Implicancias sobre la revolución de los autos eléctricos

| 6 de Junio de 2018

Algo más de 100 años después de la revolución del automóvil, liderada por Henry Ford, quien transformó el transporte, hoy se desenvuelve una nueva revolución en el sector: la de los automóviles eléctricos y la de los vehículos sin conductor. En esta ocasión veremos el primer caso.

Así como la revolución de Ford se expresa con la célebre cita “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos”, la nueva revolución se ha disparado de la mano de los innovadores, las empresas de tecnología como Tesla, que han tenido un desarrollo sorprendente. Hoy, muchas de las empresas automovilísticas ya se han embarcado en una carrera por desarrollar vehículos eléctricos que prometen ser ‘cero emisiones’.

Pero es importante recalcar que el sector automovilístico todavía atraviesa el catastrófico escándalo de Volkswagen, en el que los vehículos fueron diseñados para engañar a las pruebas de emisiones, arrojando niveles de emisiones peligrosamente altas, las cuales contribuyen a una mayor contaminación, humo y problemas respiratorios. (Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar). Increíblemente, lo mismo sucedió luego con Mitsubishi en Japón.

Sin embargo, los autos eléctricos pueden ser el comienzo de una revolución en la industria de los automóviles. Su éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, cambiando los criterios para la adquisición de automóviles. Ver en Lampadia: Tesla innova en el mundo del automóvil.

Según un análisis de McKinsey Global Institute, que recogemos líneas abajo, “La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos usados en las carreteras, para el 2030 las ventas globales de los EV podrían subir a casi 20 % anual.” Esto trae 3 implicancias, muy importantes sobre la demanda de los recursos:

La adopción de EV no afectará en gran medida el petróleo, pero sí significativamente la demanda de gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural.
Se tendrán que aumentar significativamente los puntos de recarga para abastecer los millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, lo cual tendrá implicancias en la disponibilidad de terrenos para las estaciones.
Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la baterías también tendrá que aumentar hasta triplicarse en 2020, estresando la producción de cobalto y litio.

Queda claro que el futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también de ofrecer muchas nuevas oportunidades. Lampadia

Tres sorprendentes implicancias para los recursos por el aumento de los vehículos eléctricos

Russell Hensley, Stefan Knupfer y Dickon Pinner
McKinsey Global Institute
Mayo de 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Es posible que las consecuencias económicas para la energía, las materias primas y la tierra no sean las esperadas.

La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos en la carretera, McKinsey estima que para el 2030 las ventas globales de los EV (incluyendo vehículos eléctricos con batería e híbridos) podrían subir a casi 20 % anual (y casi al 35 % de las ventas en Europa). Estas tasas podrían aumentar incluso más rápido en escenarios agresivos. La demografía está demostrando ser el destino. Encuestas recientes sugieren que el 30 % de las personas que compran automóviles y casi el 50 % de los de la generación de millennials considerarán comprar un EV como su próximo automóvil en lugar de uno impulsado por un motor de combustión interna tradicional (ICE).

El aumento de la adopción de EV afectará a más y a diferentes recursos naturales, así como a múltiples industrias, diferentes geografías y niveles de emisiones de carbono. De hecho, las preocupaciones ecológicas figuran en la mayoría de las decisiones de los consumidores para comprar un EV. Querer ayudar al medio ambiente fue la razón número uno (por un margen sustancial) de que los compradores estadounidenses eligieran un EV en una encuesta CarMax 2017. Un estudio realizado por AAA ese mismo año también descubrió que las inquietudes ambientales son la principal consideración de los compradores de vehículos eléctricos: una asombrosa tasa de 87%. Sin embargo, nuestra investigación revela que varias suposiciones comunes sobre los EV y los recursos de la Tierra están fuera de lugar. Y en algunos casos, la sabiduría común es casi completamente errónea.

Combustibles fósiles: EVs no deletrean el pico del consumo de petróleo

Comencemos con el petróleo crudo. Más vehículos eléctricos reducirán drásticamente la demanda de petróleo, en realidad, no. Se espera que tener más vehículos eléctricos e híbridos en la carretera reduzca la demanda de petróleo solo modestamente en los próximos 10 a 15 años. En la medida en que exista una presión a la baja sobre la demanda de petróleo, se deberá en gran parte a las mejoras en la eficiencia de ICE y a que los vehículos sean más livianos. Esas eficiencias ya han aumentado en aproximadamente un 2 % anual desde 2005 (aumentando las millas por galón para un vehículo ICE promedio en los Estados Unidos de 26 en 2005 a 32 en la actualidad). Anticipamos que continuarán aumentando en más del 2.5 % anual hasta el 2025.

Sin embargo, incluso a medida que los vehículos propulsados por combustión interna se vuelven más eficientes y menos predominantes, la demanda mundial de petróleo crudo seguirá creciendo, mientras que los vehículos eléctricos experimentarán un aumento significativo como proporción de vehículos en la carretera. El aumento de la demanda de petróleo provendrá de una variedad de fuentes, incluidas industrias como la química y la aviación; regiones en crecimiento, especialmente China y otros mercados emergentes; y la venta de más automóviles a nivel mundial, incluidos más automóviles con motor ICE, y por lo tanto más millas recorridas por vehículos en todo el mundo.

Sin embargo, la adopción de EV afectará significativamente la demanda de un combustible fósil diferente: el gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural. Si la mitad de los automóviles en las carreteras estadounidenses fueran vehículos eléctricos, se esperaría que la demanda diaria de gas natural en Estados Unidos aumente en más del 20 %.

Terrenos: ¿un ajuste inesperado?

Actualmente hay más de 400,000 puntos de recarga públicos que soportan los más de tres millones de vehículos eléctricos en uso en todo el mundo. Este número tendrá que aumentar significativamente para cumplir con la previsión global de aumentos de adopción de EV para 2030. Simplemente reemplazar las estaciones de servicio con puntos de carga o agregar más puntos de carga que tengan el tamaño de las estaciones de servicio no será suficiente para atender el número esperado de vehículos eléctricos. Tomará múltiples estaciones de carga de 120 kilovatios con ocho salidas para dispensar una cantidad similar de alcance por hora que la gasolinera de tamaño estándar de hoy.

La posibilidad de un déficit de terrenos será mucho mayor en Europa y China que en los Estados Unidos. Solo el 40 % de los propietarios europeos de VE y el 30 % de los vehículos eléctricos tienen acceso a estacionamiento privado y a la carga en pared, en comparación con el 75 % de los propietarios de vehículos eléctricos de EEUU. Además, el desafío no es simplemente una cuestión de dónde enchufar o encender; la generación y la distribución también son factores. Las instalaciones eléctricas de hoy en día pueden acomodar el aumento significativo en el número de vehículos eléctricos en el futuro, siempre que los vehículos estén cargados al máximo. Sin embargo, una carga más rápida durante la demanda máxima tendrá un impacto. De hecho, la demanda pico de un solo EV que usa un cargador rápido de alta gama es 80 veces mayor que la demanda máxima esperada de un hogar típico.

Es probable que estas limitaciones potenciales deban abordarse a través de una variedad de enfoques, desde la innovación hasta mandatos de arriba abajo. China ha establecido un objetivo de 4.8 millones de estaciones de carga para 2020; McKinsey espera que el registro gubernamental del país y la implementación obligatoria aseguren que el país cumpla su objetivo. El financiamiento fuera de China, sin embargo, será más desafiante. Los servicios públicos de California, por ejemplo, buscan aumentar las inversiones financiadas con fondos públicos, con rendimientos regulados.

Minerales y metales: entre la espada y la pared

No es sorprendente que más vehículos eléctricos en el camino se traduzcan en una mayor presión sobre los precios de sus componentes. El costo de un EV se puede dividir en gran parte en el costo de su batería (40 a 50 %), tren de potencia eléctrica (alrededor del 20 %) y otros elementos del vehículo en sí (30 a 40 %). De estos, los costos de la batería serán los más importantes a mediano plazo.

Actualmente, los costos de la batería son de aproximadamente $ 200 a $ 225 por kilovatio hora. Estimamos que se requerirá un costo de batería de $ 100 por kilovatio hora para lograr la paridad de costo con vehículos ICE para la mayoría de los vehículos del segmento C y D4 y $ 75 por kilovatio hora para los más grandes, a menos que se continúen los subsidios del gobierno, una proposición poco probable, dado que los subsidios en todo el mundo ya están siendo eliminados. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la batería también tendrá que aumentar, según nuestros análisis, hasta triplicarse en 2020. Las mejoras tecnológicas también deben continuar a buen ritmo.

Las mayores ventas de VE ayudarán a reducir los costos de la batería, y los principales fabricantes de baterías competirán para ampliar la capacidad. Al mismo tiempo, el crecimiento de VE ejercerá presión sobre los costos de las baterías, incluidos el cobalto y el litio, para los cuales la demanda aumentará drásticamente. Esa dinámica ya comenzó a desarrollarse; los costos del cobalto y el litio se han más que duplicado desde 2015, un efecto que ha resultado en un aumento neto en los costos de producción de VE durante ese tiempo.

¿La disponibilidad de estos materiales limitará una mayor penetración de VE? Optimistamente, no. Incluso con el aumento previsto en los costos de los insumos, las baterías aún pueden acercarse lo suficiente al umbral de $ 75 a $ 100 por kilowatt necesario para acercarse a la paridad de precios de ICE. Si bien existen preocupaciones tales como un “acantilado de cobalto” y las implicaciones de la demanda podrían presentar un acelerador de velocidad temporal, las restricciones e incertidumbres deberían ser manejables. El cambio a otros químicos aptos para las baterías puede mitigar los riesgos de escasez. También será necesario extraer más materias primas, lo que, estimamos, requerirá inversiones de $ 100 mil millones a $ 150 mil millones. Además, las duras realidades de la minería seguirán siendo válidas, incluidos los plazos de ejecución de varios años y las preocupaciones ecológicas y sociales en regiones de África y Sudamérica donde se encuentran gran parte de estas materias primas. Incluso como una solución verde, en otras palabras, los vehículos eléctricos tendrán costos y beneficios para la sociedad, nuestro medio ambiente y los recursos que consumimos. Lampadia

La verdad sobre las emisiones de los autos eléctricos

| 6 de Junio de 2018

Así como la revolución de Ford se expresa con la célebre cita “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos”, la nueva revolución se ha disparado de la mano de los innovadores, las empresas de tecnología como Tesla, que han tenido un desarrollo sorprendente. Hoy, muchas las empresas automovilísticas ya se han embarcado en una carrera por desarrollar vehículos eléctricos que prometen ser ‘cero emisiones’.

Tesla, una pequeña empresa con una enorme influencia. Su desarrollo más espectacular es el de las baterías domiciliarias y para los vehículos eléctricos. Ver en Lampadia: La ansiada energía renovable del futuro está en la puerta. En la industria automovilística, Tesla fue pionera en entrar en un mercado que los principales fabricantes habían ignorado: el de personas conscientes y preocupadas por el medio. El auto Tesla más conocido es el de Tesla Modelo S, un sedán con motor eléctrico, con una pantalla de computadora portátil y una aceleración tan feroz que se le ha llamado “Insane Mode” (Modo de locura).

Tesla afirma que sus autos son mucho más limpios que los de sus competidores, principalmente porque funcionan con baterías y son muy eficientes en la conversión de la energía almacenada. Un Tesla Modelo S puede viajar más de 425 kilómetros con una sola carga de batería de 85 kilovatios por hora, lo que equivale a menos de 3 galones de gasolina. Su equivalente (según EPA, United States Environmental Protection Agency) es de 142 kilómetros por galón, mucho mayor que el alcance del Toyota Prius.

Los autos eléctricos Tesla pueden ser el comienzo de una revolución en la industria de los automóviles. Su éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, cambiando los criterios para la adquisición de automóviles. Ver en Lampadia: Tesla también innova en el mundo del automóvil.

Sin embargo, Bjorn Lomborg, presidente del Consenso de Copenhague y autor de The Skeptical Environmentalist y Cool it, publicó un artículo el 6 de abril en The Telegraph de Reino Unido (que fue reproducido en todo el mundo) afirmando que los autos eléctricos contaminan más que los de gasolina, puesto que la matriz energética sigue basándose en el uso del carbón, lo que indirectamente, es una emisión marginal por el consumo de electricidad de los autos eléctricos. En Lampadia nos queda claro que hasta que la electricidad no se genere con fuentes renovables y limpias, algo que ya está en proceso, ver: El futuro de la energía según Bloomberg.

Sus argumentos son contundentes. Con una vida útil de más de 150,000 kilómetros, un Tesla Modelo S va a emitir unas 13 toneladas de CO2 por generación de electricidad. La producción de baterías agregará otras 14 toneladas, con más de 7 más generadas por su producción. Esto totaliza unas 34 toneladas comparadas con lo que él llama un Audi A7 sport a gasoil, que emite 35 toneladas.

Líneas abajo compartimos un didáctico video de Bjorn Lomborg en el que explica todos sus argumentos de una manera fácil de entender, que hemos transcrito y traducido.

Ya han salido varios analistas a contradecir a Lomborg. Según Luke Tonachel, director del proyecto de vehículos y energías limpias del NRDC (Natural Resources Defense Council) de EEUU, afirma que “Lomborg saca a relucir la idea falsa de que las plantas de carbón son una fuente primaria de producción de energía para los vehículos eléctricos. En realidad, en los Estados Unidos, la principal fuente de energía del vehículo eléctrico no es el carbón. Como hemos comentado anteriormente, la nueva demanda de electricidad de los vehículos eléctricos se está cumpliendo en su mayor parte con las centrales eléctricas de gas natural y generación de energía renovable, como la solar y eólica.” En verdad, Lomborg equipara la producción marginal de autos eléctricos con la producción marginal de energía sucia (carbón), pues si no se demandara más energía por los nuevos autos, lo que se cortaría sería la más sucia.

¿Cuál es la verdad de los vehículos eléctricos? En nuestra opinión, debemos contradecir a Lomborg, pues si bien es cierto que su análisis basado en relaciones marginales es correcto (hoy marginalmente un auto eléctrico produce más contaminación), el uso del carbón disminuirá sustancialmente en los próximos años y, sería absurdo esperar al cambio de la matriz eléctrica para desarrollar los autos eléctricos. Con un costo marginal ‘cero’ de electricidad producida con energía solar, es indudable que esta va a tomar mucho espacio adicional en el consumo final. Por lo tanto, en el mediano plazo, los automóviles eléctricos serán efectivamente mucho más limpios.

Lampadia

Líneas abajo compartimos el video de Bjorn Lomborg y su último artículo:

¿Realmente ayudan los autos eléctricos al medio ambiente? El presidente Obama cree que sí. Lo mismo piensa Leonardo DiCaprio y muchos otros. El argumento es el siguiente:

Los autos normales funcionan con gasolina, un combustible fósil que bombea CO2 directamente del tubo de escape a la atmósfera. Los autos eléctricos funcionan con electricidad. No quemen gasolina. Ni gas, ni CO2. De hecho, a menudo los autos eléctricos son promocionados como “cero emisiones”. Pero, ¿lo son realmente? Miremos más de cerca.

En primer lugar, se necesita energía para producir un auto. Más de un tercio de las emisiones de dióxido de carbono producidas en la vida útil de un auto eléctrico proviene de la energía utilizada para crear el auto en sí, especialmente la batería. La minería de litio, por ejemplo, no es una actividad verde. Cuando un auto eléctrico sale de la línea de producción, ya ha sido responsable de más de 25,000 libras de emisiones de dióxido de carbono. La cantidad utilizada para la fabricación de un auto convencional: sólo 16,000 libras.

Pero ahí no acaba la historia de las emisiones de CO2. Porque, si bien es cierto que los autos eléctricos no funcionan con gasolina, sí funcionan con electricidad que, en los EEUU, se produce mayormente gracias a otro combustible fósil: el carbón. Como le gusta señalar al capitalista de riesgo ‘verde’, Vinod Khosla, ” los autos eléctricos son autos cuya verdadera fuente de energía es el carbón”. El auto eléctrico más popular, el Nissan Leaf, emitirá 31 toneladas métricas de CO2 durante toda su vida útil de 90,000 millas (basado en las emisiones de sus producciones, su consumo promedio de energía eléctrica y su eventual desarme). Un auto comparable, el Mercedes A160 CDI, durante toda una vida útil similar emitirá sólo 3 toneladas más en total, considerando su producción, consumo de diésel y eventual desarme.

Los resultados son similares para un auto de última generación de Tesla, el rey de los autos eléctricos. Emite alrededor de 44 toneladas, que es tan sólo 5 toneladas menos que un Audi A7 Quattro. Por lo que, a lo largo de la vida útil de un auto eléctrico, emitirá sólo tres a cinco toneladas menos de CO2. En Europa, gracias al Sistema Europeo de Comercio, reducir una tonelada de CO2 actualmente cuesta US$ 7. Por lo tanto, el beneficio total de un auto eléctrico para el medio ambiente es de aproximadamente US$ 35. Sin embargo, el gobierno federal de Estados Unidos proporciona un subsidio de hasta $ 7,500 a los compradores de vehículos eléctricos. Pagar US$ 7,500 por algo que se podría conseguir por US$ 35 es una oferta muy pobre. Y eso no incluye los miles de millones más en subvenciones federales y estatales, créditos y deducciones fiscales que van directamente a los fabricantes de baterías y autos eléctricos.

La otra ventaja principal de los autos eléctricos es que supuestamente contaminan menos. Pero recordemos la observación de Vinod Khosla: ” los autos eléctricos son autos cuya verdadera fuente de energía es el carbón”. Sí, puede que sean alimentados con carbón, dirán los defensores, pero a diferencia de un auto normal, las emisiones de las plantas de carbón están muy lejos del centro de la ciudad, donde vive la mayoría de gente y donde los daños causados por la contaminación del aire son mayores.

Sin embargo, una nueva investigación en las Actas de la Academia Nacional de Ciencias encontró que mientras que los autos de gasolina contaminan más cerca de casa, la energía de carbón en realidad contamina más, mucho más. ¿Cuánto más? Bueno, los investigadores estiman que, si hay un aumento de 10% en la cantidad de autos que usan gasolina en 2020 en EEUU, 870 personas más morirán cada año por motivos de la contaminación adicional del aire. Si EEUU aumenta su total de vehículos eléctricos en 10%, 1,617 personas más morirán cada año por motivos de la contaminación adicional. El doble.

Pero, por supuesto, la electricidad procedente de fuentes de energía renovables como la energía solar y eólica generan energía sin emisiones de CO2para los autos eléctricos. ¿Entonces el proyectado aumento de estas fuentes de energía renovables hará que los futuros autos eléctricos sean mucho más limpios? Por desgracia, esto es todavía un pensamiento muy optimista. Hoy en día, EEUU obtiene el 14% de su energía eléctrica de fuentes renovables.

En 25 años, la Administración de Información de Energía de Obama estima que cifra habrá subido sólo 3 puntos porcentuales, llegando a 17%. Mientras tanto, los combustibles fósiles que generan el 65% de la electricidad de EEUU actualmente todavía generarán aproximadamente el 64% en 2040. A pesar de que los propietarios de autos eléctricos sientan una sensación virtuosa al usarlos, la realidad es que los autos eléctricos casi no reducen las emisiones de CO2, les cuesta una fortuna a los contribuyentes y, sorprendentemente, genera más contaminación que los autos tradicionales de gasolina.

Soy Bjorn Lomborg, presidente del Consenso de Copenhague.

Video producido por Prager University con Bjorn Lomborg

Presidente del Consenso de Copenhague

8 de febrero de 2016

Transcrito y traducido por Lampadia