La Carretera Central, es una de las vías de comunicación más importantes del Perú. No solo comunica toda la región central del país con la Capital de la República, el mercado interno más grande del país y, la más importante puerta de salida de nuestros productos al exterior; también es una carretera icónica por su diseño de ingeniería y su belleza escénica, que la convierte en un atractivo turístico en si misma.

Construida en 1924, como una obra extraordinaria de ingeniería, puede ser eficiente con un volumen de tránsito de 4 a 5,000 vehículos por día y para la circulación de camiones de 42 toneladas peso. Sin embargo, hoy está congestionada con el tránsito de más de 7,000 vehículos diarios y de camiones que transportan 5 a 6 millones de toneladas en vehículos del llamado ‘modelo Perú’, prohibido incluso en las autopistas de EEUU, donde el peso máximo es precisamente 42 toneladas por vehículo. En el  Perú, el MTC ha ido subiendo el peso máximo autorizado a 48 TM, y luego hasta 53 TM. Pero las mafias del transporte se las han ingeniado para sabotear las estaciones de pesaje (que no funcionan) y, hoy circulan con 60 TM por camión a una velocidad de 13 K/Hora (de subida y bajada).

La carretera no está colapsada, está saturada por las malas regulaciones que alientan el paso de camiones que debieran estar absolutamente prohibidos. Mientras tanto tenemos al Ferrocarril Central operando muy por debajo de su capacidad, al 20% (según su operador). Hoy día lleva solo 3 millones de toneladas anuales.

La Concesión

El contrato es parte de la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Se trata de una red vial de 377 km en una de las carreteras más complejas del mundo por su ubicación, geografía, y altura sobre el nivel del mar.

En 2003, Proinversión la incorporó al proceso de Inversión Privada. En diciembre de 2008, se declaró de necesidad pública. En 2009 Proinversión convocó al concurso. En 2010 adjudicó la buena pro a Deviandes. En setiembre de 2010 se firmó el contrato. Desde 2013 debe administrar, operar, construir y mantener la infraestructura.

La empresa se comprometió a invertir US$126 millones, monto que no ha  ejecutado por diferencias con el MTC.

Las mejoras que debieron empezar en enero del 2015, tras una paralización de más de cuatro años, todavía no dan fuego. Esta es claramente una mala concesión, donde es casi imposible deslindar responsabilidades, por las múltiples trabas, demoras y desacuerdos. Mientras tanto, esta importante vía sigue sin operar adecuadamente. En el reciente evento climatológico se ha hecho evidente que el concesionario no tiene maquinaria pesada para actuar con efectividad. Además, según se ha denunciado, demoró 48 horas en reaccionar y todo fue agravado por Sutran que propició que siguieran entrando vehículos a la carretera.

Los Planteamientos

Todos los años se reiteran distintos planteamientos de solución, pero esto parece ser solo una de las grandes frustraciones con la ineficacia del Estado.

Los múltiples planteamientos de solución incluyen los siguientes temas:

1. Regular el transporte de camiones
2. Aprovechar el Ferrocarril Central
3. Ampliar la carretera a una autopista
4. Construir el túnel transandino
5. Habilitar rutas alternas efectivas
6. Ampliar el aeropuerto de Jauja

Sin embargo nada de esto ha sido hecho con seriedad: 

1. Se permite el tránsito de camiones que están prohibidos en las autopistas norteamericanas… Nadie toca el tema, especialmente los políticos, porque no quieren enfrentar al gremio de los camioneros o perder votos en las elecciones. Por ejemplo, PPK (uno de los candidatos más serios), escribió hace unos meses un artículo de una página en el diario Correo sobre esta carretera, hizo el diagnóstico, pero no mencionó el túnel transandino (para no perder votos ¿?).
2. Aprovechar el Ferrocarril Central, que sería la mejor solución, sigue sin dar frutos por las absurdas regulaciones generadas por la falta de gestión estatal y las presiones de las mafias de transporte.
3. Construir una autopista. Una propuesta absurda e irrealizable por la geografía de la vía y el innecesario y elevadísimo costo que representaría.
4. La construcción del túnel trasandino, que permitiría reducir de 12 a 6 horas el tiempo de viaje de carga y pasajeros entre Lima y Huancayo, según el Ministro de Transportes, José Gallardo, recién cuenta con el perfil correspondiente. Esta obra ha sido ninguneada por el MTC por muchos años. Recién Gallardo se ha abocado a avanzar con el proyecto y habrá que esperar por lo menos cuatro años para que empiece a operar.
5. Las rutas alternas. Por lo menos cuatro alternativas siguen esperando el sueño de los justos.
6. La ampliación del aeropuerto de Jauja. Obra que debiera haberse realizado hace años, fue saboteada por el anterior presidente regional, Vladimir Cerrón, que cuando todo estaba listo, salió con la idea de  construir otro aeropuerto en algún otro lugar.

Así es como cosechamos nuestras desgracias, simple y llanamente con desidia, incapacidad, intereses, corrupción y estupidez. Lampadia

Arvind Subramanian, asesor económico principal del gobierno de India y, por lo tanto asesor de una de las naciones más importantes del mundo, tiene una perspectiva visionaria. Anteriormente, en Lampadia ya hemos publicado sus opiniones.

Subramanian afirmó “que los países, a cualquier nivel de ingresos, son hoy menos dependientes de la manufactura, tanto en términos de producción como de empleo. Y que el nivel de ingreso por persona, basado en la manufactura, llega a su pico cada vez a niveles más bajos”. Él llama a esto la “prematura no-industrialización.” Ver en L: Apuntes para la creación de empleo al 2034 (I) y la segunda parte (II).

Es por esto que creemos en su importante y valiosa visión. Ahora compartimos un artículo suyo publicado en Project Syndicate el pasado 18 de abril de este año, siguiendo su línea de pensamiento sobre el desarrollo y manejo económico de un país.

El problema del estancamiento persistente

Escrito por Arvind Subramanian.

Publicado por Project Syndicate el 18 de abril, 2015.

En un intercambio reciente entre el ex Presidente de la Reserva Federal de los Estados Unidos Ben Bernanke y el ex Secretario del Tesoro del mismo país Larry Summers sobre la posibilidad de un estancamiento persistente, un aspecto en el que convenían era el de la necesidad de una perspectiva mundial, pero desde dicha perspectiva la hipótesis de un estancamiento persistente en el período inmediatamente anterior a la crisis financiera mundial no cuadra con un dato fundamental: el crecimiento mundial ascendió, por término medio, a más del cuatro por ciento, la mayor tasa registrada.

El mismo problema rodea la hipótesis de Bernanke de que el crecimiento lento reflejaba una “saturación del ahorro mundial”. Desde una perspectiva keynesiana, un aumento del ahorro no puede explicar el incremento repentino de la actividad que el mundo presenció a comienzos del decenio de 2000.

Parece que los partidarios de la hipótesis del estancamiento persistente no han entendido en qué consiste el problema. Desde una perspectiva de verdad mundial y duradera, la dificultad estriba en explicar el auge anterior a la crisis. Más concretamente, radica en explicar la conjunción de tres importantes acontecimientos mundiales: un aumento repentino del crecimiento (no un estancamiento), un descenso de la inflación y una reducción de los tipos de interés reales (ajustados a la inflación). Cualquier explicación convincente de ellos debe dejar de insistir exclusivamente en un marco de demanda agregada y centrarse en el aumento de los mercados en ascenso, en particular China.

Esencialmente, el mundo presenció una gran sacudida positiva de la productividad procedente de los mercados en ascenso, que aceleró el crecimiento mundial, al tiempo que reforzaba el proceso desinflacionario que ya había puesto en marcha la llamada gran moderación en la inestabilidad del ciclo económico. Ese dato fundamental permite conciliar dos de los tres importantes acontecimientos mundiales: un mayor crecimiento y una inflación menor.

Entonces el problema estriba en cuadrar el aumento de la productividad mundial con la bajada de los tipos de interés reales. Bernanke puso de relieve correctamente que los tipos de interés reales a largo plazo van determinados por el crecimiento real. Así, pues, la sacudida positiva de la productividad debería haber aumentado el rendimiento del capital y, por tanto, el equilibrio real de los tipos de interés. Además, el hecho de que la sacudida de la productividad reflejara una reducción del coeficiente entre el capital y la mano de obra mundiales debida a la integración de los trabajadores chinos e indios en la economía mundial debería haber acentuado esa tendencia, pero no fue así: al contrario, los intereses reales mundiales bajaron. 

Para entender ese misterio resultan fundamentales dos rasgos distintivos de la sacudida de la productividad de los mercados en ascenso: su origen y consecuencias fueron el gran consumo de recursos y su carácter mercantilista. Esos dos rasgos aumentaron el ahorro mundial.

Para empezar, como los motores del crecimiento mundial fueron países relativamente pobres, pero grandes –la India y en particular China–, que estaban ávidos de recursos, los precios mundiales del petróleo se pusieron por las nubes, lo que redistribuyó los ingresos mundiales hacia países con mayor propensión a ahorrar: los exportadores de petróleo.

Más importantes aún fueron las políticas mercantilistas. China y otros países con mercados en ascenso aplicaron una estrategia económica que desafiaba los postulados habituales de la teoría del crecimiento y del desarrollo. El crecimiento mercantilista se basó –porque en parte así lo requería– en impulsar el capital hacia fuera, en lugar de atraerlo. Al limitar las entradas de capitales extranjeros y mantener bajos los tipos de interés internos, China pudo mantener una divisa relativamente débil, lo que sirvió para sostener el modelo de crecimiento impulsado por la exportación y, a su vez, contribuyó a unos enormes superávits por cuenta corriente (más del diez por ciento del PIB en determinado momento), que enviaron capital flotante al resto del mundo.

El reconocimiento de la importancia de esa estrategia revela una falacia común por la cual se atribuye la saturación del ahorro al deseo de los mercados en ascenso de asegurarse contra la agitación financiera comprando dólares de reserva. Eso puede haber sido cierto inmediatamente después de la crisis financiera asiática de finales del decenio de 1990, pero no tardó en prevalecer el imperativo del crecimiento. Dicho de otro modo, el motivo de la autoseguridad podría explicar el primer billón de dólares de China en títulos de reserva, pero nada tiene que ver con los tres billones posteriores.

El propio crecimiento contribuyó también a la saturación del ahorro. Al aumentar los ingresos, los ya prudentes asiáticos se volvieron aún más prudentes y las empresas rentables resultaron aún más rentables. Esa reacción endógena ante el rápido aumento de la productividad fue un factor decisivo que contribuyó a la saturación del ahorro. Hubo que revisar antiguas verdades sobre el desarrollo, en el sentido de que el ahorro es un motor del crecimiento, porque el crecimiento de los mercados en ascenso fue, hasta cierto punto, el motor del ahorro.

En eso estriba la explicación del problema de los tipos de interés. Al aumentar el ahorro (y, por tanto, la oferta mundial de fondos prestables), los tipos reales experimentaron una presión que los hizo bajar. Los tipos bajos, a su vez, brindaron la lubricación necesaria para financiar la burbuja de los activos en los Estados Unidos y en otros países. Según Summers, la magnitud del ahorro causó una debilitación del crecimiento; según la explicación substitutiva aquí ofrecida, fue primordialmente el crecimiento rápido –y sus rasgos distintivos– el motor de la magnitud del ahorro.

Actualmente, al desacelerarse el crecimiento mundial, una vez más parece posible el estancamiento persistente, pero éste es una dolencia de los países que se encuentran en la frontera económica. Para el resto del mundo en desarrollo, la verdadera preocupación no es una escasez de demanda, sino la necesidad de mantener unos niveles elevados de aumento de la productividad a fin de que puedan alcanzar a las economías avanzadas. Cuando los encargados de la formulación de políticas se reúnan en Washington esta semana para celebrar sus conversaciones rituales, no deberían perder de vista esa distinción fundamental.