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Lima-Perú, 02/06/2020 a las 08:06am. por William Bishop

Ejecutivo excede facultades y desatina

Mercado Marítimo Peruano a la Deriva

William Bishop

El Poder Ejecutivo, al amparo de las facultades legislativas delegadas, acaba de modificar en forma integral el régimen jurídico del transporte internacional marítimo de carga. Mediante el Decreto Legislativo Nº 1492 ha normado el contenido del contrato de carga marítima y, mediante el Decreto Supremo Nº 012-2020-RE, ha procedido a “denunciar” (entiéndase retirarse de) las Reglas de la Haya, el convenio internacional que contiene las normas que rigen el transporte marítimo de mercancías bajo la modalidad de “conocimiento de embarque”, sin que el Perú sea parte de los otros convenios posteriores, como son las Reglas de Hamburgo o las Reglas de Róterdam. Es decir, el Perú ha optado por retirarse de la normativa internacional que rige el derecho marítimo, quedando a la deriva.

Se ha adoptado una posición antiglobalización, al retirarse de las reglas internacionales. Y ha creado paralelamente un régimen jurídico interno, nacional, para una actividad que es típicamente internacional, como es el transporte marítimo de carga. El Perú parece olvidar que muchos de los contratos de carga por vía marítima se celebran en el extranjero donde no rige la ley peruana, lo que va a crear un desfase entre porteadores navieros y cargadores. Además, le puede crear problemas tributarios a los armadores por la supuesta e irreal percepción de ingresos que en realidad no les correspondan.

La actividad logística es una de las actividades más creativas, innovadoras, flexibles y adaptativas. Al encerrar el contrato de transporte marítimo en una jaula legal reglamentarista y restrictiva, contraria a la libertad contractual, nuestro mercado no va a avanzar, sino que va a retroceder, se va a empobrecer. En los últimos 20 años las importaciones marítimas han permitido un crecimiento espectacular del “retail” que ha dado lugar al desarrollo de “malls” no solo en los distritos acomodados sino incluso en los de bajos ingresos, todo gracias a que el comercio marítimo por sus grandes volúmenes y la dura competencia entre las líneas navieras tiene costos muy económicos. Si transportar por mar fuera caro no habría bienes en el mercado al alcance de las grandes mayorías.

Pero eso no es todo, las agroexportaciones peruanas han alcanzado niveles record en el mundo, tal el caso de los espárragos, paltas, arándanos, mangos, uvas, mandarinas, banano orgánico, etc. Nada de eso hubiera sido posible sin un transporte marítimo con costos internacionalmente competitivos.

El transporte marítimo es la viga maestra del comercio exterior y les ha dado muchos éxitos a los cargadores, sean estos importadores, como en el caso del “retail”, o exportadores, como en el caso citado de las agroexportaciones, por no mencionar los potentes rubros tradicionales (minerales y harina de pescado).

Aunque desde que nació el transporte marítimo de carga, hace más de cinco mil años, hay una natural contraposición de intereses entre los armadores navieros o porteadores, y los cargadores, respecto al precio del transporte o flete, es una actitud desleal que en medio de la pandemia por el Covid-19 los cargadores saquen ventaja y se aprovechen para tratar de cambiar el modelo del negocio marítimo.

Es desleal, además, porque paralelamente a la crisis sanitaria que estamos padeciendo hay una grave tendencia política hacia el populismo y el estatismo, como ha quedado demostrado con la Ley 31018 que suspende el cobro de peaje en toda la red vial nacional, departamental y local, ley que para curarse en salud dispone que la suspensión establecida no causará ni generará derecho compensatorio. Es decir, ahora es el momento de defender el modelo de libre mercado, no de atacarlo promoviendo la intervención estatal en un negocio privado sujeto a la libre competencia y la libre contratación como es el negocio marítimo (o promoviendo plataformas logísticas estatales de tipo antepuerto en el Callao).

Quienes aplauden la intervención estatal en el comercio marítimo olvidan que fácilmente esa tendencia podría volverse en su contra como un bumerang. A algún burócrata inspirado se le podría ocurrir ponerle un impuesto especial al movimiento de contenedores (en línea con la idea del impuesto a la riqueza) ya que los operadores de comercio exterior están hablando que con la nueva norma van a ahorrar hasta varios cientos de dólares. ¿Qué opinarían en ese caso?

Por último, sin que esto sea menos importante, hay que recordar que el Decreto Legislativo 1492 que establece la nueva normativa del contrato de transporte internacional marítimo de carga (que ha arrastrado al Perú a retirarse de las Reglas de la Haya), es una norma dada al amparo de la Ley 31011, por la cual se “delega en el Poder Ejecutivo la facultad de legislar en diversas materias para la atención de la Emergencia Sanitaria producida por el Covid-19.”

Teniendo en cuenta que el régimen jurídico del contrato internacional marítimo de carga no es un tema específico de la “Emergencia Sanitaria producida por el Covid-19” el Congreso de la República deberá considerar que el Poder Ejecutivo se ha excedido en las facultades delegadas y, al amparo del articulo 104 de la Constitución, proceder a derogar el mencionado régimen. Lampadia

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