El punto en el que la demanda de petróleo alcanzará su máxima demanda ha sido durante mucho tiempo un tema de debate. La importancia del llamado ‘peak oil’ es que señala un cambio de una era de percibida escasez a una era de abundancia, y con ello, un posible cambio hacia un entorno de mercado más competitivo.

Los mercados mundiales de petróleo están cambiando drásticamente. El advenimiento de los vehículos eléctricos y las crecientes presiones para descarbonizar el sector del transporte significan que el petróleo enfrenta una importante competencia por primera vez dentro de su fuente principal de demanda. El reconocimiento de que las fuerzas combinadas de mejorar la eficiencia y aumentar la presión para reducir las emisiones de carbono y mejorar la calidad del aire urbano es probable que causen que la demanda de petróleo deje de aumentar y ha dado lugar a un considerable enfoque dentro de la industria y entre los comentaristas.

Al mismo tiempo, el lado de la oferta del mercado del petróleo está experimentando su propia revolución. El advenimiento del shale oil de EEUU ha alterado fundamentalmente el comportamiento de los mercados petroleros, introduciendo una fuente nueva y flexible de petróleo competitivo. En términos más generales, la aplicación de nuevas tecnologías, especialmente la digitalización en todas sus diversas formas, tiene el potencial de destrabar grandes reservas nuevas de petróleo en los próximos 20 a 30 años.

La perspectiva de una demanda máxima de petróleo, combinada con suministros de petróleo cada vez más abundantes, ha llevado a muchos comentaristas a concluir que es probable que los precios del petróleo disminuyan inextricablemente con el tiempo. Si la demanda de petróleo se está agotando y el mundo está inundado de petróleo, ¿por qué los precios del petróleo deberían ser significativamente más altos que el costo de extraer el barril marginal? Los días de racionamiento y primas de escasez pueden estar contados.

Estos desarrollos son importantes. Es probable que el crecimiento de la demanda de petróleo disminuya gradualmente y, finalmente, llegue a su punto máximo. Y es probable que el suministro abundante de petróleo altere fundamentalmente el comportamiento de las economías productoras de petróleo.

Sin embargo, también se estima que el consumo de gas aumente, “se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural”, según McKinsey Global Institute.

Mientras tanto, el Perú, no da pie con bola. Se impide la exploración petrolera y se desalienta el desarrollo del gas.

Con disculpas formalistas, que esconden presiones políticas, el gobierno se da el lujo de paralizar las exploraciones petroleras en el zócalo norteño, donde se está construyendo una refinería de US$ 5,500 millones de dólares que no tendrá petróleo, pues el oleoducto de Petroperu está destrozado, como denunciamos en Lampadia el 16/03/2016. (Ver: Se le acabó la ‘Tina’ a Petroperú). Al mismo tiempo se han desintensivado las exploraciones y desarrollos de gas natural.

Para entender más este tema, compartimos un análisis del Financial Times al respecto:

Los productores de petróleo enfrentan una situación de “vida o muerte”

El temor inminente al pico de la demanda significa que las empresas tienen menos probabilidades de invertir. Entonces, ¿eso hace que la escasez y el aumento de precios sean inevitables?

David Sheppard y Anjli Raval
Financial Times
18 de junio, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

El mes pasado un inversor frustrado me preguntó si la Royal Dutch Shell estaba más preocupada por “la sostenibilidad de la empresa o la sostenibilidad del planeta”. El presidente ejecutivo Ben van Beurden reconoció que el cambio climático será “el reto definitivo” que enfrentará la industria petrolera en los próximos años.

Luego pasó a describir los beneficios de la energía para millones de personas en todo el mundo como “a menudo una cuestión de vida o muerte”. Podría haber estado hablando de su propia industria, que acaba de salir de una recesión brutal y que, según algunos, se enfrenta a un desafío aún mayor: si invertir en petróleo en un momento en que las preocupaciones climáticas hacen prever el pico de la demanda tan pronto como en 2020.

Es una pregunta que domina la industria energética y determinará cómo se verán las grandes petroleras, incluidas Shell y BP, en el futuro. Impulsada por la presión de los inversores y la necesidad de frenar los costos después de que el precio del petróleo se redujera a la mitad en 2014, la industria ha abandonado en gran medida nuevas inversiones en megaproyectos, desde exploración ártica hasta arenas petrolíferas canadienses, que una vez fueron su fuerte.

En la segunda mitad de esta década, el gasto de capital total de los grandes grupos de petróleo y gas se reducirá en casi un 50% a US$ 443.5 mil millones desde los US$ 875.1 mil millones del 2010-15, según la consultora noruega Rystad Energy. Aunque parcialmente compensado por una caída en los costos de desarrollo del campo petrolífero, la caída también coincide con los grandes grupos que buscan más capital en proyectos de más corto plazo, que rinden frutos rápidamente, al igual que la energía renovable. Los movimientos se producen en medio de temores de que los vehículos eléctricos representen una gran amenaza para el dominio del petróleo. [Ver en Lampadia: Implicancias sobre la revolución de los autos eléctricos]

De acuerdo con eso, van Beurden les dijo a los inversionistas el mes pasado, que Shell ya no es un grupo de petróleo y gas, sino que es una “compañía de transición energética”, un indicio de su cambio hacia un sistema energético bajo en carbono.

Una afirmación impensable hace solo unos años. Pero la persistencia de la reducción de costos y las crecientes preocupaciones por el clima han dejado a muchos en el sector preocupados de que la industria esté cometiendo un error de cálculo. Temen que esté dando la espalda a muchos proyectos de petróleo y gas antes de que aumente la eficiencia, las energías renovables, los autos eléctricos y los esfuerzos para conservar los combustibles fósiles que puedan limitar el consumo. El resultado podría ser la escasez de suministros y los aumentos de precios, almacenando un problema para la economía global.

“No es inteligente ser arrogante respecto a la falta de inversión”, dice Stewart Glickman, un analista de equity (capital) en energía de CFRA. “La caída en los últimos cuatro años finalmente tendrá un impacto en los precios del crudo”.

Él agrega que, si bien la inversión en shale de EEUU ha crecido a medida que las empresas buscan proyectos de ciclo corto, cuellos de botella y la disminución de la calidad de las reservas, es probable que por sí sola no sea capaz de llenar el vacío. “Asumir alegremente que debido a que [la industria de Estados Unidos] ha sido capaz de generar suficiente producción hasta el momento que podamos continuar haciéndolo, es una expectativa arriesgada”, dice.

Las víctimas del recorte de inversión

Originalmente programado para comenzar a producir petróleo antes de 2020, el proyecto fue detenido hace cinco años, ya que las previsiones de costos se dispararon a más de US$ 20 mil millones. BP ha vuelto con un nuevo plan que cree que limitará los costos a US$ 9 mil millones, con 140,000 barriles por día de producción que entrarán en funcionamiento a fines de 2021.

Las estimaciones de cuándo la demanda de petróleo alcanzará su punto máximo varían enormemente. Algunos expertos dicen que podría suceder tan pronto como en 2023, otros creen que se postergará hasta 2070. Esa falta de consenso presenta un peligro, dicen los críticos, pues los grupos petroleros están siendo empujados a descartar inversiones complejas a largo plazo justo cuando la demanda de petróleo se acerca a los 100 millones de barriles diarios por primera vez a medida que se expanden las economías emergentes en Asia y África.

“Hay tanta incertidumbre”, dice Andrew Gould, ex presidente y director ejecutivo de la compañía de servicios petroleros Schlumberger. “Cada vez es más difícil conseguir que los directorios aprueben proyectos con vidas de 20 a 25 años”.

La deflación de costos ha permitido la aprobación de ciertos proyectos como Mad Dog 2, el proyecto offshore de aguas profundas de BP en EEUU, mientras que otros están suspendidos o se han reducido. Dichos proyectos habrían proporcionado un colchón de línea de base de suministros para suavizar cualquier escasez futura del mercado o demanda adicional. Si ese suministro no está allí, algunos temen una reacción violenta de los países consumidores a medida que los precios del petróleo aumentan.

Funcionarios en India, que liderarán el crecimiento de la demanda de petróleo en los próximos años, ya están ansiosos después de que el precio tocara los 80 dólares por barril a principios de este año, mientras que los gobiernos de la eurozona se verán presionados si aumentan los precios.

Para las grandes compañías energéticas y las economías ricas en recursos que dependen de vastos campos petrolíferos para el gasto público, el temor a que la demanda alcance su pico es alto. Que se discuta en un momento en que la demanda ha estado creciendo a un promedio de 1.7mb/d cada año desde 2014 (el doble de la tasa al inicio de esta década, cuando el petróleo promedió cerca de US$ 100 por barril) es desconcertante para algunos.

Tony Hayward, el ex presidente ejecutivo de BP, que ahora es presidente del grupo minero y comercial Glencore, tiene dudas sobre toda la estrategia, insinuando que los aplacadores estaban ganando en contra de sus mejores intereses.

“No creo que las empresas grandes realmente crean en la historia a largo plazo de la demanda máxima”, dijo Hayward al Financial Times la semana pasada. “Al observar la trayectoria, es más probable que tengamos un ajuste severo del suministro a principios de la década de 2020″.

Las víctimas del recorte de inversión

El plan de Shell para desarrollar su yacimiento petrolífero Bonga en aguas profundas frente a Nigeria se ha retrasado varias veces desde 2015. Después de comenzar a bombear crudo en 2005, se espera que la extensión de Bonga de US$ 12 miles de millones hagan que la producción aumente a 175,000 barriles por día, pero su futuro ahora depende del corte de costos.

Los inversionistas están impulsando este cambio. Los principales gestores de activos y fondos de pensiones están cada vez más preocupados por el posible impacto financiero del calentamiento global y las políticas para limitarlo.

Legal & General Investment Management, uno de los mayores propietarios de acciones de BP y Shell a través de la administración de los fondos de pensiones del Reino Unido, ha liderado el camino al decirles que se centren menos en los riesgos de los movimientos de precios a corto plazo, y se preparen para administrar una industria en declive.

Nick Stansbury, quien encabeza la estrategia de L&G en los mercados de energía y commodities, dice que su argumento es que si bien es imposible predecir con exactitud cuándo llegará a su punto máximo la demanda de petróleo, ahora están convencidos de que llegará el momento. Los vehículos eléctricos, una reacción contra los plásticos y el aumento de los combustibles alternativos amenazan con limitar la demanda de petróleo, argumenta L&G.

Por lo tanto, los grupos petroleros deberían evitar los proyectos que tarden 10 o más años en volverse rentables, lo que solía ser el estándar de la industria. En su lugar, deberían centrarse en maximizar los rendimientos para los accionistas, incluso devolver capital en lugar de tratar de transformarse en compañías renovables en las que carecen de experiencia.

“No pensamos que el pico de petróleo llegará en 2021 o que no hay necesidad de invertir en ningún nuevo proyecto petrolero”, dice Stansbury. “Pero lo que queremos que se comprometan a hacer… es que se conviertan en los motores de flujo de caja que financian la transición energética”.

Dice que esa estrategia plantea riesgos para el resto del mundo en forma de precios del petróleo volátiles, pero argumenta que los fondos que invierten el dinero de otras personas en compañías de energía deben permanecer enfocados en cualquier riesgo a más largo plazo.

Es parte de un debate más grande. Los inversores a menudo consideraron que los programas de gasto de las grandes petroleras eran demasiado derrochadores cuando el petróleo estaba por encima de los 100 dólares el barril, lo que arrojaba rendimientos inadecuados. El colapso del precio del petróleo en 2014 obligó a revisar su enfoque de inversión.

Brian Gilvary, director financiero de BP, insiste en que no es solo el miedo de los inversionistas a la demanda máxima lo que ha provocado que la empresa se aleje de los proyectos de petróleo y gas a más largo plazo. Tras la caída de los precios en 2014, desencadenada en parte por el aumento estadounidense y el exceso de oferta subsiguiente, él argumenta que es sensato que empresas como BP se concentren en los proyectos más rápidos y más baratos.

“Nos estamos volviendo más eficientes en la forma en que invertimos capital”, dice Gilvary. Agrega que BP y otros grupos de energía están arando un camino intermedio: aumentar la producción de petróleo mediante el uso de tecnología para eliminar barriles de los yacimientos existentes, al tiempo que canalizan pequeñas cantidades de capital hacia los llamados proyectos de ciclo corto como el shale de EEUU.

“No estamos viendo ningún indicio de que venga [una contracción de la oferta], pero entendemos el temor”, dice el ejecutivo de BP. “Continuamos haciendo crecer nuestro negocio… y todavía vemos suficiente actividad”.

Chris Midgley, ex economista jefe de Shell, que ahora es analista de S&P Global Platts, cree que el enfoque de BP tiene sentido, pero advierte que el mayor riesgo vendrá en cinco a siete años, cuando al centrarse la inversión en gran medida en campos existentes, podría no generarswe suficiente producción. Incluso si eso llevara a precios más altos, las compañías petroleras podrían no responder.

“Si obtenemos precios más altos, a diferencia de los ciclos anteriores, las [compañías petroleras internacionales] podrían elegir sentarse efectivamente en sus manos, diciendo que usarán la ganancia inesperada para acelerar en la transición energética en lugar de hacer más inversiones [petroleras]”, dijo. “Cualquier período prolongado de precios más altos que puedan seguir conduciría inevitablemente a un freno en el consumo. Eso sería… recesivo para toda la economía”, dice.

Las víctimas del recorte de inversión

Justo al lado de la costa oeste de Shetland está el campo Rosebank, descubierto en 2004. Chevron estaba examinando la factibilidad de desarrollar un proyecto reportado de US$ 10 mil millones poco antes del colapso del precio del petróleo.

En 2016 canceló un pedido de US$ 1.8 mil millones para una embarcación de producción y descarga flotante (FPSO) para atender el campo. Chevron dijo que el proyecto sigue siendo considerado y que está trabajando en su diseño y economía.

Por ahora, la estrategia parece estar funcionando

Según Wood Mackenzie, una consultora petrolera, se espera que el crecimiento de la producción entre las principales petroleras aumente, en promedio, aproximadamente un 3.5 % anual entre 2017 y 2020.

Después de una caída de más del 40 % en la perforación convencional en tierra a nivel mundial desde 2014-16, desde entonces ha aumentado en un 17 %, dice Rystad Energy. En los yacimientos petrolíferos de EEUU, la perforación se redujo en un 55 % en el mismo período, pero aumentó un 65 % desde 2016, lo que demuestra la popularidad de los proyectos de ciclo corto. ExxonMobil, que ha sido más lento en abordar el riesgo climático que sus pares, ha dicho que todavía habría una necesidad de millones de dólares de inversión en nueva producción de petróleo y gas, incluso en un mundo donde el aumento de la temperatura se limitaría a 2ºC.

Mientras tanto, la recuperación en los precios del petróleo ha sido impulsada en gran medida por factores que están fuera del control de las compañías energéticas. La demanda es fuerte, la OPEP y Rusia recortaron intencionalmente la producción en 2017, y desde entonces la producción en Venezuela ha caído debido a la crisis económica y política que afecta al país.

La decisión del presidente estadounidense Donald Trump de retirarse del acuerdo nuclear de Irán y reimponer sanciones a las exportaciones de energía del país fue el golpe final para llevar el petróleo por encima de los 80 dólares el barril. Pero desde entonces los precios han bajado a alrededor de US$ 74, mientras Arabia Saudita y Rusia discuten la posibilidad de liberar barriles adicionales al mercado, algo que los ministros de petróleo debatirán en la OPEP esta semana.

Sin embargo, algunos de los mayores comerciantes de petróleo siguen sin estar convencidos de que sea posible mantener el mercado bien provisto de inversiones a corto plazo.

Pierre Andurand, un administrador de fondos de cobertura que supervisa más de mil millones de dólares en inversiones y apuesta por las fluctuaciones del precio del petróleo, dice que podría llegar a los 150 dólares el barril en dos años, en parte debido a la demanda máxima mientras el consumo sigue en aumento. Otros ejecutivos y analistas de la industria ven una subida más baja, pero creen que los precios volverán a superar los US$ 100 por barril.

“Los inversionistas presionan para que estas compañías no inviertan demasiado en petróleo, pero al mismo tiempo no vemos que los automóviles eléctricos tengan un gran impacto en el crecimiento de la demanda por al menos otra década”, dice. “No es obvio para mí de dónde vendrá este crecimiento de la oferta”.

Algunos descartan esto como un alarmismo, diciendo que la industria ha cambiado de una era de escasez percibida a abundancia, lo que significa que gran parte de la inversión a largo plazo en grandes proyectos es innecesaria.

Por ahora, van Beurden está apostando a que Shell ha hecho los cálculos correctos. Un precio del petróleo un poco más alto no sería lo peor en el mundo para su empresa, ya que lidia con la transición energética. Después de todo, ningún presidente ejecutivo quiere quedarse con yacimientos petrolíferos multimillonarios que el mundo ya no quiere ni necesita. Lampadia

Algo más de 100 años después de la revolución del automóvil, liderada por Henry Ford, quien transformó el transporte, hoy se desenvuelve una nueva revolución en el sector: la de los automóviles eléctricos y la de los vehículos sin conductor. En esta ocasión veremos el primer caso.

Así como la revolución de Ford se expresa con la célebre cita “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos”, la nueva revolución se ha disparado de la mano de los innovadores, las empresas de tecnología como Tesla, que han tenido un desarrollo sorprendente. Hoy, muchas de las empresas automovilísticas ya se han embarcado en una carrera por desarrollar vehículos eléctricos que prometen ser ‘cero emisiones’.

Pero es importante recalcar que el sector automovilístico todavía atraviesa el catastrófico escándalo de Volkswagen, en el que los vehículos fueron diseñados para engañar a las pruebas de emisiones, arrojando niveles de emisiones peligrosamente altas, las cuales contribuyen a una mayor contaminación, humo y problemas respiratorios. (Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar). Increíblemente, lo mismo sucedió luego con Mitsubishi en Japón.

Sin embargo, los autos eléctricos pueden ser el comienzo de una revolución en la industria de los automóviles. Su éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, cambiando los criterios para la adquisición de automóviles. Ver en Lampadia: Tesla innova en el mundo del automóvil.

Según un análisis de McKinsey Global Institute, que recogemos líneas abajo, “La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos usados en las carreteras, para el 2030 las ventas globales de los EV podrían subir a casi 20 % anual.” Esto trae 3 implicancias, muy importantes sobre la demanda de los recursos:

1. La adopción de EV no afectará en gran medida el petróleo, pero sí significativamente la demanda de gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural.
2. Se tendrán que aumentar significativamente los puntos de recarga para abastecer los millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, lo cual tendrá implicancias en la disponibilidad de terrenos para las estaciones.
3. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la baterías también tendrá que aumentar hasta triplicarse en 2020, estresando la producción de cobalto y litio.

Queda claro que el futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también de ofrecer muchas nuevas oportunidades. Lampadia

Tres sorprendentes implicancias para los recursos por el aumento de los vehículos eléctricos

Russell Hensley, Stefan Knupfer y Dickon Pinner
McKinsey Global Institute
Mayo de 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Es posible que las consecuencias económicas para la energía, las materias primas y la tierra no sean las esperadas.

La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos en la carretera, McKinsey estima que para el 2030 las ventas globales de los EV (incluyendo vehículos eléctricos con batería e híbridos) podrían subir a casi 20 % anual (y casi al 35 % de las ventas en Europa). Estas tasas podrían aumentar incluso más rápido en escenarios agresivos. La demografía está demostrando ser el destino. Encuestas recientes sugieren que el 30 % de las personas que compran automóviles y casi el 50 % de los de la generación de millennials considerarán comprar un EV como su próximo automóvil en lugar de uno impulsado por un motor de combustión interna tradicional (ICE).

El aumento de la adopción de EV afectará a más y a diferentes recursos naturales, así como a múltiples industrias, diferentes geografías y niveles de emisiones de carbono. De hecho, las preocupaciones ecológicas figuran en la mayoría de las decisiones de los consumidores para comprar un EV. Querer ayudar al medio ambiente fue la razón número uno (por un margen sustancial) de que los compradores estadounidenses eligieran un EV en una encuesta CarMax 2017. Un estudio realizado por AAA ese mismo año también descubrió que las inquietudes ambientales son la principal consideración de los compradores de vehículos eléctricos: una asombrosa tasa de 87%. Sin embargo, nuestra investigación revela que varias suposiciones comunes sobre los EV y los recursos de la Tierra están fuera de lugar. Y en algunos casos, la sabiduría común es casi completamente errónea.

Combustibles fósiles: EVs no deletrean el pico del consumo de petróleo

Comencemos con el petróleo crudo. Más vehículos eléctricos reducirán drásticamente la demanda de petróleo, en realidad, no. Se espera que tener más vehículos eléctricos e híbridos en la carretera reduzca la demanda de petróleo solo modestamente en los próximos 10 a 15 años. En la medida en que exista una presión a la baja sobre la demanda de petróleo, se deberá en gran parte a las mejoras en la eficiencia de ICE y a que los vehículos sean más livianos. Esas eficiencias ya han aumentado en aproximadamente un 2 % anual desde 2005 (aumentando las millas por galón para un vehículo ICE promedio en los Estados Unidos de 26 en 2005 a 32 en la actualidad). Anticipamos que continuarán aumentando en más del 2.5 % anual hasta el 2025.

Sin embargo, incluso a medida que los vehículos propulsados ​​por combustión interna se vuelven más eficientes y menos predominantes, la demanda mundial de petróleo crudo seguirá creciendo, mientras que los vehículos eléctricos experimentarán un aumento significativo como proporción de vehículos en la carretera. El aumento de la demanda de petróleo provendrá de una variedad de fuentes, incluidas industrias como la química y la aviación; regiones en crecimiento, especialmente China y otros mercados emergentes; y la venta de más automóviles a nivel mundial, incluidos más automóviles con motor ICE, y por lo tanto más millas recorridas por vehículos en todo el mundo.

Sin embargo, la adopción de EV afectará significativamente la demanda de un combustible fósil diferente: el gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural. Si la mitad de los automóviles en las carreteras estadounidenses fueran vehículos eléctricos, se esperaría que la demanda diaria de gas natural en Estados Unidos aumente en más del 20 %.

Terrenos: ¿un ajuste inesperado?

Actualmente hay más de 400,000 puntos de recarga públicos que soportan los más de tres millones de vehículos eléctricos en uso en todo el mundo. Este número tendrá que aumentar significativamente para cumplir con la previsión global de aumentos de adopción de EV para 2030. Simplemente reemplazar las estaciones de servicio con puntos de carga o agregar más puntos de carga que tengan el tamaño de las estaciones de servicio no será suficiente para atender el número esperado de vehículos eléctricos. Tomará múltiples estaciones de carga de 120 kilovatios con ocho salidas para dispensar una cantidad similar de alcance por hora que la gasolinera de tamaño estándar de hoy.

La posibilidad de un déficit de terrenos será mucho mayor en Europa y China que en los Estados Unidos. Solo el 40 % de los propietarios europeos de VE y el 30 % de los vehículos eléctricos tienen acceso a estacionamiento privado y a la carga en pared, en comparación con el 75 % de los propietarios de vehículos eléctricos de EEUU. Además, el desafío no es simplemente una cuestión de dónde enchufar o encender; la generación y la distribución también son factores. Las instalaciones eléctricas de hoy en día pueden acomodar el aumento significativo en el número de vehículos eléctricos en el futuro, siempre que los vehículos estén cargados al máximo. Sin embargo, una carga más rápida durante la demanda máxima tendrá un impacto. De hecho, la demanda pico de un solo EV que usa un cargador rápido de alta gama es 80 veces mayor que la demanda máxima esperada de un hogar típico.

Es probable que estas limitaciones potenciales deban abordarse a través de una variedad de enfoques, desde la innovación hasta mandatos de arriba abajo. China ha establecido un objetivo de 4.8 millones de estaciones de carga para 2020; McKinsey espera que el registro gubernamental del país y la implementación obligatoria aseguren que el país cumpla su objetivo. El financiamiento fuera de China, sin embargo, será más desafiante. Los servicios públicos de California, por ejemplo, buscan aumentar las inversiones financiadas con fondos públicos, con rendimientos regulados.

Minerales y metales: entre la espada y la pared

No es sorprendente que más vehículos eléctricos en el camino se traduzcan en una mayor presión sobre los precios de sus componentes. El costo de un EV se puede dividir en gran parte en el costo de su batería (40 a 50 %), tren de potencia eléctrica (alrededor del 20 %) y otros elementos del vehículo en sí (30 a 40 %). De estos, los costos de la batería serán los más importantes a mediano plazo.

Actualmente, los costos de la batería son de aproximadamente $ 200 a $ 225 por kilovatio hora. Estimamos que se requerirá un costo de batería de $ 100 por kilovatio hora para lograr la paridad de costo con vehículos ICE para la mayoría de los vehículos del segmento C y D4 y $ 75 por kilovatio hora para los más grandes, a menos que se continúen los subsidios del gobierno, una proposición poco probable, dado que los subsidios en todo el mundo ya están siendo eliminados. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la batería también tendrá que aumentar, según nuestros análisis, hasta triplicarse en 2020. Las mejoras tecnológicas también deben continuar a buen ritmo.

Las mayores ventas de VE ayudarán a reducir los costos de la batería, y los principales fabricantes de baterías competirán para ampliar la capacidad. Al mismo tiempo, el crecimiento de VE ejercerá presión sobre los costos de las baterías, incluidos el cobalto y el litio, para los cuales la demanda aumentará drásticamente. Esa dinámica ya comenzó a desarrollarse; los costos del cobalto y el litio se han más que duplicado desde 2015, un efecto que ha resultado en un aumento neto en los costos de producción de VE durante ese tiempo.

¿La disponibilidad de estos materiales limitará una mayor penetración de VE? Optimistamente, no. Incluso con el aumento previsto en los costos de los insumos, las baterías aún pueden acercarse lo suficiente al umbral de $ 75 a $ 100 por kilowatt necesario para acercarse a la paridad de precios de ICE. Si bien existen preocupaciones tales como un “acantilado de cobalto” y las implicaciones de la demanda podrían presentar un acelerador de velocidad temporal, las restricciones e incertidumbres deberían ser manejables. El cambio a otros químicos aptos para las baterías puede mitigar los riesgos de escasez. También será necesario extraer más materias primas, lo que, estimamos, requerirá inversiones de $ 100 mil millones a $ 150 mil millones. Además, las duras realidades de la minería seguirán siendo válidas, incluidos los plazos de ejecución de varios años y las preocupaciones ecológicas y sociales en regiones de África y Sudamérica donde se encuentran gran parte de estas materias primas. Incluso como una solución verde, en otras palabras, los vehículos eléctricos tendrán costos y beneficios para la sociedad, nuestro medio ambiente y los recursos que consumimos. Lampadia

Así como la revolución que lideró Ford fue conducida por el innovador: “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos” (sentenció Henry Ford); el cambio tecnológico en la industria automovilística está acelerándose globalmente. Además de responder a las necesidades del consumidor en un futuro bajo en carbono, se ha abierto otro espacio de innovación, la autonomía y la seguridad de los nuevos autos.

Muchos gobiernos europeos están prohibiendo el uso de autos a de gasolina y diésel para el 2030 o 2040, e incluso para el 2025. La prohibición de motores de combustión interna afectaría, directa o indirectamente, a más de 600,000 empleos sólo en Alemania, o el 10 % de la mano de obra de la nación, según un estudio encargado por la Asociación Alemana de la Industria Automotriz.

Francia y Gran Bretaña han puesto como objetivo el 2040. Por su lado, el gabinete holandés propuso 2035. En Europa hay alrededor de 126 plantas que fabrican motores de combustión, empleando a 112,000 personas. La mayor planta de motores de Europa es la de Volkswagen en Kassel.

Volvo dijo en julio que todos sus modelos tendrán un motor eléctrico a partir de 2019 en adelante. Sin embargo, muchos de esos vehículos serán híbridos, por lo que también tendrán un motor de combustión interno.

La cuestión de eliminar los contaminantes motores tradicionales ha sido empujada a la vanguardia por los escándalos y las crisis. La admisión de Volkswagen de que había manipulado las pruebas de emisiones de diésel de los Estados Unidos ha sido un detonante significativo. Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar.

Otro importante factor es la rápida caída de los costos de las baterías de litio, lo cual hará que los vehículos eléctricos de cero emisiones sean tan asequibles como los de los motores de combustión interna en los próximos 10 años, según un reciente análisis de Bloomberg New Energy Finance.Ver en Lampadia: Litio: Uno de los materiales del futuro.

El afán político de deshacerse de los motores tradicionales encontrará un buen número de obstáculos. Es necesario establecer más estaciones de recarga a nivel mundial, a un costo potencialmente alto. Y millones de puestos de trabajo dependen de la producción de motores de combustión interna, lo que hace la decisión políticamente difícil en muchos lugares.

¿Qué pasará con la industria automotriz a medida que se aproxima el plazo? ¿Qué pasará con las gasolineras y sus propietarios? ¿Qué sucederá con las personas que trabajan en el sector de la manufactura automotriz? Esas son enormes preguntas que los políticos realmente no han analizado todavía.

El modelo de negocio de la industria se está transformado. De hecho, el concepto mismo de autos como máquinas autónomas puede cambiar notablemente en los próximos años. A este impulso se suma la tendencia del “consumo colaborativo” y las empresas de tecnología como Apple, Alphabet (Google) y Uber están transformando los paradigmas del transporte. Ver en Lampadia: El mundo del automóvil: Una nueva revolución después de 100 años.

Estas son solo algunas de las grandes tendencias que están marcando la disrupción de un mercado tan importante. Como el Presidente Ejecutivo de Ford Motor Co., Bill Ford, afirmó recientemente en The Wall Street Journal, la industria automovilística debe empezar a verse a sí misma como una parte de los cambios tecnológicos. Al mismo tiempo, el transporte en sí se está transformando, con la aparición de combustible alternativo y vehículos eléctricos, interconexiones y vehículos de auto-conducción. “Las empresas orientadas hacia el futuro van a redefinirse a sí mismas y pasar de ser sólo fabricantes de automóviles y camiones a convertirse en empresas de movilidad personal. Henry Ford redefinió la movilidad para la gente promedio, y ahora nosotros tenemos la oportunidad de hacer lo mismo”, escribió.

El futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también muchas nuevas oportunidades. Este sector tiene mucho por desarrollar y esperamos ansiosos a ver qué novedades traerá. Lampadia

La muerte del motor de combustión interna

Tuvieron un buen tiempo. Pero el fin de la máquina que cambió el mundo,está a la vista.

The Economist
12 de agosto de 2017
Traducido y glosado por Lampadia

“La inventiva humana… todavía no ha encontrado un proceso mecánico para reemplazar a los caballos como fuente de propulsión de vehículos”, lamentó Le Petit Journal, un periódico francés, en diciembre de 1893. La respuesta vino con la organización de la carrera París-Rouen para carruajes sin caballo. Los 102 participantes incluyeron vehículos impulsados ​​por vapor, gasolina, electricidad, aire comprimido e hidráulico. Sólo 21 clasificaron para la carrera de 126 kilómetros, que atrajo multitudes. El claro ganador fue el motor de combustión interna,que durante el siguiente siglo, este seguiría impulsando la industria y cambiando el mundo.

Pero sus días están contados. Las constantes mejoras en la tecnología de las baterías favorecen a los motores eléctricos. Los autos eléctricos de hoy, alimentados por baterías de iones de litio, pueden hacer un buen trabajo. El Chevy Bolt tiene un alcance de 383 km; los fanáticos de Tesla condujeron recientemente un modelo S por más de 1,000 kilómetros con una sola carga. UBS, un banco, calcula que, el próximo año, el “costo total de propiedad” de un automóvil eléctrico alcanzará la paridad con la gasolina, a pesar de que sea a pérdida para su fabricante. Se pronostica con optimismo que los vehículos eléctricos representarán el 14% de las ventas globales de automóviles en 2025, frente al 1% actual. Otros tienen pronósticos más modestos, pero los revisan apresuradamente a medida que las baterías se hacen mejores y más baratas: el costo por kilovatio hora ha caído de US$ 1,000 en 2010 a US$ 130-200 hoy. Las regulaciones también están cambiando. El mes pasado, Gran Bretaña se sumó a una lista cada vez más larga de países que sólo utilizan electricidad, diciendo que todos los vehículos nuevos deben tener una emisión cero para 2050.

Es poco probable que el cambio de combustible y pistones a baterías y motores eléctricos demore tanto tiempo. Los primeros sonidos del fin del motor de combustión interna ya están reverberando en todo el mundo y muchas de las consecuencias serán bienvenidas.

Para medir lo que está por delante, debemos pensar cómo es que el motor de combustión interna ha dado forma a la vida moderna. El mundo rico fue reconstruido para vehículos con motor, con enormes inversiones en redes de carreteras y la invención de los suburbios, junto a centros comerciales y restaurantes. Aproximadamente el 85% de los trabajadores estadounidenses viajan en automóvil. En la posguerra de EEUU y en otros países, la manufactura de automóviles también fue un generador de desarrollo económico y la expansión de la clase media. Ahora hay cerca de mil millones de automóviles en las carreteras, casi todos alimentados con combustibles fósiles. Aunque la mayoría de autos permanecen apagados la mayor parte del tiempo, los motores de automóviles y camiones de Estados Unidos pueden producir diez veces más energía que sus centrales eléctricas. El motor de combustión interna es el motor más poderoso de la historia.

Pero la electrificación ha hecho que la industria del automóvil se vuelva turbulencia. Sus mejores marcas se fundan en su patrimonio de ingeniería, especialmente en Alemania. En comparación con los vehículos existentes, los autos eléctricos son mucho más simples y tienen menos partes; son más como computadoras sobre ruedas. Eso significa que necesitan menos personas para utilizarlos y menos sistemas subsidiarios de proveedores especializados. Los trabajadores de automóviles en las fábricas que no hacen automóviles eléctricos están preocupados de que podrían ser para la eliminación de empleos. Con menos posibilidades de fallas, el mercado de mantenimiento y piezas de repuesto se reducirá. Mientras que los fabricantes de automóviles de hoy en día se enfrentan a su costoso legado de viejas fábricas y mano de obra encarecida, los nuevos entrantes estarán libres de todo eso. Las marcas premium pueden destacarse por el estilo, pero los demás tendrán que competir principalmente por el costo.

Suponiendo, por supuesto, que la gente quiere tener autos en primer lugar. La propulsión eléctrica, junto con la tecnología de conducción automática, podría significar que la propiedad es en gran parte reemplazada por el “transporte como un servicio”, en el que las flotas de autos ofrecen serviciosa pedido. En las estimaciones más extremas, la industria se podría reducir en un 90%. El uso de autos eléctricos compartidos y autónomos permitirían a las ciudades reemplazar los estacionamientos (que pueden ocupar hasta el 24% del área en algunos lugares) con viviendas nuevas y dejar que la gente se traslade desde lejos mientras duermen: la suburbanización a la inversa.

Incluso si no se cambiara por una opción más segura y autónoma de vehículos, la propulsión eléctrica ofrecerá enormes beneficios para el medio ambiente y la salud. Cargar las baterías de los automóviles de las centrales eléctricas es más eficiente que quemar combustible en motores separados. Los autos eléctricos existentes reducen las emisiones de carbono en un 54% en comparación con las de gasolina, según el Consejo de Defensa de los Recursos Nacionales de Estados Unidos. Esta cifra aumentará a medida que los autos eléctricos se vuelven más eficientes y la generación de la energía se vuelva más ecológica. La contaminación del aire local también caerá. La Organización Mundial de la Salud dice que es el mayor riesgo para la salud ambiental, con la contaminación del aire exterior contribuyendo a aproximadamente 3.7 millones de muertes al año. Un estudio encontró que las emisiones de automóviles matan a 53,000 estadounidenses cada año, contra 34,000 que mueren en accidentes de tráfico.

Autos y autocracias

Y luego está el petróleo. Aproximadamente dos tercios del consumo de petróleo en EEUU se encuentra en las carreteras. La industria petrolera no llega a un consenso sobre cuándo se llegará a la demanda máxima; Royal Dutch Shell dice que podría ser en poco más de una década. En el futuro, la perspectiva del petróleo será aún más importante, porque nadie quiere quedarse con petróleo inútil en el suelo, habrá una escasez de nuevas inversiones, especialmente en nuevas áreas de alto costo como el Ártico. Por el contrario, los productores como Arabia Saudita, con grandes reservas que pueden ser aprovechadas a bajos precios, estarán bajo presión para bombearlo antes de que sea demasiado tarde. Aunque todavía habrá un mercado para el gas natural, que ayudará a generar la energía para todos esos vehículos eléctricos, los volátiles precios del petróleo tensionarán a los países que dependen de los ingresos del hidrocarburo para llenar las arcas nacionales.

Mientras tanto, una lucha por el litio está en marcha. El precio del carbonato de litio ha aumentado de 4,000 dólares la tonelada en 2011 a más de 14,000 dólares. La demanda de cobalto y otros elementos esenciales para motores eléctricos también está en alza. El litio se utiliza no sólo para alimentar vehículos: las empresas de servicios públicos quieren baterías gigantes para almacenar energía cuando caiga la demanda y liberarla a medida que alcanza su punto máximo. ¿Todo esto hará que Chile, rico en litio, sea la nueva Arabia Saudita? No exactamente, porque los vehículos eléctricos no lo consumen; las baterías de iones de litio de los autos pueden ser reutilizadas en las redes eléctricas y luego recicladas.

El motor de combustión interna ha tenido una gran vida útil – y podría todavía dominar el mercado de los buques y la aviación por décadas. Pero en tierra, los motores eléctricos pronto ofrecerán libertad y comodidad más barata y limpia. A medida que el cambio a los vehículos eléctricos invierta la tendencia en el mundo rico hacia la caída del consumo de electricidad, los encargados de formular políticas tendrán que ayudar, asegurando que haya suficiente capacidad de generación -a pesar del arcaico sistema de regulación de muchos países. Se necesitarán nuevas reglas y estándares para las estaciones de recarga públicas y para el reciclaje de baterías, motores y otros componentes. Y tendrán que hacer frente al cambio que creará en el mercado laboral, ya que los viejos trabajos de fábrica desaparecerán.

Probablemente, en el siglo XXI, los automóviles eléctricos sin conductor mejorarán el mundo de maneras inesperadas, al igual que lo hicieron los vehículos accionados por motores de combustión interna en el siglo XX. Pero será un camino lleno de baches. Habrá que ponerse un cinturón de seguridad. Lampadia