La consolidación europea
Los últimos años han sido testigos de una feroz competencia en el mercado mundial del sector ferroviario. A mediados de 2015, dos fabricantes chinos se unieron para formar el Grupo Ferrocarril Ferroviario de China (CRRC). Con más de 180,000 empleados y sucursales y plantas de producción en más de cien países, y una facturación de 34,500 millones de dólares. CRRC tomó el primer lugar, que solía ser Bombardier Transport de Canadá. Luego de la fusión, CRRC también superaba significativamente las ventas conjuntas de los dos mayores fabricantes europeos, Siemens y Alstom.

Desde entonces, Siemens, Alstom y Bombardier han trabajado para crear una contraparte a la empresa china. Una serie de fusiones, racionalizaciones y ahorros a través del aumento de la producción y la conversión del diseño y la producción, los llevó a aumentar su competitividad.

El 26 de septiembre, los consejos de supervisión de la empresa alemana Siemens y del grupo Alstom francés, aprobaron por unanimidad un acuerdo para fusionar sus unidades ferroviariariashacia finales de 2018 en una “fusión entre iguales”. Con 62,000 empleados y una facturación anual de alrededor de 15,000 millones de euros, la nueva empresa será la segunda compañía de tecnología ferroviaria del mundo.

La fusión es parte de los planes alemanes y franceses para impulsar a Europa a la condición de una potencia mundial capaz de enfrentar a EEUU y China, tanto económica como políticamente. Cuando los directivos de Siemens y Alstom se dirigieron a la prensa el 20 de septiembre para anunciar la fusión, dejaron en claro sus prioridades. El CEO de Siemens, Joe Kaeser, dijo a la prensa: “Estamos poniendo en práctica el ideal europeo y junto con nuestros amigos de Alstom, creando un nuevo campeón europeo a largo plazo de la industria ferroviaria”.

Agregó que: “El mercado global ha cambiado significativamente en los últimos años. Un actor dominante en Asia ha cambiado la dinámica del mercado global y la digitalización tendrá un impacto en el futuro de la movilidad. Juntos, podemos ofrecer más opciones y estaremos impulsando esta transformación para nuestros clientes, empleados y accionistas de manera responsable y sostenible”.

Recordemos que China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping.

El Perú desecha un gran proyecto ferroviario

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.

El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María, siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por el trazo de la Carreterra Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los yacimientos de fosfatos.

Pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el protagonismo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión.

Veamos la realidad:

• El proyecto tenía un impacto ambiental mínimo, pues atravesaba la zona más estrecha de nuestra selva.
• Sí había carga de regreso, los fosfatos de Bayovar. Sin embargo, el transporte de soya por ferrocarril no requiere carga de regreso, porque el gran volumen y bajo costo unitario de la soya, no puede ser equiparado por otras mercaderías. La economía del transporte de la soya asume retornos sin carga.
• El tren no le costaba un sol al Perú, pues era una concesión de 30 años, a una empresa china financiada por el banco de infraestructuras chino, tal como establecían las leyes peruanas 2907 y 29613.

Ver todos los detalles en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va … el tren.

La naturaleza del proyecto fue corroborada por el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, el martes 8 de noviembre, en el hotel Atton de San Isidro, en el SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam, si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Ver en Lampadia: El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

Peor aún, luego de desechar el proyecto, el gobierno del Perú tomó la decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que invertir US$ 2,000 millones,tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes. Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

Sorprendentemente, sin conocimiento de la opinión pública, el gobierno peruano habría hecho una propuesta a Brasil, para desarrollar el tren por Bolivia. Esta afirmación viene de un despacho periodístico que comenta que el Ministerio de Transportes de Brasil, en su presentación en el Senado brasileño, habría comentado “que la propuesta del gobierno peruano” no sería la más conveniente.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Esperamos una explicación detallada sobre este tema. Lampadia

Francia apoya contrato de tren de Alstom-Siemens

La decisión del Gobierno señala un cambio en la política industrial francesa

El tren Coradia Liner de SNCF Intercites y el grupo de construcción de trenes Alstom en la estación Gare de l’Est en París © AFP

Por Anne-Sylvaine Chassany y David Keohane en París
Financial Times 
26 de septiembre de 2017
Traducido y glosado por Lampadia

El gobierno francés aprobó la fusión prevista entre Alstom, la empresa francesa de trenes de alta velocidad, con la unidad ferroviaria de Siemens, en un acuerdo que permitiría al grupo industrial alemán, controlar la mitad de la nueva empresa.

La transacción indicaría un cambio en la política industrial francesa, de intervención en decisiones de mercado, bajo el presidente Emmanuel Macron, en favor de la creación de “campeones europeos”, incluso si eso significa vender activos industriales que una vez se consideró estratégicos.

Como parte del acuerdo, el Estado francés no ejercería una opción para comprar el 20 % de participación en Alstom. El ministro de Economía socialista Arnaud Montebourg había negociado la opción de compra en un intento por mostrar que el Estado mantendría un control firme sobre el fabricante del TGV a pesar de la venta de la turbina de la compañía a General Electric.

Los consejeros franceses describieron el plan como prueba de una renovada entente franco-alemana, al igual que el eurofílico Macron busca convencer a Berlín de respaldar las ambiciosas reformas de la eurozona.

Se espera que Siemens posea cerca del 50 % de las acciones de Alstom luego de un aumento de capital. La entidad resultante de la fusión generaría ingresos combinados de 16,000 millones de euros.

El acuerdo ofrecería un baluarte contra la expansión de la compañía ferroviaria china CRRC, que según los analistas podría superar a Alstom en investigación y desarrollo, con un factor de siete a uno.                                 

“Después de la creación del gigante ferroviario chino CRRC en 2015, Siemens ha sido aún más vocal sobre la necesidad de consolidar el mercado europeo”, dijo James Stettler de Barclays.

Alstom, durante mucho tiempo considerado como un símbolo de la destreza industrial de Francia, produjo su primera locomotora de vapor en la década de 1880 y ayudó a Francia a ser pionera de viajes de la alta velocidad ferroviaria en Europa con el TGV. Pero a lo largo de los últimos 13 años, el destino de Alstom a menudo ha estado en manos del Estado francés. La empresa fue rescatada de la quiebra por el gobierno en 2004. Una década más tarde, la compañía fue dividida y su unidad de turbinas vendida a GE bajo la supervisión de Montebourg.

El año pasado, el gobierno socialista francés gastó casi 500 millones de euros en trenes de alta velocidad que el país no necesitaba, para evitar el cierre de la planta de Belfort por parte de la compañía. Una vez entregados, los trenes TGV de última generación, que operan a 320km por hora, se pondrán en pistas regionales donde la velocidad máxima es de 200km por hora en el mejor de los casos. Lampadia

China profundiza su liderazgo geopolítico global, asume la defensa del comercio internacional e impulsa las inversiones en infraestructuras, con especial interés en redes ferrocarrileras. Este camino se está pavimentado con el retiro del EEUU de Trump, en varios aspectos que marcaban su presencia y poderío.

Fuente: alg24.net

A principios de este año, una locomotora, jalando vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de Yiwu en la provincia de Zhejiang, y unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres.

China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping. China lanzó este proyecto en 2013.

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de estos proyectos; pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el liderazgo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y era muy caro.

Todo falso, pues el corte de la selva (frontera con Brasil – Pucalpa) era muy corto y luego avanzaba hacia el norte por la carretera Marginal; la economía del transporte de soya (por su inmenso volumen), no pide carga de regreso, aunque sí la había con los fosfatos de Bayovar; y el Perú no tendría que asumir costos, pues se trataba de una inversión privada china.

Vizcarra se apuró a hablar de un costo para el Perú de US$ 60,000 millones y que con ese dinero se podrían hacer muchas cosas: “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero el Perú sólo sería el paso”.

Nuestra información se confirmó pocas semanas después en boca del Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui. Veamos:

El 8 de noviembre se desarrolló en el hotel Atton de San Isidro el llamado SinoLatam Forum. Sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Efectivamente, en las leyes 29207 del 19 de marzo del 2008 y 29613 del 8 de noviembre del 2010 establecen que el 100% del financiamiento del proyecto correría por cuenta del futuro concesionario:

“La elaboración de los estudios técnicos, la construcción de la obra, la operación y el mantenimiento del Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil (Ferripeb), así como los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución de las obras referidas en el artículo 1o serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que resulte favorecido con el otorgamiento de la concesión, sin necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación que implique el compromiso de recursos públicos”.

Patético, ¿no? Nadie reaccionó a nuestras publicaciones sobre el tren, parece que entonces el país estaba obnubilado por la supuesta magia del gobierno de ‘lujo’.

Ver en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va… el tren y El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano haya descartado el proyecto ferrocarrilero para luego apoyar a Evo Morales en un proyecto irrealizable, en el cual si tendríamos que invertir.

Ahora, meses después, el Financial Times (en un artículo traducido y compartido líneas abajo) describe el proyecto de las rutas de trenes de China, afirmando “[El tren hasta Londres] está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. (…) Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a las ricas naciones de Europa a China.”

Fuente: alg24.net

No sabemos si a estas alturas el proyecto es rescatable, pero lo que sí sabemos es que no podemos seguir dejándonos llevar por funcionarios improvisados como Martín Vizcarra, que en el ministerio de Transportes y Comunicaciones fue incapaz de destrabar un solo proyecto y solo enredó las cosas, haciéndonos perder un año. Lampadia

Tren hacia Occidente proclama la ambición global de China

Mientras Beijing avanza hacia el oeste, el ‘siglo del Atlántico’ le cede el paso a un nuevo ‘siglo eurasiático’.

Por Philip Stephens
Financial Times
19 de julio, 2017
Traducido y glosado por Lampadia​

Entre los eventos sobre los cuales se ha difundido poca información este año se encuentra la apertura de una nueva ruta de transporte de mercancías por ferrocarril. Una locomotora, jalando de vagones cargados de manufacturas chinas, partió a principios de enero de Yiwu en la provincia de Zhejiang. Unos 18 días y siete países más tarde llegó a un depósito de mercancías a casi 7,500 millas de distancia en el extremo este de Londres. Todavía está por determinarse la economía de ésta, la más reciente reencarnación de las antiguas rutas de la seda. Pero eso no viene al caso. El viaje fue, por encima de todo, una declaración de la intención geopolítica de China.

En realidad, se necesitaron numerosos trenes para completar el viaje. Se tuvieron que cambiar los contenedores de carga en varios puntos para ajustarse a los diferentes anchos de la vía del ferrocarril, y luego nuevamente para recorrer el último tramo a través del túnel del Canal. No está claro cuán frecuentemente correrán los trenes, aunque el operador asegura que está ofreciendo un servicio mucho más rápido que el de por mar y mucho más económico que el de por vía aérea. Una vez al mes parece ser el primer objetivo. Otras rutas similares se abrieron hace tiempo a ciudades continentales como Hamburgo y Madrid. Londres, sin embargo, representa un premio.

Es poco probable que los trenes, siguiendo la antigua ruta de seda por Asia central, Rusia, Bielorrusia y Polonia, hasta Europa occidental, tengan un efecto decisivo en los patrones comerciales actuales. Lo importante es el impacto psicológico: una red de enlaces ferroviarios reduce la distancia entre Asia y Europa. Y en eso reside el gran diseño del mandatario chino Xi Jinping. El presidente quiere acabar con las fronteras entre los dos continentes y acercar a la China, las ricas naciones de Europa.

Existe una expresión entre los involucrados en política exterior que designa al siglo XX como el ‘siglo del Atlántico’. El siglo XXI, continúa la creencia popular, pertenecerá al Pacífico. El siglo pasado vio la riqueza y el poder concentrados entre los Estados litorales del Atlántico norte a medida que Europa y EEUU se acercaba a través del océano. Pero la prosperidad y el poder se han trasladado al este y al sur. La frase ‘siglo del Pacífico’ parece capturar el ascenso de China.

Las tensiones [en el Mar de China] malinterpretan la ambición organizadora de Beijing, que está enfocando su mirada hacia el occidente más que hacia el oriente. La gran jugada de Xi está envuelta en su idea de “Un Cinturón, Una Ruta”, la recreación de las rutas marítimas y terrestres de una era anterior a la globalización. Cuando China mira hacia el futuro, imagina una era en la que la gran masa terrestre de Eurasia se convertirá en el punto de apoyo vital del poder global. ¿Y adivina quién será la pieza fundamental de Eurasia?

Zbigniew Brzezinski, el ex asesor de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter, quien hasta su muerte este año fue el pensador estratégico más perspicaz de Washington, ya hace tiempo había comprendido el significado de lo que él llamaba el “supercontinente axial”. Escribió alrededor de 1997: “Una potencia que dominara a Eurasia ejercería una decisiva influencia sobre dos de las tres regiones económicamente más productivas del mundo, Europa occidental y Asia oriental. Lo que suceda con la distribución del poder sobre la masa eurasiática será de importancia decisiva para la primacía global y para el legado histórico estadounidenses”.

Es fácil ver por qué Brzezinski estaba preocupado. Eurasia representa más de un tercio de la masa terrestre del mundo y alrededor del 70 % de la población global. La región alberga una gran parte de la energía del mundo y otros recursos naturales. Beijing quiere nuevos canales de inversión para expandir su presencia en Europa.Algunos de estos emprendimientos tienen más éxito que otros. Y Beijing no puede esperar salirse siempre con la suya.

Pero el conjunto equivale a más que la suma de las partes. “Un Cinturón, Una Ruta” es el camino de China hacia la primacía eurasiática. Y los dioses parecen estar velando por el líder chino. El aislamiento beligerante que hace las veces de política exterior en la Casa Blanca del presidente Donald Trump le da carta blanca a Beijing.

La preocupación de Brzezinski era que, sin una estrategia para promover sus propios intereses a través del equilibrio de alianzas, EEUU cedería su poder en Eurasia a otros y, con el paso del tiempo, terminaría siendo una gran potencia, varada en su propio hemisferio. Tales cálculos geopolíticos no ocupan un lugar preponderante en la Casa Blanca de Trump. Beijing apenas puede creer en su suerte. Conforme EEUU se retira, China deja sentir su presencia. Repentinamente, el ‘siglo eurasiático’ comienza a ser plausible. Lampadia

El 3 de noviembre pasado, luego de varias indagaciones, publicamos en Lampadia nuestro análisis: Cuidando el interés nacional de ¿Bolivia? – Entre tren y tren se va, se va… el tren. Entonces, en contra de las aseveraciones del gobierno peruano, informamos que se estaría desechando un proyecto muy importante para el Perú y, absurdamente, favoreciendo a Bolivia en el desarrollo de un proyecto ferroviario disparatado.

El argumento de mayor peso del gobierno peruano, para descartar el proyecto del tren China-Brasil-Perú era que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión. Lo que es más, este argumento, mencionando distintas cifras, sigue siendo indicado por importantes funcionarios del Estado.

Sin embargo, como reportamos líneas abajo, el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, confirmó la información de Lampadia en el sentido de que el Perú no tendría que desembolsar ni un Sol para el desarrollo del proyecto:

El martes 8 de noviembre se desarrolló en el hotel Atton de San Isidro el llamado SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Efectivamente, según nuestra  información, las leyes 29207 del 19 de marzo del 2008 y 29613 del 8 de noviembre del 2010, que declaran de necesidad pública e interés nacional el proyecto geopolítico bioceánico Perú-Brasil, establecen que el 100% del financiamiento del proyecto correría por cuenta del futuro concesionario: 

“La elaboración de los estudios técnicos, la construcción de la obra, la operación y el mantenimiento del Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil (Ferripeb), así como los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución de las obras referidas en el artículo 1o serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que resulte favorecido con el otorgamiento de la concesión, sin necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación que implique el compromiso de recursos públicos”.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Más grave aún es que esto podría afectar la relación con China y Brasil, especialmente si hemos postulado para ser miembros del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura.

 Fuente: Presidencia Perú

Es indiscutible que el Perú debe ver la forma de continuar con el proyecto original, especialmente si ya queda claro que no se comprometerán recursos fiscales. Esta obra traería grandes beneficios para nuestro país, incorporando a las zonas más alejadas de nuestra población a la vida económica del Perú. Esperamos que la visita oficial de Xi Jinping, Presidente de la República Popular China al Presidente del Perú, Pedro Pablo Kuczynski, a llevarse a cabo el día de hoy en Palacio de Gobierno, sirva para superar las confusiones que habrían originado las decisiones de nuestro gobierno sobre este esencial proyecto. Lampadia

China, actualmente en medio de una desaceleración, conserva el potencial de “superar al resto del mundo” si logra pasar de un modelo económico impulsado por la inversión a un enfoque de productividad, afirma McKinsey & Co en su reciente publicación “La Guía para CEOs sobre el futuro de China” (traducido y glosado líneas abajo).

El informe identifica que la digitalización tiene un efecto masivo, impulsando la productividad en el sector de servicios y continuando el crecimiento del comercio electrónico, particularmente en las ciudades de Nivel 3, cuyos habitantes (aproximadamente 160 millones de personas), están comenzando a comprar en línea. Dos factores adicionales, el gran gasto del país en I + D y una mayor disposición de los consumidores chinos a comprar productos innovadores y de precios altos, “pueden acelerar el paso de China de la imitación a la innovación”, escriben. “A medida que China impulse la innovación, los CEOs a nivel mundial tendrán que centrarse en un I + D más rápido, más barato y más global con un rol más fuerte para China”.

En términos del impacto y potencial de China para el Perú, incluso durante su período de transición, ya hemos explicado que por la gran diferencia de tamaños relativos entre ambos, la China en su rol de mercado para nuestros productos y de inversionista, sigue siendo de gran tamaño, de modo que no debe afectar nuestras expectativas. Ver en Lampadia: ¡No nos confundamos sobre el crecimiento!, ¿Crisis china? ¡Miremos al monstruo sin soponcios!.

En cuanto a relación de socio estratégico, lamentamos profundamente el gran error del gobierno de PPK, de tirar por la borda el desarrollo del tren de China-Brasil-Perú, con su inmenso impacto positivo para el Perú, para ir a jugar los partidos de la política de Evo Morales en Bolivia, con un proyecto disparatado que no le agrega nada al Perú. No logramos entender que puede justificar semejante barbaridad (Ver en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va… el tren).

Lampadia

La guía para CEOs sobre el futuro de China

Publicado por McKinsey Trimestral
Setiembre de 2016
Traducido y glosado por Lampadia

Durante diez años o más, China ha sido un motor excepcionalmente poderoso de la economía global, registrando regularmente altos aumentos anuales de PBI. Recientemente, sin embargo, el crecimiento se ha desacelerado, provocando fuertes caídas en los precios internacionales de las materias primas y echando una sombra sobre las perspectivas a corto plazo para los mercados desarrollados y emergentes.

¿Qué pasará después? Los pesimistas no logran ver lo que China es capaz de hacer después de lo que dicen fue un período extraordinario y único para ‘ponerse al día’. Los optimistas creen que durante los próximos 10 a 15 años, China tiene el potencial de seguir superando al resto del mundo y tomar su lugar como una economía avanzada (ver el resumen infográfico, “¿Qué pasará con China?”).

Mientras que la mayoría de los observadores miran a China a nivel nacional o, a lo más, sectorial, las investigaciones recientes del Instituto Global McKinsey (MGI) analizaron a más de dos mil empresas con el fin de identificar un conjunto de oportunidades para que los políticos y las empresas aceleren la transición. Esta guía del CEO discute esta y otras investigaciones recientes para ayudar a los ejecutivos a trazar su curso en el panorama económico del rápido cambio de China.

Un nuevo modelo de crecimiento

En estos días, cualquier discusión sobre China muestra preocupaciones sobre la economía del país. El año pasado, el PBI y el crecimiento del empleo cayeron a los niveles más bajos en 25 años, la deuda corporativa siguió aumentando, las reservas extranjeras cayeron alrededor de 500,000 millones de dólares y, hacia mediados de 2015, el mercado bursátil había caído un 43%. Según los pesimistas, todas las señales apuntan a que China podría estar en camino a una crisis financiera.

Por esas razones, casi todo el mundo, incluido el propio gobierno chino, reconoce que el modelo económico impulsado por la inversión de China, a pesar de todos sus logros, tiene que cambiar -y pronto. La productividad del capital y los retornos corporativos están cayendo. Y el análisis de la prueba de estrés de MGI revela que la cantidad de préstamos improductivos podría alcanzar el 15% en 2019, en comparación con la cifra oficial de hoy de 1.7%. Si bien un empeoramiento de esa cifra no conduciría necesariamente a una crisis bancaria sistémica, el daño colateral probablemente incluiría una desaceleración sustancial e innecesaria del crecimiento.

Las oportunidades identificadas por MGI tienen, según sus estimaciones, el potencial de elevar la productividad del trabajo en un 1% a 8% por año dependiendo del sector, aumentaría los ingresos de los hogares en más de US$ 5 millones de millones en 2030 comparado con el actual camino dirigido a la inversión, y sostendría un aumento del PBI de 5.6 % anual en los próximos 15 años (Cuadro anterior). Que China se percate de su potencial depende, en parte, de la capacidad de sus empresas líderes para generar y satisfacer la demanda, aumentar la productividad y crear valor a través de los medios descritos a continuación. Ciertamente, existe suficiente capital financiero para que lo logren, incluso sin la políticamente menos aceptable (y por lo tanto menos probable) racionalización del exceso de capacidad económico (por ejemplo, en el carbón y el acero) que elevaría las perspectivas a más largo plazo, incluso aunque causara pérdidas de empleo a corto plazo.

Darse cuenta de estas oportunidades de transición no es una conclusión inevitable. En gran medida, requieren la ayuda de los responsables políticos del gobierno. Pero es probable que también obtengan un impulso orgánico, ya que las fuerzas del capitalismo motivan los esfuerzos combinados de empresas locales y multinacionales por igual. Al desencadenar el poder de los consumidores de China y su sector empresarial, es probable que un modelo de crecimiento orientado a la productividad cree un nuevo contexto para las empresas que compiten allí.

El cambio en el consumo

En primer lugar, la transición a un estado de economía avanzada requiere que se alimente y satisfaga la demanda de la clase media emergente de China, cuyo gasto es ahora sólo del 5% al 20% de lo que es en la mayoría de las economías avanzadas. Sin duda, este grupo es enorme. MGI recientemente puso la oportunidad en perspectiva, citando a los consumidores de China en edad de trabajar (15-59 años) como uno de los tres grupos que impulsarán aproximadamente la mitad del aumento en el consumo mundial entre ahora y 2030. (Los otros dos son jubilados en el mundo desarrollado y los jóvenes de 15 a 59 años en Norte América.)

Ya hay signos de una creciente propensión a gastar más y ahorrar menos. Por ejemplo, la encuesta de confianza mundial de 2016 de McKinsey encontró que los consumidores de China en edad de trabajar, en comparación con sus pares de otras regiones, están más inclinados a priorizar el ahorro o pagar deudas. A medida que gastan más, también es probable que amplíen sus patrones de consumo, que actualmente están limitados por la calidad y la variedad de bienes y servicios chinos. De hecho, los consumidores chinos están haciendo una transición cada vez mayor de productos masivos a productos premium. Una investigación de McKinsey, que incluyó 10,000 entrevistas a persona entre 18 y 56 años en 44 ciudades, encontró que el 50% ahora busca la mejor y más costosa opción, un aumento significativo con respecto a años anteriores (Figura siguiente).

La inferencia para los CEOs es clara: reconocer el potencial de los consumidores de China y tratar de adelantarse a la curva para satisfacer la demanda. Algunas compañías pueden necesitar reforzar la investigación en las ventas y comercialización de sus organizaciones. Otros pueden requerir análisis de datos más sofisticados para alimentar su investigación. Otros querrán centrarse en la entrega de experiencias excepcionales del cliente para diferenciarse de sus competidores.

El efecto digital

A medida que China avanza, el impacto de las tecnologías digitales será profundo en el sector de los servicios y la gestión del talento.

Digitalización del comercio

La enorme comunidad en línea de China -de casi 690 millones de usuarios (a diciembre de 2015) y 700 millones de usuarios de smartphones- ofrece maneras prometedoras de identificar y satisfacer la latente demanda de los consumidores. La encuesta más reciente de McKinsey sobre los usuarios de Internet en China indica que el principal potencial para el crecimiento del comercio electrónico es en las ciudades clasificadas, por población, como Nivel 3 o menores. Mientras que el gasto de los consumidores en línea en las ciudades de niveles inferiores ya alcanzó el nivel de gasto de las ciudades de alto nivel en 2015, unas 160 millones de personas de ciudades de bajo nivel todavía no utilizan los servicios en línea para comprar. Eso es equivalente al número de compradores en línea en las ciudades de alto nivel de hoy.

Aprovechar al máximo esta oportunidad requerirá que los operadores de comercio electrónico en China sigan las prácticas de análisis de datos de los principales minoristas digitales de Europa y Estados Unidos para mejorar la retención de clientes y estimular el consumo. Las habilidades en las redes sociales también están ganando importancia a medida que más y más consumidores chinos lo convierten en un canal importante para decidir qué comprar y para actuar sobre esas decisiones.

En una encuesta reciente de McKinsey, el 31% de los usuarios de WeChat, por ejemplo, inició compras en la plataforma, el doble de la proporción del año anterior (cuadro líneas abajo).

Digitalización del sector de servicios

Las tecnologías digitales también pueden aumentar la productividad en los sectores de servicios de China, al tiempo que aumentan las habilidades de la mano de obra para cubrir la brecha de talento de China y mantener la movilidad laboral. Muchos de los sectores de servicios del país, incluyendo el retail, la logística y la asistencia sanitaria, tienen una productividad muy baja en comparación con sus homólogos de otros países. Los retailers pueden utilizar la tecnología digital para permitir las operaciones de las tiendas físicas de formato moderno, como las grandes tiendas de descuento y mejorar la eficiencia de las empresas existentes a través de una mejor gestión de la cadena de suministro. Las plataformas de comercio electrónico pueden ayudar a los minoristas a alcanzar a las ciudades de Nivel 2 y Nivel 3, donde el costo de construir tiendas físicas es prohibitivo. Las plataformas digitales para la programación pueden hacer que las 700,000 empresas del sector logístico sean mucho más eficientes. En el sector de los servicios sociales, la inversión en plataformas de aprendizaje en línea puede reducir las disparidades en la educación urbana y rural, incluso a medida que los sistemas de telemedicina permiten a los médicos de las ciudades tratar a pacientes de forma remota en clínicas de salud rurales.

De la imitación a la innovación

La ambición de China de pasar de la absorción y la adaptación de las tecnologías globales a ser un líder de la innovación es un punto clave del modelo basado en la productividad. Un informe del McKinsey Global Institute en octubre de 2015 expuso el caso, mostrando el potencial de ocupar una posición de liderazgo mundial en productos farmacéuticos, semiconductores y equipos de comunicaciones de la misma manera que lo ha hecho en los aerogeneradores de alta velocidad (ingresos globales de 41% y 20%, respectivamente).

La síntesis de McKinsey de los datos públicamente disponibles sobre las compañías chinas prominentes y las compañías multinacionales grandes destaca que China es ya un centro importante de la innovación. Las cifras muestran que el gasto en I + D en China aumentó en un 120% entre 2007 y 2015 y se espera que se acelere en los próximos cinco años, en una variedad de industrias, a medida que las empresas expanden sus centros de diseño. Uno de los mayores retos ​​en el diseño será pasar de un enfoque en la fabricación de productos para los mercados locales al desarrollo de nuevos productos innovadores para los mercados mundiales.

Pero China parece estar adelantándose en el juego en al menos dos áreas: el ritmo de la innovación y la calidad de la experiencia móvil, y el uso de la geolocalización, según el ex presidente de Amazon China, Doug Gurr. “Hay muy poca cartografía en China, y hay muchas áreas sin direcciones de calles, pero China ha resuelto estos problemas logísticos con la geolocalización”, dice Gurr. “Uno no pensaría que hay carritos de bicicleta con el mejor equipo de geolocalización y dispositivos con GPS en el mundo. Es increíble y emocionante: hay una mezcla de formas ásperas y pasadas de moda, junto con la tecnología que está muy por delante en términos de uso de la informática de datos”.

La disposición de los consumidores chinos a comprar productos innovadores puede acelerar el paso de China de la imitación a la innovación. Un reciente estudio de McKinsey de más de 3,500 consumidores chinos, por ejemplo, encontró que la mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos (EV) en China están dispuestos a comprar EVs nuevamente, y la proporción de consumidores que dicen que están interesados en comprar un EV se ha triplicado desde 2011.

A medida que China aumente su interés en la innovación, los CEOs a nivel mundial tendrán que centrarse en un I + D más rápido, más barato y más global con un rol más fuerte para China. Deben considerar tomar apuestas más grandes en su plataforma de investigación de China y acelerar su ritmo de desarrollo del proyecto para que coincida con los competidores locales. Aprovechar el talento chino será un factor de éxito en el I + D en todo el mundo.

Impulsos globales

Mientras que las compañías chinas se han convertido en grandes actores globales en algunas industrias en virtud de sus acciones en el mercado masivo de China, muchas empresas chinas aún no han comenzado a hacer negocios en todo el mundo. China ocupa el segundo lugar, detrás de Estados Unidos, con 110 empresas en Fortune Global 500, pero la gran mayoría de las compañías chinas en la lista son empresas nacionales de construcción, infraestructura, energía y finanzas. Muchas son operaciones de activos pesados ​​y monopolios de recursos operando enteramente en China, y el 80% son empresas estatales. (Una excepción a la regla es Tencent, que recientemente aceptó comprar la mayor parte de Supercell, la compañía de videojuegos finlandesa que desarrolló el juego ‘Clash of Clans’.)

La oportunidad para que las compañías chinas aceleren su crecimiento fuera de China puede recibir un impulso de la iniciativa One Belt, One Road, según lo discutido por Kevin Sneader de McKinsey en un reciente video.

One Belt, One Road es una estrategia de desarrollo para vincular a China con países de África, Asia y Europa. El gobierno chino está presupuestando cerca de $ 1 millón de millones para la iniciativa a través de instituciones financieras estatales y proyectos globales de las empresas estatales. El grado en que las compañías multinacionales creen que las empresas chinas tendrán éxito en el mundo informarán en qué grado se preparan, en sus propios mercados y geografías, para que la intensidad competitiva aumente.

Inclinación y automatización

Paralelamente a los cambios en el consumo, la digitalización, la innovación y la globalización, las empresas chinas, al igual que sus pares en Occidente, deben vigilar de cerca la excelencia operativa y la automatización.

A través de los servicios y la manufactura, la productividad laboral en China sigue siendo sólo del 15% al 30% de los niveles de economía avanzada. Enfoques como ‘lean’ y ‘Six Sigma’ no son nuevos para China, pero han tenido un impacto limitado debido al enfoque en herramientas técnicas y poca atención prestada a ayudar a los trabajadores a adoptar y adaptarse a nuevos procesos.

Dicho esto, China también tiene una oportunidad significativa para introducir más automatización en la fabricación. A pesar de que China es el mayor mercado de robots del mundo, las empresas chinas siguen siendo relativamente no automatizadas, con sólo 36 robots por cada 10,000 trabajadores de fabricación, aproximadamente la mitad de la media de todas las economías avanzadas y menos de una quinta parte del nivel estadounidense.

En China, donde los salarios siguen siendo bajos (al menos en relación con las economías occidentales), los CEOs querrán examinar cuidadosamente el argumento económico de la automatización. Investigaciones recientes de MGI indican que la mayoría de los beneficios de la automatización pueden no reducir los costos de mano de obra sino aumentar la productividad a través de menos errores, mayor producción y mayor calidad, seguridad y velocidad.

China puede estar en una encrucijada, pero si el país logra su transición hacia un modelo de crecimiento impulsado por la productividad -y hacia una economía avanzada- surgirá un nuevo conjunto de oportunidades y desafíos para las empresas que operan en China y para las empresas que compiten con ellas. Lampadia

En su reciente visita a la China, el Presidente de la República, Pedro Pablo Kuczynski, hizo algunas declaraciones en relación al proyecto del tren de Brasil-Perú-China que consideramos inconvenientes. PPK descartó el apoyo de su gobierno a un proyecto que puede ser muy bueno para el país. Él dijo que no nos gustaba el proyecto pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso (para hacerlo económico) y era muy caro y el Vice-Presidente de la República, Martín Vizcarra, se apuró a hablar de un costo para el Perú de US$ 60,000 millones.

En primer lugar llamó la atención que el Perú no usara expresiones tradicionales de la diplomacia internacional, como: qué interesante, vamos a estudiarlo con mucho interés, etc. Por su lado, China (el ‘Reino Medio’), que según Henry Kissinger, se considera a cargo ‘de todo lo que está entre el cielo y la tierra’, ya ha invertido largos años y dineros en el desarrollo del  proyecto, que tanto Brasil como Perú, alentaron anteriormente con sendas leyes. El Congreso de Brasil lo hizo mediante la Ley 11772  del 2008.

En el caso del Perú, las normas correspondientes fueron:

• LEY 29207 QUE DECLARA DE NECESIDAD PÚBLICA Y DE INTERÉS NACIONAL LA CONSTRUCCIÓN DE LA FERROVÍA TRANSCONTINENTAL “BRASIL-PERÚ” ATLÁNTICO-PACÍFICO (FETAB), del 19 de marzo del 2008
• LEY 29613 QUE DECLARA DE NECESIDAD PÚBLICA E INTERÉS NACIONAL EL PROYECTO GEOPOLÍTICO BIOCEÁNICO PERÚ-BRASIL FERROVÍA INTEROCEÁNICA SALAVERRY-LEONCIO PRADO-FRONTERA PERÚ-BRASIL (FERRIPEB), del 8 de noviembre del 2010.

Ambas establecían las mismas estipulaciones sobre el rol del inversionista-concesionario, descartando completamente el financiamiento público:

“La elaboración de los estudios técnicos, la construcción de la obra, la operación y el mantenimiento del Proyecto Geopolítico Bioceánico Perú-Brasil Ferrovía Interoceánica Salaverry-Leoncio Prado-Frontera Perú-Brasil (Ferripeb), así como los gastos que ocasionen la adquisición o expropiación de los predios necesarios para la ejecución de las obras referidas en el artículo 1o serán asumidos íntegramente por el inversionista privado que resulte favorecido con el otorgamiento de la concesión, sin necesidad de ningún cofinanciamiento por parte del Estado ni el otorgamiento de garantías o avales del Estado ni cualquier otra forma de obligación que implique el compromiso de recursos públicos”.

El 2015, el Presidente de China visitó Brasil para firmar el acuerdo Brasil – China – Perú para construir la Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú desde Puerto Bayóvar en el Perú hasta Brasil. Ver ilustración:

Este proyecto permitiría crear un infraestructura extraordinaria, con un impacto ambiental reducido pues la única zona sensible del trazo de la frontera con Brasil a Pucallpa, tiene solo unos 70 km, lo que evitaría se siga construyendo una carretera. El resto del trazo del ferrocarril pasa por zonas que no son sensibles ecológicamente por lo que su impacto seria mínimo.

Además crearía una vía eficiente de transporte para el emporio selvático peruano del Valle del Huallaga, la zona minera del norte y los fosfatos de Bayovar. El cruce de los Andes se haría por el abra de Porculla a un máximo de 2,100 msnm (paso del oleoducto nor-peruano), lo que permite la operación de trenes de gran escala. La economía de la soya no necesita carga de regreso para ser viable, por lo que los fosfatos de Bayovar serían un beneficio adicional.

Fuente:  www.panoramio.com

El proyecto también permite potenciar el desarrollo de un gran ‘hub’ portuario en Bayovar-Piura. Por el lado del Brasil, no sería indispensable llegar hasta el Atlántico, pues la carga de soya de Rondonia y Mato Grosso sería suficiente para justificar la inversión que permita sacar la soya al Pacífico. Ver más información sobre el desarrollo ferrocarrilero en los siguientes artículos de Juan de Dios Olaechea, Presidente Ejecutivo de Ferrocarril Central Andino:  No, ¡un tren para los peruanos! (Comentado por Lampadia), de julio 2015 y El chú chú del ex viceministro, de setiembre del presente año.

En este contexto no se entienden las declaraciones del gobierno con ocasión de la visita a China:

“Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que he expresado en este viaje”, subrayó el mandatario. “Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, explicó Kuczynski. “Se va a estudiar y se tomará una decisión”, sentenció el presidente, quien en el viaje a China también ha nombrado otras dificultades que involucran al proyecto, como las grandes alturas por las que debe pasar la vía férrea, que obligarán a la construcción de numerosos túneles y a elevar más aún los costos. (La República, 14 de setiembre, 2016).

Vizcarra enfatizó el alto costo del proyecto indicando que ese dinero se prodrían hacer muchas cosas en el Perú, descartado tajantemente el proyecto: “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, señaló Vizcarra desde China. (La República, 15 de setiembre, 2016).

Por otro lado no se entienden las observaciones del gobierno peruano sobre el costo del proyecto. Como hemos visto líneas arriba, el proyecto se basa en una concesión sin costo directo, indirecto ni contingente para el Estado. Sin embargo, después de machetear el proyecto con China, el gobierno peruano, a través de su Primer Vice-Presidente, se fue a Bolivia para apoyar a Evo Morales a dibujar otro tren, como veremos líneas abajo.

El gobierno de China lleva tiempo promocionando su apoyo al proyecto. Pero ahora Europa también busca subirse al tren. Según la BBC, el Secretario de Estado del Ministerio de Transporte e Infraestructura Digital de Alemania, Rainer Bomba así como veinte representantes más de las esferas económicas europeas estuvieron en la región sudamericana.

La red ferroviaria brasileña está en expansión. (Foto: BBC)

“Muchas empresas germanas medianas, así como la multinacional Siemens y la principal empresa ferroviaria alemana, Deutsche Bahn, buscan ser parte del Corredor Ferroviario Bioceánico Central”, dijo Judith Eckert, de la Asociación Empresarial para América Latina (LAV, por sus siglas en alemán), según declaraciones recogidas por el medio estatal alemán Deutsche Welle.

Otros medios informaron que entre las empresas interesadas está también la suiza Molinari. La propuesta europea abarcaría la construcción de la infraestructura, así como la venta y mantenimiento de las locomotoras y demás material. El proyecto tiene dimensiones épicas. Se estima que su costo podría ascender a US$10,000 millones. Y, de concretarse, atravesaría un verdadero campo minado de controversias ambientales, pues cruzaría por la sensible región amazónica. Pero además también está el tema de las sensibilidades nacionales.

Efectivamente, una de las versiones del proyecto no incluye a Bolivia, sino que propone un trazado directo entre Perú y Brasil. Y eso ya desató una polémica entre peruanos y bolivianos en el pasado.

“No sé si Perú nos hace una jugada sucia”, comentó Evo Morales en octubre del 2014, cuando también sostuvo que el proyecto sería “más corto, más barato” si atravesara Bolivia.

La inversión ferroviaria facilitaría el comercio internacional. (Foto: BBC)

Sin embargo el presidente peruano Ollanta Humala descartó esta posibilidad poco después, en noviembre del 2014, al comentar un acuerdo con China para iniciar los estudios del proyecto. El tren pasará “por el norte de Perú, por razones de interés nacional”, afirmó entonces Humala.

Jugando para Bolivia

Según nota de El Comercio (13 de octubre, 2016) el Perú apoya el proyecto de tren bioceánico que atraviese Bolivia. El Ministro Vizcarra dice esperar que estudios de factibilidad salgan rápido. Perú descartaría así el tren bioceánico Perú-Brasil. El Gobierno de Perú respaldó el proyecto del tren bioceánico pensado para conectar un puerto peruano con territorio boliviano y una terminal marítima de Brasil, durante la reunión en Bolivia con autoridades de países sin litoral, informó la agencia EFE.

El vicepresidente y ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Martín Vizcarra, parece poner fin, así, al debate sobre si sería más conveniente el proyecto planteado por Brasil y China para construir un tren bioceánico a través del Perú.

En Bolivia, Vizcarra expresó su apoyo al denominado corredor ferroviario central en la “Reunión de Alto Nivel sobre Transporte Sostenible de Países en Desarrollo Sin Litoral” organizada a instancias de Naciones Unidas en la ciudad de Santa Cruz (este).

“Mi presencia en esta reunión, en la hermosa y progresista ciudad de Santa Cruz, tiene también el propósito de impulsar nuevos proyectos de integración como el del corredor ferroviario central Perú-Bolivia-Brasil”, dijo Vizcarra citado por EFE.

El vicepresidente peruano aseguró que el proyecto “se encuentra en activa evaluación en este momento” y expresó su deseo de que los “estudios de factibilidad” sean realizados lo antes posible.

Destacó que ese plan y la construcción de las carreteras son una forma de ayudar a Bolivia a superar su condición de nación sin litoral, una situación que afecta a 32 naciones en desarrollo.

Tras la inauguración del evento, Vizcarra se reunió con el presidente boliviano, Evo Morales, para tratar ese tema y luego declaró que el proyecto ferroviario “se justifica plenamente” desde los puntos de vista económico, técnico y social.

“Nosotros ya estamos trabajando la parte de ingeniería en el lado peruano, como también lo está haciendo Bolivia. Hemos coordinado y acordado con el presidente tener reuniones de carácter técnico de maneras más intensas y progresivas para que los resultados se vean en plazos determinados”, sostuvo el vicepresidente peruano.

Morales celebró las palabras de Vizcarra porque implican un apoyo al ferrocarril para el que incluso ha pedido apoyo de China, ya que con esa obra los productores de Bolivia y Brasil podrían enviar sus mercancías más rápido al Pacífico para llegar al mercado asiático.

El mandatario volvió a defender que se trata de un proyecto que integrará a seis de los países de Suramérica porque el ferrocarril bioceánico también se conectará con la hidrovía Paraguay-Paraná, beneficiando a Argentina, Paraguay y Uruguay.

No se puede hablar de ferrocarriles como si fueran todos iguales. Un ferrocarril del siglo XXI tiene muy poco en común con un ferrocarril del siglo XIX. Asimismo los ferrocarriles de trocha angosta son muy diferentes a los de trocha estándar. Por esta razón, en la práctica Bolivia no tiene ferrocarriles, habría que construirlos de cero. Por otro lado la geografía boliviana hace prácticamente inviable el desarrollo de ferrocarriles eficientes, tanto por las alturas mayores a tres mil metros, como por las curvas topográficas de su eventual recorrido.  

Ver el trazo del idílico tren boliviano:

Fuente: treneando.com

Fuente: notibol.com

En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, declarado de interés nacional en el Perú, con argumentos débiles y criticables, afectando la relación con China y Brasil, para que luego nos volquemos a apoyar otro tren que no agrega infraestructuras nuevas en el Perú (ya tenemos servicios ferroviarios en el sur), y que es de interés exclusivo para Bolivia.

El Perú debe ver la forma de continuar con el proyecto original sin comprometer recursos fiscales, tal como lo establecen las normas que declararon de interés nacional el proyecto, otorgando una concesión a un consorcio privado liderado por inversionistas chinos por el plazo que resulte necesario (hasta un máximo de 60 años). Así la obra, luego de terminado el período de concesión,  pasaría al control del Estado peruano y desarrollaríamos una infraestructura de impactos múltiples en regiones deficitarias de servicios, generando la incorporación de sus poblaciones a la vida económica del país. Lampadia