciones de gran peso en el acantilado con lo que indudablemente se agrava la situación de estabilidad de los acantilados, particularmente en la eventualidad de un mega sismo 8.5 Mw – 8.8 Mw como el que ha definido el Instituto Geofísico del Perú. En condiciones que los ingenieros denominamos estáticas, es decir sin movimiento por ondas sísmicas, ya ocurren deslizamientos de material y piedras que han preocupado mucho a la población.

Recientemente el Estado ha promulgado el Decreto Supremo N° 161-2019-PCM del 20.09.2019 declarando Estado de Emergencia por peligro inminente ante derrumbes, los acantilados de la Costa Verde comprendidos entre los distritos de: San Miguel, Magdalena del Mar, San Isidro, Miraflores, Barranco y Chorrillos, en la provincia y departamento de Lima, y encargando a estas municipalidades y al INDECI, así como a los Ministerios involucrados, el dictar acciones de causalidad para reducir el muy alto riesgo existente. Dicho dispositivo, sin embargo, no menciona de manera específica el enorme riesgo sísmico que significa la posibilidad de desarrollo de lo que se conoce como un círculo de falla que implica el deslizamiento total del Acantilado desde su parte superior hacia el pie del mismo. Estos círculos probables de falla integral comprometerían la zona que se encuentra por encima de un arco cuyo radio sea igual a la altura del acantilado. Por ello se estima como zona insegura, sobre las cuales no debería construirse la de una distancia del acantilado similar a la altura del mismo mayorada por un factor de seguridad del orden de un 50%.

Lo expresado por algunos ingenieros y expertos en estabilidad de taludes nos lleva a todos prácticamente a coincidir en que los taludes se encuentran en una estación precaria de estabilidad en condiciones estáticas –sin sismo– pero que en condiciones dinámicas –con sismo– donde el suelo se mueve por causa de ondas sísmicas de gran intensidad, las posibilidades de colapso total en zonas altas sobrecargadas son de muy alta probabilidad. Algunos inclusive llegan a opinar que ello podría desencadenarse con sismos de apenas 7 grados y duraciones del orden de 45 segundos a 1 minuto. Informes del CISMID han contabilizado que solo entre San Miguel y Barranco, dentro de una franja de 150 metros de longitud, hay 85 edificios de más de 10 pisos. Los edificios de esta altura pesan 33,000 toneladas. En comparación con el peso que soportaba el acantilado en el año 1990, se ha sobrecargado el acantilado con 3 millones de toneladas más. Evidentemente, en la medida que se siga construyendo dentro de estas franjas, las probabilidades de un colapso total aumentarán inclusive para las condiciones sin sismo (Ver Fig. 1)

Fig. 1 Se indica mecanismo de falla profunda y deslizamiento masivo del acantilado por efecto
del peso y disminución de la capacidad resistente por el sismo.

Cómo cuantificar el potencial de pérdidas de vidas y materiales para un mega sismo de gran intensidad

Para quienes se encuentran en la parte baja del acantilado y considerando una cantidad de vehículos del orden de 60,000 que transitan diariamente por esta vía a la fecha y que el mega sismo podría ocurriera en periodo punta con un tráfico de aproximadamente 15,000 vehículos, a un promedio de 1,5 personas por vehículo, tendríamos un total de 22,500 personas con alto riesgo de vida en la parte baja de los acantilados.

El efecto Tsunami

Un mega sismo de estas características conlleva también una alta probabilidad de generar un tsunami como aquel que se consideró en el simulacro del 31 de mayo de 2019; vale decir una masa de agua de 10 metros de altura que llegaría a la Costa Verde 15 minutos después del mega sismo. Esto significa que las personas que pudieran estar en los vehículos en la parte de abajo o en las playas muy probablemente quedarían atrapadas sin poder salir hacia rampas de subida con los vehículos porque estas rampas y el tráfico normal estarían paralizados por los vehículos que se encontrarían entrampados entre zonas de derrumbes y colapso integral. Ante esta situación y el corto tiempo para la llegada del probable tsunami es menester considerar subidas de emergencia peatonal para evacuación de estas personas ante una situación de tráfico total paralizado (Ver Fig. 2).

Fig. 2 Tsunami generado por el sismo del 11.03.2011 en Fukushima, Japón.

En la parte superior de los acantilados

En la parte de arriba si tomamos en consideración un número de 100 edificios altos en mayor riesgo; considerando 3 departamentos por piso y 5 personas por departamento, tendríamos un total de 15,000 personas en los edificios. Si a ello se aumentan lo que se conoce como zona de arrastre que serían edificios y establecimientos menores al costado de estas grandes edificaciones, del orden de 5,000 personas o más; podemos considerar que en la parte de arriba tendríamos un total de 20,000 personas en situación de muy alto riesgo.

Sumando arriba y abajo tendríamos un total de 42,500 personas en muy alto riesgo de perder la vida. Sin considerar que, si este sismo lleva consigo un tsunami, la cifra anterior aumentaría hasta llegar a 140,000 personas[1] si ello ocurriera en un fin de semana en verano.

Valor material inmobiliario en riesgo en la Costa Verde

Considerando ahora una cifra del orden de 100 edificios, con un promedio de 10 pisos y 3 departamentos por piso, tenemos un total del orden de 3000 departamentos en riesgo, que con un valor promedio de US$700,000 por departamento, nos da una cifra del orden de US$2,100 millones. Considerando un 25% adicional por el arrastre en el colapso hacia propiedades vecinas, el valor inmobiliario en riesgo en la parte superior de los acantilados sería del orden de US$2,625 millones (Ver Fig. 3).

Fig. 3 Vista actual de las Edificaciones en Acantilados de la Costa Verde.

Propuestas de Solución

La simple colocación de mantas o mallas para prevenir una eventual caída de piedras, no significa reforzamiento estructural profundo que vaya a evitar una falla estructural del talud frente a movimientos sísmicos extremos. Para ello se propone lo siguiente:

  1. Descargar el peso del talud con andenería. A partir de un retiro obligatorio de 30 m desde el borde del acantilado, iniciar una andenería moderada de 1 m x 1 m con malla geotextil en la base que permita vegetación especial de raíces entrelazadas. Con ello se rebajaría el peso del talud en el orden de 1 millón de toneladas por cada kilómetro (mucho más que la carga actual y futura de edificaciones en la parte superior del acantilado). Y además se rebajaría en 30 m la altura efectiva del acantilado (Ver Fig. 4 al 7 Antes y Después).
  2. Escaleras de escape peatonal. Construir cada 500 m en el talud escaleras de escape peatonal que permitan una evacuación de emergencia de las personas que estén en zona alejada de rampas peatonales/vehiculares existentes y que se encuentren atrapadas por el sismo en el caso que se active una alerta de tsunami. Estas escaleras de escape les permitirán accesar a plataformas de emergencia ubicadas a no menos de 15 metros de altura.
  3. Protección del talud con un muro pantalla inferior de concreto armado pegado al pie del talud que impida la erosión y socavación del pie del talud en la eventualidad de un tsunami. 

Fig. 4 Vista Acantilado de Costa Verde Antes del Proyecto

Fig. 5 Vista del Acantilado de la Costa Verde Después del Proyecto

Fig. 6 Vista del Acantilado de la Costa Verde en Barranco Antes del Proyecto

Fig. 7 Vista del Acantilado de la Costa Verde en Barranco Después del Proyecto

Conclusión

  1. No existe duda alguna de que más pronto que tarde vamos a tener un mega sismo extremo afectando la zona costera de Lima y Callao. Por ello se han dispuesto varios simulacros para sismos y tsunamis superiores a 8.5 Mw.
  2. Este fenómeno extremo de la naturaleza conlleva un altísimo riesgo que no puede ser dejado de lado. De ninguna manera podemos quedarnos dormidos en el letargo de la indiferencia.
  3. Las zonas más críticas de la ciudad, así como los servicios básicos para la población ya están identificados y es tarea de todos: Gobierno, Entidades y particulares adoptar las acciones necesarias para proteger la vida; atenuar las pérdidas materiales y garantizar que los servicios públicos de la ciudad se mantengan operativos luego de ocurrido un evento de esta magnitud. No podemos arriesgar pérdidas de vidas potenciales de más de 140,000 personas y materiales cuantiosas.
  4. La experiencia demuestra que el Perú no está preparado para enfrentar de manera exitosa la reconstrucción de daños causados por fenómenos naturales de magnitud. Nunca, a Dios gracias, en los últimos 273 años y hasta la fecha hemos tenido un reto tan fuerte como el que enfrentaríamos en la ciudad capital cuando ocurrió un mega sismo como el que hemos hecho referencia.
  5. No existen desastres naturales. Existen fenómenos naturales extremos. Los desastres los generamos los humanos por no aplicar oportunamente las medidas preventivas de ingeniería que nos permitan sobrellevarlos.

Lampadia

[1] Población afectada en riesgo de perder la vida 61.3% del total por niveles de riesgo en la zona Cuadro No. 127-B Población Diurna (Temporada de verano) de la Costa Verde Plataforma Superior e Inferior. Proyecto 00062396 MML-PNUD; Proyecto 00076485 Ciudades Sostenibles INDECI-PNUD. Informe Final Diciembre 2014.




El Mega Sismo 8.5-8.8 Mw y cómo salvar la vida y las propiedades (1)

El Mega Sismo 8.5-8.8 Mw y cómo salvar la vida y las propiedades (1)

Raúl Delgado Sayán
04.10.2019
Para Lampadia

Los sismólogos, quienes como geofísicos estudian los sismos y la transmisión de las ondas elásticas sísmicas sobre la superficie de la tierra, ya hicieron su trabajo para Lima y Callao, y han determinado luego de mediciones de la subducción de la Placa Nazca por debajo de la Placa Sudamericana Continental del orden de 5,6 cm por año (Ver Fig. 1), así como  de un silencio sísmico desde 1746 (hace 273 años) y conociendo las zonas de ruptura frente al litoral costero de Lima, concluya que el próximo gran sismo, que de todas maneras va a sufrir Lima y Callao, será de una magnitud de 8.5 a 8.8 Mw con una altísima probabilidad del 75% en los próximos 50 años. Puede ocurrir ya en cualquier momento.

Fig. 1 Subducción de Placa Nazca debajo de Placa Sudamericana en 6.3 cm/año. En el caso de Lima y
Callao hay 273 años de silencio sísmico para un mega sismo del orden de 8.5 Mw a 8.8 Mw.

Ahora toca a los ingenieros civiles estructurales determinar cuáles son las medidas de prevención más importantes a realizar para que, conociendo la realidad de Lima y Callao; la alta informalidad en el 60% de la construcción de viviendas (Ver Fig. 2) y las zonas más críticas de la ciudad por calidad de suelos y geología, recomienden la ejecución de las obras a realizar y conductas a seguir para contrarrestar las pérdidas materiales y de vida de la población que va a estar expuesta a este fenómeno natural extremo.

Fig. 2 Foto muestra la realidad de viviendas informales en muy alto riesgo.

¿Qué significa una magnitud sísmica de 8.5 Mw – 8.8 Mw?

Para expresarlo en medidas cotidianas equivalentes, un sismo de 8.5 Mw significa la súbita liberación muy cercana a la costa y entre 30 a 35 kilómetros de profundidad, de la energía equivalente a 85 millones de toneladas de dinamita o 5,660 bombas de Hiroshima. Una magnitud sísmica de 8.8 Mw equivale a 240 millones de toneladas de dinamita o 16,000 bombas de Hiroshima.

El 31 de mayo de 2019 se realizó un simulacro de sismo seguido de tsunami para una magnitud de 8.5 Mw a una profundidad de 35 km; una corta duración de 1 minuto (creo que por la cantidad de energía liberada hubiera sido más apropiado minuto y medio); con una altura de ola y masa de agua de 10 metros que llegaría a la costa de Lima y Callao en apenas 15 minutos. Según el reporte de la Municipalidad de Lima y con información de las Entidades encargadas del simulacro, este potencial mega sismo habría causado: 41,600 fallecidos, 248,553 heridos y 777,581 damnificados en la parte de personas, y en la parte material 66,123 viviendas colapsadas, 131,308 viviendas inhabitables.

Un estudio realizado por el sistema de seguros a nivel mundial encargado por la Reaseguradora Lloyds de Londres a la Universidad de Cambridge en el año 2014, determinó que para el sistema asegurador mundial Lima ocupa el 1er. Lugar en el mundo como ciudad de mayor riesgo sísmico con una pérdida material probable del orden de US$36,000 millones (la mitad de todas nuestras Reservas Internacionales Netas), solo por efecto del sismo, sin considerar un tsunami, y superando en riesgos a ciudades como Teherán, Estambul, Taipéi​, Tianjin, Tokio y Los Ángeles.

¿Qué hacer entonces para protegernos ante un fenómeno extremo de esta naturaleza?

Si bien esta es tarea de ingenieros civiles expertos antisísmicos, los factores a tener en cuenta para enfrentar los daños que pueda causar un sismo de estas características son fundamentalmente 4. La magnitud del sismo a la cual ya nos hemos referido; la profundidad hasta el hipocentro, que es donde se libera toda esa gran energía; la duración del sismo; y la calidad del suelo. Las 3 primeras características son iguales para todos los que nos encontramos en la misma ciudad. La única variación por daños será por la calidad del suelo. El suelo es el apoyo de cualquier estructura a través de la cimentación y el sismo la obligara a moverse al unísono con ella (salvo que exista un elemento aislador en la cimentación).

Para ello la primera tarea es estudiar los suelos y el entorno circundante para determinar un mapa de zonificación sísmica que identifique los riesgos desde el punto de vista de los suelos (Ver Fig. 3) y es así como para el caso de Lima y Callao se han determinado 5 zonas de riesgos de menor a mayor, siendo por ejemplo la Zona I de peligro bajo los distritos centrales de San Isidro, San Borja, Breña, Jesús María, Miraflores, Lince, entre otros; y de allí seguimos por ejemplo a la Zona IV de peligro muy alto donde se encuentran depósitos de arenas eólicas de gran espesor y sueltas, depósitos marinos y suelos pantanosos, como por ejemplo los distritos de Lima Sur, SJL, La Molina, entre otros; y como Zona V de Zonas Puntuales de altísimo riesgo, los depósitos de rellenos sueltos de desmontes  en depresiones naturales o excavaciones realizadas (rellenos sanitarios), algunas áreas en los distritos del Rímac, Surquillo, San Juan de Miraflores y San Juan de Lurigancho, entre otros. (Fuente: Plan de Prevención y Reducción de Riesgos de Desastres de Lima Metropolitana emitido por la Municipalidad Metropolitana de Lima). Los suelos sueltos tienen la característica de amplificar las ondas sísmicas.

Fig. 3 Zonas más vulnerables por calidad suelo en Lima y Callao (Distritos de Villa El Salvador,
Chorrillos, Pachacamac, Lurín, La Molina, Puente Piedra, Ventanilla, La Punta, Callao)

La necesidad de tener que soportar un numero alto de réplicas tiene que ser tomado en cuenta de manera muy cuidadosa por los ingenieros, puesto que ellas ocurrirán en gran número luego de esta gran liberación de energía y como tal encontrarán edificaciones o casas que aun sin colapsar hayan sufrido daños de consideración como consecuencia del sismo principal. Un porcentaje importante de estas replicas serán también de gran magnitud. Por ejemplo, en el Terremoto de Concepción de Chile en febrero de 2010, que fue de magnitud 8.8 Mw, tuvo en las 24 horas siguientes alrededor de 100 réplicas, siendo la más fuerte a 2 horas del sismo principal con 6.9 Mw y 4 días después habían ocurrido 203 réplicas. El balance total después de 3 años fue de 8,500 réplicas, de las cuales fueron 3 de 7,0 Mw y 29 mayores a 6 Mw. Demás está decir que las réplicas que se generan en el lapso corto de 1 semana a 15 días no dan oportunidad para reforzar estructuras dañadas. De este modo tenemos que pensar que las edificaciones deben ser capaces desde un inicio no solo de soportar el sismo principal, sino que, aun habiendo sufrido algunos daños, ser capaces de resistir en buenas condiciones las réplicas hasta que puedan ser plenamente reforzadas. Lo recomendable es que ese reforzamiento se realice aun antes de que ocurra el sismo principal de manera de disponer en las edificaciones de una capacidad resistente de seguridad superior a la necesaria para este tipo de mega sismo.

¿Cómo prepararnos para salvar la vida y disminuir las pérdidas materiales?

Ciertamente la alta informalidad de construcciones de viviendas en la ciudad de Lima y Callao y el haber construido en zonas de alto riesgo y en algunos suelos blandos o en laderas de cerros o sobre acantilados de gran altura como el caso de la Costa Verde llaman, con carácter de urgencia a tomar acciones inmediatas para estar preparados realmente frente a un evento de esta magnitud. Desde hace algún tiempo el INDECI programa simulacros para toda la población donde anuncia sismos de gran magnitud y aventura calcular cifras de pérdidas humanas y materiales. Ello es útil para alertar a la población y generar conciencia del peligro que se enfrenta, pero no necesariamente ilustra lo suficiente para que la población en general haga de inmediato lo correcto en el momento de ocurrencia del mega sismo. El simulacro carece de dos elementos básicos que ocurren en el sismo: el pánico y el hecho que el piso se sacude y mueve con mucha intensidad. Los primeros 15 a 20 segundos desde que se siente el sismo hasta que alcanza su máxima intensidad son críticos (Fig. 4), y la población debe conocer de inmediato qué hacer y cómo guarecerse.

Fig. 4 Lectura acelerograma Sismo de Concepción, Chile del 27.02.2010. Nótese que entre
la percepción del sismo (20 seg.) y las ondas de alta intensidad (40 seg.) ocurren 20 seg.

Para ello lanzamos una iniciativa para aplicarse a todas las zonas vulnerables en el sentido de que así como se hace un censo nacional poblacional visitando a cada persona en su vivienda, se programe que los estudiantes de último año de ingeniería civil, debidamente adiestrados, visiten en un día determinado a la población en sus viviendas y de acuerdo a la realidad de cada uno, les enseñen cómo proteger su vida y ponerse a buen recaudo; identificar físicamente en la vivienda las zonas menos vulnerables y señalarlas con un código de seguridad y sobre todo enseñarles a proteger la cabeza, que es el órgano más sensible del ser humano. Siempre recomendar la evacuación hacia el exterior cuando exista esa posibilidad, pero en caso contrario identificarles la zona más segura y si fuera menester, recomendar un reforzamiento de esa zona en particular, para lo cual el Ministerio de Vivienda pudiera generar un fondo de ayuda específico para este fin.

Medidas necesarias de protección y reforzamiento de infraestructura básica de producción y servicios

Aparte de las viviendas, es obligación tanto del Estado como de los operadores de infraestructura básica de producción y servicios, el garantizar a toda la población de Lima y Callao que sus instalaciones no colapsen y puedan seguir brindando sus servicios con seguridad luego de ocurrido el mega sismo. Entre estas instalaciones básicas ciertamente se encuentran: los hospitales; los centros educativos; los estadios; coliseos o iglesias; todas ellas que pueden ser eventualmente lugares de refugio para acoger a los más damnificados. Asimismo, carreteras y puentes; plantas de generación de energía eléctrica, de transmisión y distribución; plantas de tratamiento de agua potable; puertos; aeropuertos; instalaciones industriales de importancia como refinerías; redes de agua y de alcantarillado; electricidad y gas; entre otras que constituyen sistemas que no pueden colapsar.

Para ello, será importante que cada Entidad o Propietario establezca un programa que contemple la revisión por ingenieros civiles estructurales especializados en diseño antisísmico, de la situación de estas instalaciones críticas para reforzarlas debidamente. Deberán iniciar con una inspección visual acompañada de la recopilación de planos de estructuras de la obra, conforme construida, que les permita realizar un cálculo de capacidad resistente actual e identificar zonas críticas que deberán ser reforzadas. La experiencia demuestra que, en la mayoría de los casos, pequeñas inversiones del orden del 8 al 10% de lo invertido inicialmente podrían hasta duplicar la capacidad sismo resistente de estas instalaciones. A nivel global ¿Cuánto podría costar este esfuerzo en toda la ciudad? Estimo que para estas instalaciones básicas de servicio esencialmente público podría estar en el orden de 1,500 a 2,000 millones de dólares, cifra que no necesariamente tendría que programarse en un solo ejercicio presupuestal, sino que podría ser dividida en 3 o 4 ejercicios dependiendo de un orden de prioridad crítica en cada una de las instalaciones. Aun en el caso de utilizar la cifra más alta de US$2,000 millones; esta cifra solo en pérdidas materiales representaría apenas el 2.8% del potencial de las pérdidas versus lo invertido, sin considerar el costo bastante mayor de no operar y brindar servicios a la población por todo un período largo que demore su reforzamiento o eventual nueva construcción en caso de haber colapsado totalmente.

Conclusiones:

  1. Los ingenieros enfrentamos con instrumentos que nos da la ciencia: fórmulas; modelos matemáticos; de física, entre otros que son de naturaleza elástica y homogénea, los efectos producidos por fenómenos naturales extremos de la naturaleza para prevenirlos y derrotarlos salvaguardando la vida y la integridad de lo que diseñamos y construimos.
  2. Nuestro ejercicio profesional se basa en: a) Conocimiento; b) Experiencia, y c) Criterio profesional. Los conocimientos y experiencias pueden y podrán en un futuro ser acumulados en un computador y procesados en base a Algoritmos de Inteligencia Artificial (AI). Lo que nunca podrá ser expresado y modelado es el Criterio Profesional, que es lo que prevalecerá en nuestras decisiones de ingeniería y construcción, para que tomando en consideración todo lo que ocurrirá en un futuro: fenómenos naturales extremos; inadecuados usos y costumbres que generen condiciones de carga mayores a las previstas; inadecuados mantenimientos, etc., aquello que diseñamos y construimos no ponga en riesgo a la vida humana; se mantenga a través de los tiempos durante toda la vida útil prevista sin perder su valor de rescate, cumpliendo con los parámetros básicos de: funcionalidad; resistencia; durabilidad y seguridad, dentro de un equilibrio económico aceptable para la inversión. El Criterio Profesional es finalmente “Cognitivo” y pudiera ser distinto entre cada profesional de ingeniería y es precisamente esta característica la que hace que el profesional de ingeniería jamás pueda ser reemplazado por un robot o por un Algoritmo de Inteligencia Artificial.
  3. Todas las Normas de Carácter Técnico de Ingeniería y especificaciones técnicas basadas en conocimientos y experiencias, siempre se expresan como “Requerimientos Mínimos” (y así lo señalan) que el ingeniero debe cumplir y por tanto son solo de cumplimiento obligatorio en aquello de lo mínimo, pero dejan a criterio profesional del ingeniero el que sopesando los riesgos conocidos y desconocidos que afecten a su infraestructura, y por lo tanto a la vida e integridad de la misma y de las personas usuarias, pueda decidir superar lo señalado por la norma y optar por un mayor factor de seguridad para sus diseños, dentro de criterios de lógica racionalidad, y ello no puede jamás ser objetado por otro profesional de ingeniería, ni menos aún por otro profesional no ingeniero ni de la especialidad.

El presente artículo nos muestra una realidad que se desprende de todo lo antes expresado. Tenemos un inmenso desafío de la naturaleza. Sabemos incuestionablemente que vamos a tener pronto un Mega Sismo con potencial tsunami de 8.5 Mw a 8.8 Mw que va a poner en riesgo de vida en toda la ciudad entre 150,000 a 200,000 personas; pérdidas materiales probables entre US$36,000 a US$50,000 millones, y daños muy severos en infraestructura básica de servicios básicos a la población de Lima y Callao y que si no hacemos algo al respecto nos va a tardar varias decenas de años recuperarnos. El Artículo 1ro. de nuestra Constitución señala que: “El ser humano es el fin supremo de la sociedad y del Estado”. Sabemos cuáles son las áreas más críticas de la ciudad y qué hacemos (?) Puede existir algo más importante y prioritario que esto (?) Por qué no prevenir y actuar ya sin pérdida de tiempo, preparándonos para ello sabiendo lo que hay que hacer y que los costos de atenuarlos apenas podrían llegar a ser un 2.8% de las pérdidas potenciales y así no arriesgar la pérdida del 100% de lo invertido. Es responsabilidad de todos el no permitir que ello ocurra. Lampadia




Los necesarios Mega Proyectos de Lima y Callao implican sacrificios, pero no suplicios

Raúl Delgado Sayán
Para Lampadia

El conjunto urbano de Lima y Callao es indudablemente una mega ciudad. Demographia 2019 señala una población de 11´460,000[1] y para el año 2030 probablemente superemos los 12’300,000 habitantes, según informe de CEPLAN.

Actualmente ya es la número 31 en población en el mundo y la número 11 en densidad poblacional[2]. No solo es insufriblemente deficiente en tráfico y otros servicios básicos, sino también presenta una de las más altas informalidades del planeta que la lleva además a ocupar el primer lugar en el ranking de ciudades de mayor daño por riesgo sísmico clasificados por el sistema reasegurador mundial[3].

De todo lo antes expuesto y tomando en consideración la antigüedad de la ciudad capital cercana a cumplir 500 años de fundación, toda obra importante que se realice en ella para mejorar la calidad de vida, así como de los servicios que requiere la población y que impacte también en el crecimiento futuro, será clasificada como mega obra y por ello durante su ejecución generará inconvenientes y sacrificios en la vida diaria de nuestra población en aras a solucionar graves problemas y lograr mejores condiciones de vida para las presentes y futuras generaciones; pero que si ello es debidamente planificado para que dentro de las inconveniencias se exprese el respeto a la población, es menester maximizar la mitigación de estos efectos negativos para que las obras no signifiquen un largo suplicio para la ciudadanía. La técnica; la ingeniería y los procedimientos constructivos modernos así lo permiten, y por consiguiente los contratos en cualquiera que fuera la modalidad de ejecución deben exigirlo.

Costos versus Beneficios en los países desarrollados y en aquellos que aspiran a serlo

La mitigación de las inconveniencias y sacrificios causados a la población es en estos países un factor importantísimo en la evaluación de la propuesta seleccionada previo a la adjudicación de la Buena Pro. Ello llega a ser incluso más importante que el propio costo final de las obras, exigiéndose en zonas muy críticas la aceleración de los tiempos de ejecución de las obras y el empleo de procedimientos constructivos que permitan que los bloqueos de tráfico en vías cruciales, así como la interrupción de servicios públicos por reubicación de interferencias sea el menor tiempo posible. Para ello se exige por ejemplo el uso de mayor cantidad de maquinaria y equipos durante la construcción; sistemas de trabajo que utilicen pre-fabricación de los elementos fuera del sitio de la obra, y que sean transportados en jornadas nocturnas de poco tráfico para su instalación, y por cierto la programación de trabajos acelerados en jornadas diurnas y nocturnas que permitan con todo ello acortar los tiempos de incomodidad ciudadana. Ciertamente todo ello es planificado con mucho esmero y de acuerdo a las condiciones de tráfico en las vías intervenidas e importantes inversiones previas deben ser realizadas con bastante anterioridad en mejorar los desvíos temporales que permitan absorber una mayor fluidez de tráfico.

Casi nunca lo más barato es lo mejor

En el ordenamiento normativo que nos ha venido sirviendo como base en la etapa de pre-inversión al escoger la alternativa seleccionada para ser desarrollada en la etapa de inversión, el SNIP obligaba a los funcionarios públicos a seleccionar la alternativa del costo mínimo para cumplir con el objetivo. El objetivo en principio se refería a cumplir con la funcionalidad de la inversión (por ejemplo, se consideraba cumplido en el caso de un puente si se podía cruzar el río), pero no se incluyeron los otros conceptos de ingeniería que son fundamentales al proyecto de inversión como, por ejemplo: resistencia; durabilidad; seguridad ante condiciones normales y fenómenos naturales extremos, y por cierto tampoco factores exógenos que hoy en día son considerablemente importantes en el costo. Debe entenderse que el costo a ser analizado no solamente debe ser el de la inversión inicial conocida como CAPEX (Capital Expenditure), sino los costos en que se incurrirán durante toda la vida útil de la inversión que incluye la operación y el mantenimiento (OPEX), así como factores que hoy en día adquieren una relevancia fundamental y que significan también costos reales sociales que afectan a la población.

Por tomar un ejemplo de hace unos pocos días. Acaba de anunciarse el cierre por dos años de la ya muy congestionada Carretera Central, para construir la Estación E27 Terminal de la Línea 2 en Ate, con desvíos laterales que de todas maneras significarán una mayor congestión. ¿Podría atenuarse en parte y disminuir de manera significativa el tiempo de la ejecución de las obras civiles críticas de esa Estación que justifiquen el cierre del íntegro de la carretera central en esa parte? Indudablemente que sí, pero ello a su vez requerirá incrementar el uso de equipos de trabajo para operar día y noche y con ello acelerar las obras civiles subterráneas para terminar la caja básica de las pantallas o muros de la Estación; los pilotes y columnas de los ejes centrales y las distintas losas de vestíbulo y cubierta que permitan la pronta reapertura al tráfico de una parte de las vías de la carretera y solamente dejen uno o dos huecos para movilizar verticalmente materiales de acabados arquitectónicos; electromecánicos y material ferroviario. Naturalmente, este mayor esfuerzo constructivo y de trabajo ininterrumpido generalizado incrementa los costos directos de la obra, pero sin lugar a dudas ese incremento será muchísimo menor que el mayor costo derivado del exceso de congestión vehicular solamente en el mayor costo de combustible consumido por los vehículos y por cierto el valor del tiempo perdido por los miles de ciudadanos que obligadamente deberán transitar por la carretera central y los desvíos temporales, aumentando también lo que se conoce como el “estrés ciudadano”.

Ejemplos notables de esto se haya realizado exitosamente

Naturalmente hay muchísimos ejemplos a nivel mundial donde estos procedimientos para mitigar los efectos negativos de mega obras en la ciudadanía han sido exigidos como premisa fundamental para la ejecución y realización de obras de ingeniería y construcción. En los países desarrollados y aquellos que aspiran a serlo, son materia obligada. En el Perú, no es regla común por las razones antes expuestas. Sin embargo, sí hay ejemplos dignos de resaltarse. Uno de ellos sucedió hace apenas 3 meses, precisamente en la Línea 2 del Metro, cuando en el mes de junio se advirtió a la ciudadanía que se iba a cortar el suministro de agua en 20 distritos en un lapso de 48 horas, debido a que Sedapal en coordinación con la AATE iban a realizar 3 intervenciones de interferencias mayores de tuberías matrices para permitir la construcción de estaciones de la Línea 2 del Metro que se encontraban sobre el eje de la Av. 28 de Julio. Naturalmente, hubo mucho trabajo de coordinación y planificación previa entre estas dos entidades, los subcontratistas y personal de Sedapal que intervinieron en la obra para tener todo predispuesto y pre-fabricadas todas las conexiones del caso para interrumpir el servicio de agua de 20 distritos durante solo 2 días en un fin de semana y haciendo un pre-aviso informativo a toda la población de que esto iba a ocurrir. La operación fue muy exitosa.

También cuando en la Línea 1 del Metro hubo que cruzar con el viaducto elevado del tren la Vía Expresa de la Av. Javier Prado Este. El proyecto inicial consideraba un alto y esbelto pilar en la berma central de la Vía Expresa que hubiera motivado durante su construcción el cerramiento de no menos de 2 canales de tráfico de la Vía Expresa Javier Prado. Se consideró que aquello resultaba siendo tremendamente disturbador para el flujo vehicular de esta vía expresa y por consiguiente se decidió construir dos pilares de apoyo pegados a los muros laterales de las vías superiores auxiliares de la Av. Javier Prado y sobre esos dos pilares se apoyó 4 vigas pre-fabricadas, pretensadas de concreto de 35 metros de longitud que cruzarán en forma aérea la Vía Expresa y solo se interrumpió el tráfico para el izaje y colocación de estas vigas entre las 6 pm de un día domingo hasta las 6 am del día lunes. Dichas vigas, y sus apoyos, por cierto, fueron también diseñados para soportar mega sismos del orden de magnitud 8.8 que pudieran ocurrir en la ciudad de Lima, de acuerdo a las estimaciones del Instituto Geofísico del Perú (IGP).

Puedo citar igualmente casos en donde el trabajo continuado (24 horas x 7 días) también ha sido implementado para poder cumplir con plazos muy exigentes de culminación de obras. No solo probablemente para los escenarios deportivos de los Juegos Panamericanos, sino casos bastante más complejos como la Sede del Banco de la Nación (El edificio más alto del Perú) y el Gran Centro de Convenciones de Lima (Ambas edificaciones con 4 sótanos), obras que conjunto debieron ser completadas en diseño-construcción en apenas 2 años con un total de 168,000 m2 de área construida y que debieron construirse con fecha fija en octubre de 2015 para el evento mundial de la Junta de Gobernadores del FMI y el Banco Mundial. Los casos antes relatados son tan solo ejemplos que el suscrito conoce, pero por cierto debe haber algunos casos más en la ciudad de Lima.

Desafortunadamente, tanto los modelos de contratación a precios unitarios como el de suma alzada; particularmente este último donde ya se pacta de antemano el costo presuntamente inamovible de una inversión, no generan incentivos para modificar procedimientos; secuencias constructivas y mayor disponibilidad de equipos que permitan acelerar las obras una vez que ellas han sido contratadas, puesto que el ímpetu necesario para disminuir el tiempo de ejecución en la mayoría de los casos puede significar mayores costos al contratista versus el trabajo con menos equipos y en jornadas laborales de un menor costo unitario.

Es muy importante el que estos procedimientos se exijan en las Bases y se señalen de manera expresa al detallarlos en la Propuesta Técnica del postor, y que siendo estas propuestas, como lo señalan las Bases de manera vinculante, se le exija al contratista o concesionario el pleno cumplimiento de ello. Es importante también que la normatividad faculte a las Entidades Públicas abrir un registro de performance de Contratistas ejecutores de obras que permita diferenciar aquellos que operan proactivamente y de manera profesional hacia los intereses del Cliente Estado, de otros que no lo hacen y en lugar de resolver prontamente las situaciones imprevistas que siempre ocurren en todas las obras, demoren las soluciones, busquen incumplir por defecto sus Propuestas Técnicas y no se esmeren en tomar acciones y procedimientos constructivos que disminuyan los tiempos de ejecución de obras en zonas críticas de tránsito donde puedan generarse inconvenientes, molestias y sobrecostos a la ciudadanía. Lampadia

[1] Demographia World Urban Areas Report, Edition 201904

[2] Citymayors.com

[3] Cambridge World City Risk Atlas elaborado por la Universidad de Cambridge por encargo de la Reaseguradora Lloyds




Transporte público, tránsito urbano y Seguridad Vial

Guillermo van Oordt P. 
Agosto, 2017
Para
Lampadia

La situación caótica del transporte público, y el tránsito urbano es uno de los problemas que más afecta a la población en Lima, ya que se emplean entre 2 y 4 horas diarias en movilizarse dentro de la ciudad.  En el caso de la seguridad vial, la situación es igualmente crítica ya que cada año mueren alrededor de 2,000 personas por accidentes de tránsito en la red vial urbana.A todo esto, se suma el altísimo costo económico en términos de horas hombre y combustible perdidos.

Las principales causasde esta situación son las siguientes:

1.- El proceso de habilitación urbana del siglo pasado se hizo sin planes de desarrollo urbano metropolitano, el sistema vial de Lima Metropolitana tiene muy pocas vías troncales de largo alcance que canalicen adecuadamente el tráfico urbano en las principales direcciones de los viajes urbanos. 

Entre las décadas del 20 y el 90 del siglo pasado, se construyeron las vías que comunicaban Lima con el Callao (Venezuela, Colonial, Argentina, La Marina); Lima con Magdalena, San Isidro y Miraflores (Brasil, Salaverry, Arequipa, Arenales, PetitThouars); las carreteras hacia el norte, el centro y el sur y sus vías de conexión (Circunvalación y Evitamiento); las vías hacia Surco y La Molina (Javier Prado, Canadá, Separadora Industrial, Primavera, Benavides); vías hacia el Aeropuerto Jorge Chávez (Faucett, Tomás Valle); vías hacia Surco (Tomás Marsano, Aviación); la Vía Expresa del Paseo de la República, el Circuito de Playas,la Av. Huaylas, la Av. Universitaria, la Av. Tupac Amaru y la Av. Pachacutec.

Esta red vial no muy bien integrada obliga a los conductores a concentrar el tráfico público y privado en pocas rutas troncales que están saturadas a ciertas horas y que reducen la velocidad de circulación a niveles muy bajos.  El incremento del parque vehicular en Lima ha agudizado esta situación en los últimos años.

2.- Los proyectos de transporte público rápido masivo, como el Metro y el Metropolitano, han demorado muchos años en concretarse, por retrasos en el proceso de decisión de los sucesivos gobiernos nacionales y municipales (30 a 35 años). Recién en los últimos años, cuando el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, asume los proyectos de los metros, es que estos se empiezan a desarrollar a mayor velocidad.

Las empresas de transporte público hasta fines de los años 1980 empleaban buses de gran capacidad, pero sus tarifas estaban controladas por los gobiernos, estos buses fueron reemplazados en la liberalización de los 90’s por microbuses, combis y custers de poca capacidad, de propiedad individual y asociadas con el esquema comisionista.  El proceso de regreso a las Empresas de Buses Urbanos en Corredores Viales Complementarios, se está desarrollando a un ritmo lento.

3.- La inexistencia de una red moderna de semaforización de las principales intersecciones de la ciudad, interconectadas y funcionando con olas verdes que faciliten el tránsito.  Actualmente solo existen tres pequeñas redes no conectadas entre sí y una pequeña central de control de tránsito en el Centro de Lima.  Adicionalmente, los últimos años la policía ha venido intentando reemplazar a los semáforos en vez de vigilar el cumplimiento de las normas de tránsito, lo que no ha ayudado a resolver los problemas.

4.- Existe un parque automotor en el Perú de alrededor de 5’500,000 vehículos, incluyendo motos y mototaxis, de los cuales alrededor del 65% circulan en Lima.  El Perú tiene un índice de 14.2 fallecidos por cada 100,000 habitantes, por debajo del índice latinoamericano, pero muy por encima del índice de países desarrollados.  La siniestralidad se concentra en las zonas urbanas (98%).  El número de muertos por accidentes de tránsito ha venido disminuyendo de un pico de 3,500 en el 2011 a 2,700 en el 2016.

Las causas de los accidentes de tránsito en el año 2015 son las siguientes:

a) Causas imputables al conductor, 74%:

Exceso de velocidad (32%), imprudencia (29%), ebriedad (8%), desacato a señal de tránsito (3%), invasión de carril 2%).

b) Causas imputables al peatón, 8%

c) Causas imputables al vehículo, 3%

d) Causas imputables a las vías, 3%

e) Otras causas no determinadas, 10%

De estas cifras fluye con toda claridad que las acciones del Estado y de la sociedad para mejorar el nivel de educación vial, la calidad de las escuelas de manejo y las exigencias en el otorgamiento de licencias para conducir han sido insuficientes.

Hace 21 años se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, con una serie de competencias en elaboración de proyectos de normas y reglamentos relacionados con el tránsito, asesoramiento a órganos competentes del gobierno en la emisión de licencias de conducir, en acciones para dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial, la dirección del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la promoción de la educación y seguridad vial, etc.

Sin embargo, dicho Consejo no es una entidad autónoma con presupuesto propio y con capacidad coercitiva, sino únicamente de recomendación.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.- TRANSPORTE URBANO

El Plan de movilidad Urbana de Lima en el marco del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM 2035) considera que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a corto y mediano plazo, estará conformado por los siguientes subsistemas:

  • Red de Metros
  • BRT (Bus Rapid Transit) Metropolitanos
  • Corredores complementarios con sus alimentadores
  • Corredores de integración
  • Taxis y mototaxis
  • Ciclovías
  • Transporte a pie

Se debería incluir los teleféricos o telecabinas como otro subsistema, por su importancia en una ciudad como Lima, con un 30% de asentamientos humanos en laderas.

El proyecto de Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala que la ATU tiene como objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao.

La Autoridad de Transporte Única (ATU), que ha sido reclamada y anunciada hace más de 20 años, será el organismo competente para planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente operatividad del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima y Callao.

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las funciones explicitadas en el artículo 5 del Proyecto de Ley de creación que cubre todos los aspectos relacionados con su objetivo.

2.- SISTEMA VIAL METROPOLITANO

A fin de lograr la visión y los objetivos que persigue, el Plan de Desarrollo Metropolitano PLAM 2035, se propone estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado, que garantice la integración física de las grandes áreas urbanas, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones y mejoramientos de nuevos ejes viales y sus intersecciones.  Desconcentrar funcionalmente Lima – Callao, conformando a partir de vías expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la metrópoli, evitando congestionamientos en el centro de la ciudad.

El sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias. Está compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

• Red Vial Primaria
Vías Expresas Nacionales y Regionales
Vías Expresas Metropolitanas
• Red Vial Secundaria
Arteriales
• Red Vial Terciaria
Colectoras
• Red Vial Distrital
Locales principales
Locales

Los principales proyectos viales estructuradores del sistema vial que se consideran en el PLAM 2035 son los siguientes:

  • Vía Periurbana
  • La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento
  • Vía Canta – Callao
  • Vía Parque Rímac (concesionada)
  • Periférico Vial Norte
  • Vía Expresa Javier Prado
  • Periférico Vial Sur – Separadora Industrial
  • Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República
  • Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
  • Conexión Panamericana Sur – Túnel Huaylas – Costa Verde
  • Vía Expresa Néstor Gambetta
  • Vía Expresa Av. Elmer Faucett
  • Vía Expresa Av. Santa Rosa – Callao
  • Av. Pachacútec (Los Héroes)
  • Túnel La Molina – Angamos
  • Anillos Viales N° 1, N° 2, y N° 3
  • Nuevos puentes de Lima

La Municipalidad Metropolitana de Lima debería concentrarse en la ejecución de estos proyectos, coordinando con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes cuando sea necesario.           

3.- TRÁNSITO

En la mayoría de ciudades del mundo existen sistemas de control de tránsito modernos que permiten el manejo de una gran red de semáforos centralizada a través de equipos electrónicos de última generación, apoyándose en software avanzado que permite proporcionar el control de tráfico urbano.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha tenido proyectos desarrollados con cooperación técnica de algunos países para semaforizar primero 500, luego 1000 y últimamente 1500 intersecciones; sin embargo, estos proyectos no se han materializado. Este año acaba de crear PROTRÁNSITO para encargarse de estos temas.

La ciudad de Santiago inició un proyecto en el año 1994 que se concretó en el año 1998, de una Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) como dependencia del Ministerio de Transporte y administrada por un Coronel del Cuerpo de Carabineros.  El proyecto significó una inversión de $ 30 M Dólares en 1994, y controla 2,950 intersecciones semaforizadas, con 50 ingenieros de transporte y operadores las 24 horas, 7 días de la semana.  En el 2008, el proyecto pasó a ser de carácter nacional en las principales ciudades del país.

Se sugiere hacer algo similar, que sea administrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional, que empiece en Lima y luego se proyecte hacia las otras ciudades.

4.- SEGURIDAD VIAL

Se sugiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, convirtiéndolo en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial sería la máxima autoridad nacional en seguridad vial, encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país; de la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial; y de la coordinación con las entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial para a ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidas a dar cumplimiento a los objetivos de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Lampadia

 




Autoridad Única de Transporte: ¿Cuándo?

El año pasado, una encuesta de Pulso Perú realizada por Datum concluyó que los habitantes de Lima consideraban que el servicio de transporte público urbano era “Malo o pésimo”. El mismo sondeo señaló que el 26% de ciudadanos creía que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido desarrollando una mala labor en la implementación y control del transporte público, y el 12% la calificaba de pésima.

Lo que queda claro es que la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho nada por mejorar el transporte público. La implementación de sistemas de transporte masivos como el Metropolitano y el Tren Eléctrico, hasta ahora no son suficientes. La construcción de nueva infraestructura, autopistas, pases a desnivel y tréboles son indispensables, pero tampoco tampoco son suficientes para descongestionar las saturadas calles de la ciudad y permitir mejores condiciones de vida a los ciudadanos.

transporte publico en lima

Fuente:  rpp.pe

En octubre, el congresista Carlos Bruce afirmó que había presentado un proyecto que propone la creación de la autoridad única del transporte que tenga competencia en todo Lima y Callao. En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao.

Como señalamos entonces, la creación de la Autoridad Autónoma que diseñe las políticas y gestione el transporte es fundamental. Un ejemplo claro fue el de Londres: Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que no padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera, sino en que, desde el año 1855, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

En nuestro caso, Lima cuenta con 800 mil carros que están por toda la ciudad. Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el 75.6% de limeños se moviliza en transporte público o colectivo (Metropolitano, Metro de Lima, Corredores Complementarios, bus, cúster, combi y colectivo informal,), el 25% de la población gasta más de 2 horas al día en trasladarse a su destino y el 49% considera al transporte público como el principal problema de Lima.

La Autoridad regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos. “La Autoridad no ejecutaría obras, sino serían los municipios con su presupuesto. La autoridad sí autorizaría qué obras de infraestructura vial debe hacer el municipio”, dijo.

transporte publico en lima

Fuente:  www.aweita.pe

El mismo alcalde de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda Lossio, considera como una “necesidad” la creación de una Autoridad Única del Transporte para Lima y Callao y dijo que, por ello, apoya dicha iniciativa, dado que forma parte del proceso de reforma del transporte en la capital.

Parece que el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha informado que ya tiene listo el proyecto que crea la Autoridad Única de Transportes para Lima y Callao, un espacio de discusión de las autoridades para compatibilizar elementos normativos, pero también para ver normas de seguridad y sanciones.

Además de esta propuesta, es importante recordar las conclusiones del estudio  de “La guerra del centavo” por Claudia Bielich, las cuales afirman que el problema de la movilidad  para los limeños se encuentra, además de la falta de educación de los choferes y la infraestructura, en la poca presencia del poder público en la organización del sistema urbano de transporte.

Y es que, en un contexto de poca presencia del Estado, la tarea de movilizar a los ciudadanos ha recaído en manos de las empresas de transporte público, las cuales han creado ‘tácticas’ para conseguir mayores ganancias. Según Bielich, éstas son: el “chantarse” y el “correteo”. La primera supone estacionarse en un lugar en el que haya conglomeración de público y no avanzar hasta tener la unidad con varios pasajeros más. La segunda es ir a altas velocidades en competencia con otra unidad para ganarle los pasajeros. Los choferes analizan la situación y optan por una de las dos tácticas o por variantes de las mismas.

Ambas son un peligro para los usuarios, quienes sufren los peligros de estas ´tácticas´. La solución sería trabajar “respetando el reloj”, un método para ordenar el transporte público. Sin embargo, en las calles no todos los vehículos lo respetan, no todas las empresas lo utilizan. En el mejor de los casos el “respeto al reloj” logrará ordenar a las unidades de una empresa en particular, pero no todo el transporte público.

La solución planteada por Bielich es “hacer un cambio en el sistema. No pequeñas modificaciones en infraestructura, sino una reforma total del sistema de transporte público. Este tipo de reforma debe pasar por eliminar la tercerización. Las empresas deben ser dueñas del total de la flota vehicular. (…) Una empresa con flota propia sería una empresa con mayores responsabilidades, por lo que se transmitirían más obligaciones y exigencias a los choferes, que se verían forzados a manejar de manera más tranquila”.

En nuestra opinión, una primera norma que aliviaría los embotellamientos sería prohibir que los vehículos de transporte público, buses o combis, puedan adelantar a otro. La norma establecería que solo pueden transitar por el carril derecho, uno detrás del otro. El vehículo que incumpla debería ser capturado y guardado en un depósito por 90 días (las multas no sirven, no se pagan).

Un segundo tema que queremos comentar es que la ciudad necesita infraestructura moderna, incluyendo los by-passes. Un alcalde distrital de Lima afirma que en otras ciudades ya no se hacen by-passes, claro, ya los hicieron. También afirma que solo el 15% de los ciudadanos tiene automóviles, pero ignora que en su distrito el 100% lo tiene. Evidentemente, aparte de la Autoridad Única, se necesita el desarrollo de un excelente servicio público de transporte que pueda ser usado por todos los segmentos de la población, pero eso no inhibe el desarrollo de infraestructuras, con las que llevamos años de atraso.

Para todo esto se necesita capacidad de decisión y comunicación. ¿Por qué tenemos que demorar tanto tiempo para presentar el proyecto de la Autoridad Única al Congreso, acaso no es una norma que deberá terminar de formularse en los debates parlamentarios? ¿O esta es solo otra de las mecidas que no debemos aceptar? Lampadia




Agua Potable: Un servicio público menoscabado por la política

Agua Potable: Un servicio público menoscabado por la política

Después de haberse reestructurado el manejo de los servicios públicos de electricidad y comunicaciones, mediante las privatizaciones de los años 90, que permitieron una mejora sustancial de los servicios y el empoderamiento del Estado como el regulador de la actividad privada, hace prácticamente 20 años el país optó por mantener el servicio de agua potable y alcantarillado en manos del Estado.

A mediados de 1997, en la Embajada del Perú en Londres, durante una visita de Estado al Reino Unido del Presidente Alberto Fujimori, en una cena brindada por el Embajador Eduardo Ponce, con la presencia de inversionistas británicos, se produjo un incidente que tuvo consecuencias de largo plazo sobre el manejo del agua en el Perú.

Los representantes del Water and Sewage Authority, se pusieron malcriados con el Presidente del Perú, por los constantes cambios de planes, por los que no se concluían los términos de la reforma del servicio de agua con el ingreso de los capitales privados. Al final de la cena, el Ministro de Economía y Finanzas, don Jorge Camet Dickmann comentó, sotto voce: “se acabó la privatización de Sedapal, después de esto, el Presidente no irá adelante”.

Desde entonces, la politiquería ha ido solidificando un statu quo, a todas luces negativo: que impide a los ciudadanos el acceso a un servicio de calidad  y castiga a los más pobres a pagar por el agua hasta 15 veces más que las clases más acomodadas, que genera inmensas pérdidas de recursos públicos por inversiones inefectivas y; que permite la presencia de mafias corruptas que medran alrededor de las limitaciones de los pobres.

En el siguiente ensayo, Jaime de Althaus presenta un análisis de la situación del sector y la imperiosa necesidad de adoptar decisiones audaces e ingeniosas para salir de una trampa que no tiene cuando acabar. (Ver otras propuestas de reformas en nuestra biblioteca virtual: Estado del Siglo XXI).  

La reforma del agua potable

Cuando el 8 de julio del 2011 el Presidente Alan García inauguró la  planta de tratamiento de agua de Huachipa, proclamó que se trataba de la planta de Tratamiento de Agua más moderna y grande de Sudamérica, que, junto con la construcción del Ramal Norte de 27 kilómetros de longitud y 10 kilómetros de túneles, garantizaría que 2 millones 400 mil limeños y chalacos de los distritos de Lurigancho-Chosica, San Juan de Lurigancho, Comas, Carabayllo, Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de Porres y el Callao, tengan asegurado el abastecimiento de agua potable de manera permanente.

Han pasado 5 años desde esa inauguración, y esos objetivos no se han  cumplido. La infraestructura funciona a un quinto de su capacidad. Según Fernando Momiy, Presidente de la Sunass, la Planta debería proporcionar 5 m3 por segundo pero sólo da 1 m3. Para comenzar, el llamado Ramal Norte que va desde Huachipa hasta Comas pasando por San Juan de Lurigancho, tuvo problemas desde el día mismo de la inauguración, cuando se rompió el tubo por la presión del agua, inundando 5 manzanas de San Juan de Lurigancho. A partir de allí, la cantidad de agua que lleva es mínima. Y como si ello fuera poco, resulta que en noviembre de 2015, cuando los constructores Camargo Correa y Veolia iban a entregar la planta a Sedapal luego de 4 años de operación, justo antes de la venida del Niño, se descubrió que la bocatoma se estaba desmoronando, cayendo a pedazos. Camargo Correa realizó una reparación provisional, a cuenta de una reparación mayor que tendría que hacer si así lo determina un peritaje que Sedapal ha convocado pero que se declaró desierto en abril del 2016, programándose la segunda convocatoria para agosto del 2016. “Que se sepa, ni la Contraloría ni la fiscalía han determinado responsables”, señaló Momiy. “Lamentablemente es una obra pública y no una concesión”, agregó.

Daños en la Bocatoma de la planta de agua potable de Huachipa

No obstante, Ramón Huapaya, Gerente General de Sedapal, asegura que la razón por la que el Ramal Norte sólo transporta 1 m3 y 5, no son las fallas en la construcción, que en el caso del Ramal ya fueron reparadas, sino el retraso en el tendido de redes en Pachacútec y San Martín de Porres, que debió estar listo con simultaneidad a las obras mayores. Recién en diciembre de este año estaría operativo de modo que en ese momento el Ramal Norte conducirá 4 m3 de agua por segundo. Veremos.

Como fuere, si esos problemas ocurren en Lima, con Sedapal, que se supone es la empresa de agua potable más organizada del país, y en una obra ejecutada por empresas internacionales en un proyecto que costó más de 800 millones de soles, ¿qué no pasará en el interior del país con Empresas Prestadoras de Servicios de Saneamiento (EPS) municipales cuya gestión, en su gran mayoría, es sumamente deficiente?

Graves problemas de gestión, corrupción y despilfarro presupuestal

El problema central de las EPS es que no son capaces de mantener adecuadamente las redes que manejan y menos aun de ampliarlas, porque tienen tarifas bajas o gastos de personal excesivos o mucha corrupción, y carecen de capacidad profesional para formular proyectos. Según la Sunass, las EPS no tienen proyectos ni proyectistas. La propia Sedapal sólo puede ejecutar 400 millones al año de los 650 millones que tiene disponibles.

En muchos casos las EPS se han convertido en botín laboral de los alcaldes, que ponen en ellas a allegados a quienes quieren favorecer con un empleo, sin consideración de capacidad o necesidad. El siguiente alcalde los despide, pero regresan vía judicial, en virtud de la estabilidad laboral absoluta que impera en nuestro país.

Como resultado muchas EPS tiene más personal del que necesitan y sin las calificaciones adecuadas. Y la corrupción cunde. El propio ex Ministro de Vivienda, Milton von Hesse, denunció que en Sedalib trabajadores venden por su cuenta el agua en algunos sectores periféricos de la ciudad. Es decir, la privatización de facto, a favor de trabajadores corruptos. Y el Premier Cateriano reveló hace unos meses que los puestos en Sedapal son hereditarios en virtud de convenios colectivos firmados con el sindicato. Inaudito.

Este es, pues, un sector que, con excepciones, ha sido abandonado al descontrol más absoluto y que ha terminado en manos de grupos que se benefician para su propio interés de un estado de cosas ruinoso e ineficiente.  

Por eso, por ejemplo, la instalación de micromedidores, que por ley es obligatoria, se cumple muy parcialmente. En el siguiente gráfico podemos ver, por ejemplo, que 10 EPS tienen un nivel de micromedición menor al 20%.

Número de EPS según % de micro medición

 Fuente: Benchmarking Regulatorio de las EPS, 2014, Sunass

Como consecuencia, las EPS tienen que estar recibiendo frecuentemente transfusiones de sangre del presupuesto nacional incluso para subsistir y mantener las plantas y las redes. Son huecos negros. De hecho, las rehabilitaciones, ampliaciones o nuevas plantas se hacen siempre con dinero del gobierno central, no con fondos de las EPS. El Estado transfiere a las EPS, Gobiernos Regionales y Municipalidades alrededor de 3 mil millones de soles anuales para obras de saneamiento. Parte de eso es para reparar o rehabilitar redes deterioradas. Y, según Fernando Momiy, cuando, con ese dinero, el gobierno regional o la municipalidad llevan a cabo proyectos de agua potable que encargan o transfieren luego a las EPS, esos proyectos suelen tener problemas de diseño, formulación, ejecución, supervisión y financiamiento. El resultado  es una gran cantidad de obras inservibles, paralizadas, inconclusas o en arbitraje. Y si la obra se termina y entrega pero está mal hecha, lo que se tiene son elevados costos de operación y mantenimiento. En los últimos 10 años el Estado ha invertido 20 mil millones de soles en obras de saneamiento y Momiy se pregunta en qué se ha ido ese enorme monto.

Por eso, la cifra de incremento de la cobertura de agua potable y alcantarillado puede resultar engañosa. En efecto, según el documento “Benchmarking Regulatorio de las EPS, 2014” de la Sunass, la cobertura promedio del servicio del agua potable a nivel nacional en las poblaciones que están dentro de área de influencia de las 50 EPS se incrementó desde 82.4% en el año 2009 hasta 90.5% en el año 2014, y en el caso del servicio de alcantarillado, pasó  de 75.4% a 83.6% en el mismo periodo. Es notorio el caso de las EPS Pequeñas cuya cobertura pasó de 68.02% a 86.40% en esos mismos cinco años, un incremento de 18%. Pero precisamente lo que ocurre es que muchas de esas obras tienen problemas de diseño, operación y mantenimiento y a la larga no podrán mantener el servicio salvo que reciban una inyección del gobierno regional o nacional, como de hecho ocurre. 

Lo anterior se advierte, por ejemplo, en la cantidad de horas al día en las que hay agua potable en las viviendas atendidas por las EPS. Salvo Sedapal, donde el promedio de horas al día era 21.9, en las viviendas atendidas por las demás EPS el promedio de horas de agua estaba alrededor de 16. Y, como podemos ver en el siguiente tráfico, hay 10 EPS en las que la cantidad de horas diarias está por debajo de 12.

Número de EPS según cantidad de horas de agua/día

Fuente: Benchmarking Regulatorio de las EPS, 2014, Sunass

Con mucha frecuencia, como decíamos, los proyectos están mal hechos y no funcionan. El caso más conocido es el de la planta de tratamiento de aguas residuales  y el sistema de alcantarillado de Iquitos, una obra de alrededor de 800 millones de soles también que fue, sencillamente, una estafa, porque las aguas servidas se salen en medio de la ciudad, inundan las calles y no llegan nunca a la planta de tratamiento. Esta, a su vez, fue construida en una zona inundable, de modo que a la primera lluvia importante se colmó de agua y los equipos eléctricos se malograron. Y el ex gobernador regional está libre y campante.

Un estudio reciente de la Sunass revela que de las 200 plantas de tratamiento de aguas residuales (PTAR) que existen en el país, ninguna funciona adecuadamente. Más de 90% carece de autorización de de la Autoridad Nacional del Agua para vertimiento y reúso, y no puede cumplir la normativa de Límites Máximos Permisibles ni de los Estándares de Calidad Ambiental, debido a las tecnologías que usan y a las características del cuerpo receptor. También incumplen la ley de Residuos Sólidos por falta de lugares adecuados para la disposición final de los lodos y residuos sólidos y/o por falta de aplicación de estrategias de reúso de los lodos. (Ver: http://www.sunass.gob.pe/doc/Publicaciones/ptar2.pdf)

La cuantiosa deuda al Fonavi

A los graves problemas de gestión, personal y corrupción de las EPS, se suman serios problemas financieros. En efecto, las EPS sufren unas cargas financieras muy gravosas que no pueden atender: se trata de la deuda que tienen con el FONAVI. Resulta que en los años 90 las EPS recibieron fondos del FONAVI para hacer obras de agua potable y alcantarillado, o asumieron la deuda contraída por pobladores para ese fin. El resultado es una deuda de 4,200 millones de soles entre casi todas las EPS, que, por supuesto, no han incorporado en la tarifa que pagan los usuarios, salvo en tres casos. No pueden pagar esa deuda y cuando lo hacen, no pueden hacer obra. Y el problema es que los fonavistas se cobran precisamente del pago de esa deuda, y como quienes los representan son funcionarios del MEF, éstos accionan y eventualmente embargan a las EPS.

Soluciones

Esta situación solo se resolvería aumentando las tarifas de una manera apreciable, lo que resultaría casi imposible considerando que eso requiere de una audiencia pública y que más bien el problema suele ser de retraso tarifario. Por lo demás, de nada serviría aumentar las tarifas si la gestión de las EPS sigue siendo una coladera.

Capitalización de la deuda y APPs

La Sunass, entonces, propone una salida, a todas luces inteligente: que el Estado capitalice esas deudas, tome el control de las empresas y les consiga operadores solventes por medio de asociaciones público privadas. Es decir, aprovechar la deuda impagable de las EPS para resolver de una vez por todas el problema de gestión, de modo que los cuantiosos montos que invierte el Estado anualmente en saneamiento, en lugar de dilapidarse, se traduzcan en aumento real de la cobertura y de la calidad del servicio y se cierren las brechas existentes.

Activar el Fondo de Inversión Social en Saneamiento (INVERSAN)

Y para que los 3 mil millones vayan a proyectos realmente prioritarios y bien estudiados, la Sunass propone una segunda medida: activar el Fondo de Inversión Social en Saneamiento (INVERSAN), creado por la ley 29061 al final del gobierno de Alejandro Toledo pero que la administración siguiente, la de García, dejó de lado. La idea es transferir a ese fondo todos los años los 3 mil millones de soles que se gastan hoy de manera clientelista y sin planificación ni control alguno. Se trata de un fondo concursable, de modo que los recursos se asignarían a buenos proyectos de acuerdo a prioridades establecidas claramente, asegurando operación y mantenimiento, y no a los alcaldes o gobernadores regionales amigos del ministro.

Luego, a fin de que las EPS se avengan a tener tarifas reales, debería darse una ley por la que si la empresa no quiere aumentar la tarifa cuando es necesario, la diferencia la tenga que poner la Municipalidad de su presupuesto.

Catastros

Otra medida, sugerida por la Sunass, es algo que debería hacerse desde o por encargo del Ministerio de Vivienda: un catastro técnico que identifique donde están las redes en cada ciudad y qué antigüedad tienen, por un lado, y un catastro comercial, para saber con precisión quiénes son los usuarios pues, por ejemplo, hay muchas industrias que se camuflan como usuarios domésticos.

Resulta absurdo, por ejemplo, que muchas carreteras se ejecuten y mantengan por medio de asociaciones público privadas y esto no se pueda aplicar en el sector saneamiento, tan necesitado justamente de una gestión moderna y eficiente que garantice la ampliación, operación y mantenimiento de la infraestructura.

Compromisos políticos que deben superarse

Lamentablemente el plan de gobierno de Peruanos por el Kambio no contempla claramente la posibilidad de concesionar la administración de las EPS a asociaciones público privadas. Es más, en el acuerdo firmado con el sindicato de Sedapal, PPK se compromete a “no concesionar Sedapal ni las Entidades Prestadoras de Servicios de Saneamiento (EPS)”. Sorprende que el Presidente electo no se haya percatado de que lo que buscaban los sindicatos con este acuerdo era mantener el statu quo para conservar los privilegios y las prácticas corruptas antes mencionadas. Ver acta del compromiso:

Lo que ese plan plantea es que los usuarios estén representados en sus directorios de modo que tengan un incentivo para reducir las inmensas pérdidas de agua, y que las EPS con déficit en su gestión sean reincorporadas a la administración del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, específicamente al Organismo Técnico de la Administración de los Servicios de Saneamiento (OTASS), para su “reflotamiento” administrativo y financiero. 

La ley de la OTASS le permite aplicar un “Régimen de Apoyo Transitorio” a las EPS con problemas. Este régimen transitorio dura un máximo de 15 años. Durante ese plazo, la OTASS puede promover la participación del sector privado en la administración de la EPS intervenida. La pregunta es si una APP se interesará por un plazo que es relativamente corto. En todo caso, la solución que plantea la Sunass es más práctica y directa y debería ser considerada si queremos tener éxito.

Lo cierto es que el gobierno entrante tendrá que tener las ideas claras respecto de lo que debe hacerse en este sector vital si es que realmente quiere cerrar la brecha de agua potable. Si no resuelve el problema de gestión de las EPS, se seguirá derrochando inútilmente el dinero de todos los peruanos. 

Resolver esto es algo que requerirá un manejo valiente, pues las necesidades de saneamiento no pueden seguir postergándose por más tiempo. Tal como el propio PPK ha preconizado a lo largo de los últimos años desde la conducción de su ONG ‘Agua para todos’. Lampadia




Ideas positivas y retadoras sobre el Perú

Ideas positivas y retadoras sobre el Perú

Unos días antes del último CADE, Jaime de Althaus le preguntó a Alberto Verme, uno de los expositores del evento, sobre tres inquietudes que estos días reflejan las inquietudes de muchos peruanos. Las preguntas de Althaus fueron:

  • Cómo convertir al Perú en un eje comercial, turístico y financiero
  • Cómo combatir la corrupción
  • Cómo podemos emprender importantes proyectos de infraestructuras cuando las finanzas públicas empiezan a deteriorarse

El peruano Alberto Verme, banquero internacional que vive en Londres como Chairman of Institutional Clients Group del Citigroup, que luego estuvo en el CADE y nos encandiló con una sentida presentación (ver en LampadiaAlberto Verme nos recordó que el Perú es un país maravilloso), le contestó a Althaus con un mail que recoje buena parte de lo que presentó en CADE y que está iluminado por su visión del Perú y su experiencia internacional sobre países que han sabido enfrentar sus retos con liderazgo y ambición. Verme nos reta a pensar en grande y a entender que nuestro maravillosos país es mucho más que potenciales deslumbrantes no desarrollados. Ver líneas abajo su respuesta. Lampadia

La Fuerza de las Ideas

Estimado Jaime,

Disculpas por no haberte podido enviar las respuestas el Jueves pasado.

Con ánimo de alimentar el diálogo y el debate que se avecina por las elecciones presidenciales, a continuación preciso las tres ideas que acotas:

La implementación de estas ideas y las otras mencionadas merecen integrar un Plan Estratégico del País que complete y afine lo ya avanzado por el Acuerdo Nacional y el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN).

También aclaro que el punto de partida del Perú, en comparación a otros países, es muy sólido e inusual: el visitante se queda maravillado del trato del peruano, de la comida y de nuestras riquezas naturales y culturales.

A: LOS EJES

Los ejes son objetivos de largo plazo. A continuación esbozo con ejemplos nuestra visión:

Eje Comercial: este rubro abarca varios segmentos, como el corporativo y el de transporte fluvial y aéreo. Hemos descubierto, con sorpresa, que en el rubro comercial la oferta genera su propia demanda. Por ejemplo, el Emirato de Dubai nos encomendó en el 2007 financiar la ampliación de su aeropuerto para otorgarle servicios a 80 millones de pasajeros y convertir sus terminales aéreos en los más grandes del mundo. Al principio pensamos que era descabellado y que el proyecto carecía de fundamento. Nos equivocamos. Hace dos meses nos contactaron porque querían construir un aeropuerto nuevo, esta vez para 150 millones de pasajeros porque el actual se ha quedado chico. ¿Por qué no pensamos en duplicar la capacidad de los aeropuertos de Lima y Cuzco? El número de visitantes anuales supera los 3 millones pero podría ser mucho mayor… ¡Si nuestra ambición es mayor!

El Gobierno de Irlanda emprendió un estudio a finales del siglo pasado para que Dublín se convirtiera en eje corporativo e incentivar que las grandes corporaciones británicas y europeas trasladen sus sedes a dicha ciudad. No obstante haber sufrido como toda urbe durante la crisis del 2008, en estos momentos Dublín goza de amplia popularidad de parte de muchas multinacionales que han decidido mudar sus sedes: el principal motivo fueron sus ventajas tributarias que promedian el 12.5 por ciento versus el 35 al 50 por ciento en otras plazas importantes. ¿Por qué Lima no podría convertirse en un eje o sede para las principales corporaciones de la región ofreciendo ventajas tributarias? Éstas se verían ampliamente retribuidas por el incremento en empleo, consumo y servicios.

Eje Turístico: como los anteriores ejes, no es uno sino varios los factores que impulsarían al país a convertirse en el pulmón turístico del continente: yo estoy convencido que partimos de una base muy sólida.

Ya mencionamos los beneficios que se generan al crear mayor oferta aeroportuaria. Podríamos hacer el mismo vaticinio en cuanto a oferta portuaria marítima y pensar en el Callao como el punto de partida y destino del comercio regional con Asia.

Eje Financiero: el Gobierno de Inglaterra nos solicitó un estudio sobre las ventajas competitivas del mercado londinense con otras plazas mundiales, como Nueva York, Tokio, Hong Kong, Singapur, Paris y Frankfurt. Descubrimos que la mayor cercanía del mercado a un océano o río (al igual que cuando el comercio naviero era el principal), resultaba de los más relevante. En ese sentido Lima, en comparación a los otros miembros de la Alianza del Pacifico, dispone de mejor ubicación. También aprendimos que mientras mayor sea la especialización del mercado, mayor su competitividad. Si convirtiésemos la Bolsa de Lima en la principal plataforma para el acceso de capitales para las PYMES de la Región, por ejemplo, supliríamos una gran necesidad. El gran empresariado Latinoamericano se sentiría atraído por una nueva fuente de financiación.

Eje Innovador: desde el 2008 hemos colaborado con el gobierno ruso para la construcción alrededor de Moscú del equivalente a Silicon Valley. No obstante el país padecer en la actualidad de sanciones comerciales por parte del mundo occidental, el proyecto sigue en marcha, cuenta con amplio apoyo de las principales empresas tecnológicas del mundo y cuenta también con el respaldo de los principales centros académicos rusos (¡gran ventaja competitiva del anfitrión!). ¿Por qué no intentamos convertir al Perú en el centro de innovación de la región, fortaleciendo vínculos entre el sector académico y el empresarial, ampliando las facultades innovadoras y creando incubadoras tecnológicas?

Otros segmentos importantes son el deporte, el entretenimiento y la salud.

¿Por qué no presentar la candidatura del Perú para ser sede del Mundial de Fútbol 2026? ¿Por qué no hacerlo junto con los socios de la Alianza del Pacífico? Por lo menos considerar proponerlo junto con Chile, o con Colombia y Chile. De hacerlo bien y lograrlo, se elevaría tremendamente el perfil de popularidad de la nación, además de servir de estímulo para las generaciones jóvenes que aún conservan la esperanza de que su balompié logre reinsertarse en la escala mundial. El índice de felicidad de un país está fuertemente relacionado con los valores deportivos que elevan la autoestima social y generan prosperidad.

Otro deporte elite que crea protagonismos es la Formula-1. ¿Cuánto se ganaría si Lima y su circuito de playas se convirtiesen en una de las plazas del espectáculo automovilístico más importante del planeta? Pensemos en la oferta hotelera y de infraestructura que tendríamos que hermosear en la ciudad.

En cuanto al segmento del entretenimiento, aún nos lamentamos haber perdido con España el concurso para la construcción del Eurodisney que ganó París. En 1984 trabajamos con mucho ahínco con el gobierno español, en particular con Miguel Boyer (QPD) haciendo un estudio concienzudo de las ventajas climáticas y culinarias (además de la oferta tributaria) para que Disney escogiese Barcelona o Sevilla en vez de París o Roma. Perdimos, creo que nos faltó ambición. ¿Por qué no pensamos en la construcción del mejor parque temático en el Perú? En vez de que las miles de familias sudamericanas viajen anualmente a Orlando, las acogeríamos nosotros, retroalimentando el crecimiento en popularidad de nuestra cocina y de nuestra renovada infraestructura.

Por último y con relación al tema salud, el Gobierno de Qatar nos encomendó en el 2012 que investiguemos la posibilidad de concertar una alianza estratégica para la construcción del mejor hospital del mundo árabe. Las cifras gastadas por la población pudiente que se hacía tratar en Suiza o EEUU eran escandalosas. En el proceso nos topamos con dos países, Singapur y Tailandia, que han desarrollado tecnología punta en hospitales, ambos generando considerables ingresos por el denominado “turismo de salud” (perdón por el termino!). El proyecto aún está en etapa reflexión pero me animo a compartir contigo el hecho que Abu Dhabi se adelantó e inauguró, con el auspicio de la Cleveland Clinique, unas instalaciones hospitalarias que ya se representan un imán adicional de turismo para el Emirato, al que le sumamos el del deporte y del arte (¡tienen una alianza por inaugurar una versión árabe del Louvre!)

B: CORRUPCION

A veces los pequeños pasos son los más importantes.

Los temas de fondo trascienden las buenas intenciones y demandan una profunda restructuración. Es el caso del sistema judicial y en paralelo la inversión considerable en equipos y sistemas de inteligencia para mejorar la seguridad ciudadana, combatir las mafias de todo tipos y el narcotráfico.

No soy experto en ninguna de estas materias, pero me interesan las opiniones de ciertos especialistas.

Entre los musulmanes, el combate a la corrupción empieza por casa y se intenta enviar mensajes contundentes a través del castigo por crímenes “leves”: el moroso, por ejemplo, va preso.

Creo que la implantación de incentivos para los delatores también ha dado buenos resultados. La compensación a los denominados lanzadores de alerta (whistleblowers) constituyen una fracción de lo que el gobierno británico ha podido ahorrar en temas de corrupción.

El caso de Cameron en Inglaterra es pertinente.  Se ha simplificado el mensaje y su website promociona la lucha anticorrupción a través de las cuatro “Ps”: (a) perseguir al delincuente (“pursue”); (b) prevenir el crimen (“prevent”); (c) proteger a la sociedad (“protect”); y (d) preparar a la sociedad, antes que se cometa un acto de corrupción (“prepare”). Las primeras dos tienen por objeto reducir la amenaza de corrupción mientras que los dos restantes intentan disminuir la vulnerabilidad del país ante un acto impropio. No es un modelo perfecto, ni lo pretende ser, pero está ganando adeptos.

El largo plazo, en manos de un liderazgo responsable, supone el resurgimiento de valores básicos. Los que nos inculcaron en el hogar, donde se sobreponía el respeto y no se toleraba lo descortés, lo impropio, la mentira y el plagio. Nos decían, “¡más vale una roja, que mil amarillas!” 

C: INFRAESTRUCTURAS

No hay país en el mundo que no tenga en la actualidad las denominadas “brechas” de infraestructura. El aeropuerto de La Guardia en Nueva York es una auténtica vergüenza y la red ferroviaria del mismo país resulta cavernaria en comparación al “tren bala” con que se transportan pasajeros en España, Francia, Japón o China.

Tampoco existen muchos países que tengan actualmente superávits fiscales para hacer frente a proyectos de tan larga gestación.

Agreguemos a todo esto que los tipos de interés (reales) se han mantenido en cero (o por debajo de cero) en la última década y que la demanda global no auspicia que la próxima década vaya a mostrar indicios inflacionarios que ameriten subida drástica de tipos: el financiamiento barato es muy probable que se mantenga y habría que saber utilizarlo de manera inteligente.

Es por ello que uno de los más grandes debates de la actualidad se enfoca en forzar a que la dirigencia política tome una decisión trascendental. ¿Qué es mejor para las nuevas generaciones, invertir en mejorar la Infraestructura de un país, financiándola con mayor endeudamiento, o mantener el estado actual, por temor al endeudamiento?

Yo creo que actuando con prudencia, evitando populismos, se debería aprovechar de obtener financiamiento barato en los mercados de deuda y proseguir con inversiones en infraestructura.

Las inversiones pueden ser de tres tipos y las fuentes de financiación, distintas para cada una.

La primera es la básica, agua y alcantarillado. Esta puede ser acometida por el Gobierno Central con apoyo del Banco Mundial, el BID o la CAF, como inversiones totalmente públicas o bajo el esquema de APP, que tanto éxito tienen.

La segunda trataría de proyectos energéticos (electricidad), transporte (carreteras y aeropuertos) y telecomunicaciones. Las modalidades de financiación vigentes abarcan desde financiación de proveedores o agencias de promoción a la exportación (RU, Japón, Francia), como auspiciadores privados (nacionales y multinacionales), o emisiones de bonos en moneda local (USA, España, Chile) y participaciones minoritarias en acciones, por inversionistas financieros o las propias AFPs. No digo que sea fácil, pero tampoco imposible: depende de la calidad del proyecto y su retorno, más no de la falta de interés.

Y la tercera y más ambiciosa, son los proyectos de envergadura, como el tren bala de Tumbes a Tacna, el relanzamiento del Callao como eje comercial marítimo y aéreo para América del Sur, la modernización de la red de telecomunicaciones ofreciendo tecnología de 5ta generación a todos los peruanos y la conversión del Cusco en eje turístico del continente.

Te dejo con tres iniciativas:

La creación de un fondo de infraestructura para los países de la Alianza del Pacifico, que contaría con la participación de los principales inversionistas de infraestructura en el mundo (fondo de pensiones canadienses, fondos soberanos del Medio Oriente o asiáticos), a quienes se les ofrecería derechos preferentes para coinvertir con los gobiernos y socios nacionales en los más ambiciosos, rentables y emblemáticos proyectos de la Alianza (entre ellos, el Callao). China acaba de lanzar la creación de un banco de infraestructura, obteniendo compromisos de países asiáticos pero también europeos.

Establecer alianzas estratégicas con países del Medio Oriente, quienes a cambio de proporcionar capital de largo plazo tendrían obtendrían acceso a productos agrícolas y mineros del Perú. ¡El embajador de Chile lleva 15 años desempañando esa actividad en los Emiratos! [OJO].

Ampliar el diálogo con China para que a cambio de mineral acceda a financiar la construcción de un tramo del tren bala no es descabellado. Nigeria lo logró a cambio de petróleo.

Confío que las sugerencias arriba mencionadas sean consideradas con su toque de realismo: nosotros seguiremos con entusiasmo apoyando toda iniciativa positiva y nos sentiremos orgullosos si el 10 por ciento de todo lo arriba descrito, es logrado y muy pronto!

Siento haber utilizado tanta tinta, espero que algunas de estas ideas sean de tu interés.

Me encantaría poder tomar un café contigo durante mi visita a Lima y seguir conversando sobre estos temas.

Los pequeños pasos son siempre más importantes que los grandes. Creo, sin embargo, que muchas veces nos cuesta dar ese primer paso, por temor a pensar en grande.

Fuerte abrazo,

Alberto Verme

Lampadia




Precursores Peruanos en la Ciencia y Tecnología: Alberto Barton Thompson

Precursores Peruanos en la Ciencia y Tecnología: Alberto Barton Thompson

Seguimos compartiendo publicaciones del libro “Precursores Peruanos en la Ciencia y Tecnología” por Augusto Tamayo San Román. En esta ocasión, compartimos el ejemplo del Doctor Alberto Barton Thompson, reconocido médico e investigador peruano que trabajó incansablemente durante más diez años para lograr identificar el agente patógeno de la enfermedad de Carrión, hoy denominada Bartonelosis (en honor a su nombre), enfermedad propia de los valles interandinos.

Licenciado por la Universidad Mayor de San Marcos de Lima, pronto asumió la dirección del laboratorio de Bacteriología del Hospital Guadalupe del Callao, desde donde investigó, entre los enfermos, los cuerpos  endoglobulares  causantes de la enfermedad de Carrión. El reconocimiento a este descubrimiento le llegaría años más tarde. Dedicado por entero durante toda su vida a la ciencia, fue la primera persona en recibir el Doctorado honoris causa de la Universidad de San Marcos.

El complejo hospitalario especializado Alberto Leopoldo Barton Thompson del Callao de la red EsSalud a través del modelo de Asociación Público Privada, tomó el nombre de dicho médico para hacerle honor a sus descubrimientos.

Ver biografia completa : Precursores Peruanos en la Ciencia y Tecnología: Alberto Barton Thompson.  

 

Ver publicación anterior:  Precursores Peruanos en la Ciencia y Tecnología: Pedro Paulet