Guillermo van Oordt P. 
Agosto, 2017
Para Lampadia

La situación caótica del transporte público, y el tránsito urbano es uno de los problemas que más afecta a la población en Lima, ya que se emplean entre 2 y 4 horas diarias en movilizarse dentro de la ciudad.  En el caso de la seguridad vial, la situación es igualmente crítica ya que cada año mueren alrededor de 2,000 personas por accidentes de tránsito en la red vial urbana.A todo esto, se suma el altísimo costo económico en términos de horas hombre y combustible perdidos.

Las principales causasde esta situación son las siguientes:

1.- El proceso de habilitación urbana del siglo pasado se hizo sin planes de desarrollo urbano metropolitano, el sistema vial de Lima Metropolitana tiene muy pocas vías troncales de largo alcance que canalicen adecuadamente el tráfico urbano en las principales direcciones de los viajes urbanos. 

Entre las décadas del 20 y el 90 del siglo pasado, se construyeron las vías que comunicaban Lima con el Callao (Venezuela, Colonial, Argentina, La Marina); Lima con Magdalena, San Isidro y Miraflores (Brasil, Salaverry, Arequipa, Arenales, PetitThouars); las carreteras hacia el norte, el centro y el sur y sus vías de conexión (Circunvalación y Evitamiento); las vías hacia Surco y La Molina (Javier Prado, Canadá, Separadora Industrial, Primavera, Benavides); vías hacia el Aeropuerto Jorge Chávez (Faucett, Tomás Valle); vías hacia Surco (Tomás Marsano, Aviación); la Vía Expresa del Paseo de la República, el Circuito de Playas,la Av. Huaylas, la Av. Universitaria, la Av. Tupac Amaru y la Av. Pachacutec.

Esta red vial no muy bien integrada obliga a los conductores a concentrar el tráfico público y privado en pocas rutas troncales que están saturadas a ciertas horas y que reducen la velocidad de circulación a niveles muy bajos.  El incremento del parque vehicular en Lima ha agudizado esta situación en los últimos años.

2.- Los proyectos de transporte público rápido masivo, como el Metro y el Metropolitano, han demorado muchos años en concretarse, por retrasos en el proceso de decisión de los sucesivos gobiernos nacionales y municipales (30 a 35 años). Recién en los últimos años, cuando el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, asume los proyectos de los metros, es que estos se empiezan a desarrollar a mayor velocidad.

Las empresas de transporte público hasta fines de los años 1980 empleaban buses de gran capacidad, pero sus tarifas estaban controladas por los gobiernos, estos buses fueron reemplazados en la liberalización de los 90’s por microbuses, combis y custers de poca capacidad, de propiedad individual y asociadas con el esquema comisionista.  El proceso de regreso a las Empresas de Buses Urbanos en Corredores Viales Complementarios, se está desarrollando a un ritmo lento.

3.- La inexistencia de una red moderna de semaforización de las principales intersecciones de la ciudad, interconectadas y funcionando con olas verdes que faciliten el tránsito.  Actualmente solo existen tres pequeñas redes no conectadas entre sí y una pequeña central de control de tránsito en el Centro de Lima.  Adicionalmente, los últimos años la policía ha venido intentando reemplazar a los semáforos en vez de vigilar el cumplimiento de las normas de tránsito, lo que no ha ayudado a resolver los problemas.

4.- Existe un parque automotor en el Perú de alrededor de 5’500,000 vehículos, incluyendo motos y mototaxis, de los cuales alrededor del 65% circulan en Lima.  El Perú tiene un índice de 14.2 fallecidos por cada 100,000 habitantes, por debajo del índice latinoamericano, pero muy por encima del índice de países desarrollados.  La siniestralidad se concentra en las zonas urbanas (98%).  El número de muertos por accidentes de tránsito ha venido disminuyendo de un pico de 3,500 en el 2011 a 2,700 en el 2016.

Las causas de los accidentes de tránsito en el año 2015 son las siguientes:

a) Causas imputables al conductor, 74%:

Exceso de velocidad (32%), imprudencia (29%), ebriedad (8%), desacato a señal de tránsito (3%), invasión de carril 2%).

b) Causas imputables al peatón, 8%

c) Causas imputables al vehículo, 3%

d) Causas imputables a las vías, 3%

e) Otras causas no determinadas, 10%

De estas cifras fluye con toda claridad que las acciones del Estado y de la sociedad para mejorar el nivel de educación vial, la calidad de las escuelas de manejo y las exigencias en el otorgamiento de licencias para conducir han sido insuficientes.

Hace 21 años se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, con una serie de competencias en elaboración de proyectos de normas y reglamentos relacionados con el tránsito, asesoramiento a órganos competentes del gobierno en la emisión de licencias de conducir, en acciones para dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial, la dirección del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la promoción de la educación y seguridad vial, etc.

Sin embargo, dicho Consejo no es una entidad autónoma con presupuesto propio y con capacidad coercitiva, sino únicamente de recomendación.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.- TRANSPORTE URBANO

El Plan de movilidad Urbana de Lima en el marco del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM 2035) considera que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a corto y mediano plazo, estará conformado por los siguientes subsistemas:

• Red de Metros
• BRT (Bus Rapid Transit) Metropolitanos
• Corredores complementarios con sus alimentadores
• Corredores de integración
• Taxis y mototaxis
• Ciclovías
• Transporte a pie

Se debería incluir los teleféricos o telecabinas como otro subsistema, por su importancia en una ciudad como Lima, con un 30% de asentamientos humanos en laderas.

El proyecto de Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala que la ATU tiene como objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao.

La Autoridad de Transporte Única (ATU), que ha sido reclamada y anunciada hace más de 20 años, será el organismo competente para planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente operatividad del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima y Callao.

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las funciones explicitadas en el artículo 5 del Proyecto de Ley de creación que cubre todos los aspectos relacionados con su objetivo.

2.- SISTEMA VIAL METROPOLITANO

A fin de lograr la visión y los objetivos que persigue, el Plan de Desarrollo Metropolitano PLAM 2035, se propone estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado, que garantice la integración física de las grandes áreas urbanas, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones y mejoramientos de nuevos ejes viales y sus intersecciones.  Desconcentrar funcionalmente Lima – Callao, conformando a partir de vías expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la metrópoli, evitando congestionamientos en el centro de la ciudad.

El sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias. Está compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

Los principales proyectos viales estructuradores del sistema vial que se consideran en el PLAM 2035 son los siguientes:

• Vía Periurbana
• La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento
• Vía Canta – Callao
• Vía Parque Rímac (concesionada)
• Periférico Vial Norte
• Vía Expresa Javier Prado
• Periférico Vial Sur – Separadora Industrial
• Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República
• Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
• Conexión Panamericana Sur – Túnel Huaylas – Costa Verde
• Vía Expresa Néstor Gambetta
• Vía Expresa Av. Elmer Faucett
• Vía Expresa Av. Santa Rosa – Callao
• Av. Pachacútec (Los Héroes)
• Túnel La Molina – Angamos
• Anillos Viales N° 1, N° 2, y N° 3
• Nuevos puentes de Lima

La Municipalidad Metropolitana de Lima debería concentrarse en la ejecución de estos proyectos, coordinando con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes cuando sea necesario.           

3.- TRÁNSITO

En la mayoría de ciudades del mundo existen sistemas de control de tránsito modernos que permiten el manejo de una gran red de semáforos centralizada a través de equipos electrónicos de última generación, apoyándose en software avanzado que permite proporcionar el control de tráfico urbano.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha tenido proyectos desarrollados con cooperación técnica de algunos países para semaforizar primero 500, luego 1000 y últimamente 1500 intersecciones; sin embargo, estos proyectos no se han materializado. Este año acaba de crear PROTRÁNSITO para encargarse de estos temas.

La ciudad de Santiago inició un proyecto en el año 1994 que se concretó en el año 1998, de una Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) como dependencia del Ministerio de Transporte y administrada por un Coronel del Cuerpo de Carabineros.  El proyecto significó una inversión de $ 30 M Dólares en 1994, y controla 2,950 intersecciones semaforizadas, con 50 ingenieros de transporte y operadores las 24 horas, 7 días de la semana.  En el 2008, el proyecto pasó a ser de carácter nacional en las principales ciudades del país.

Se sugiere hacer algo similar, que sea administrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional, que empiece en Lima y luego se proyecte hacia las otras ciudades.

4.- SEGURIDAD VIAL

Se sugiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, convirtiéndolo en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial sería la máxima autoridad nacional en seguridad vial, encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país; de la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial; y de la coordinación con las entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial para a ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidas a dar cumplimiento a los objetivos de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Lampadia

San Isidro no es el distrito más rico del Perú. Por ejemplo, Echarati (Cusco)  tiene mayores ingresos que San Isidro y el doble per cápita. Los ingresos de Echarati llegan a S/. 245’734,585 anuales, los que provienen mayormente de rentas del canon (Camisea), lo que equivale a S/. 7,758 per cápita, mientras que el distrito limeño maneja de S/. 234’549,356 anuales, (equivalentes a S/. 3,433 per cápita) provenientes de impuestos y contribuciones obligatorias.

Pero San Isidro si es el distrito con los mejores desarrollos de vivienda, negocios y esparcimiento del país. Su población es la más educada y de mayores ingresos; pero, por largos años, y a lo largo de varios gobiernos municipales, San Isidro no encuentra la armonía entre sus ciudadanos y sus autoridades locales. La dinámica política del distrito deja mucho que desear para la calidad de su población, recursos, posibilidades de desarrollo y el ejemplo de civismo y gobernanza que debería dar a los otros más de 1,800 distritos del Perú.

Pareciera que en San Isidro nadie ha hecho algunas preguntas básicas como: ¿Cuál es su naturaleza? ¿Cómo debe desarrollarse? – Veamos:

Por lo tanto, concentra importantes volúmenes de población que procede de otros distritos, fuera de Lima y del extranjero, tanto para hacer uso de sus variadas ofertas, como para trabajar en el distrito, en el sistema financiero, el comercio y sus restaurantes.

Además, San Isidro alberga un buen número de los hoteles más grandes de Lima y la mayoría de las sedes diplomáticas, así como varios  ministerios y agencias del Estado.

En consecuencia, el diseño urbanístico del distrito tiene que contemplar el desarrollo de vías de acceso de transporte público y privado, del mejor nivel de eficiencia posible. Debe ofrecer, sobre todo mientras no haya buen transporte público, muchos espacios de estacionamiento en áreas públicas y en playas de estacionamiento.

Una nota aparte sobre éstas últimas, las playas de estacionamiento, es que no pueden estar concentradas en un operador que ha prácticamente monopolizado la oferta y no brinda un servicio de calidad. Por ejemplo, solía dar uno de los peores tipos de cambio de la ciudad, ahora no recibe dólares; sus baños no están bien mantenidos (tasas rotas sin repararse por meses en el Centro Empresarial y Álvarez Calderón – prime locations); ahorro de personal que debe asumir varias funciones (abandonando las cajas); horarios de atención de las cajas que generan contaminación e incomodidad (Óvalo Gutiérrez); y precios altos sin la correspondiente calidad de servicio. La municipalidad debería controlar estos servicios en vez de hacerle el favor, al operador dominante, de prohibir los estacionamientos públicos e incomodar y hasta acosar a sus vecinos y visitantes.

Contrariamente a la lógica de la naturaleza del distrito, se contrarió la idea de la municipalidad metropolitana de multiplicar los by-passes, por ejemplo, en la avenida Salaverry, con argumentos de concurso: ‘los by-passes generan embotellamientos’, ¡claro, si solo se hace uno! ‘Ya no se hacen by-passes en otras ciudades, ¡claro, ya los hicieron hace tiempo!

Para complicar más las cosas, San Isidro tiene una serie de islas o grandes espacios intermedios, como el Club de Golf y el Bosque del Olivar, que no permiten líneas de transito rectas, y el tener que circundarlas, dificulta el transito.

Hoy día, el tránsito en el distrito es uno de los peores de Lima. En cualquier momento se produce un atoro que tome horas para resolverse.

Además de la pérdida de tiempo en atravesar el distrito en cualquier dirección, esto genera un grave problema de salud a los vecinos y visitantes. Manejar en San Isidro es malograrse el carácter y aumentar los niveles de estrés de manera muy dañina.

Con la misma lógica inversa a la naturaleza del distrito, se promueve un distrito en el que la gente se movilice en bicicleta. Se han habilitado ciclovías (de doble sentido), en vías de vehículos de un solo sentido, algo que está generando varios accidentes causados por vehículos que para cruzar  controlan, lógicamente, solo una dirección. En estos casos, las bicicletas son las que deberían sobreparar.

Algo parecido sucede con la prohibición de cambistas en las calles. Un servicio que se ofrece a los vecinos y visitantes por más de 30 años. El argumento de seguridad para sustentarlo es discutible, pues la seguridad al entrar y salir de los bancos es tal vez peor que con un cambista. Tan es así, que el gobierno ha tenido que dar marcha atrás con el retiro de la custodia policial de los bancos. Por otro lado, los bancos están transitando hacia la disminución del número de sus agencias y a desincentivar la presencia física de sus clientes en las mismas. Transacciones pequeñas, como las usuales con los cambistas, crearían una congestión inmanejable. Además, no podemos dejar de preguntarnos, ¿si con los cambistas en la puerta, los bancos toman un spread (margen) entre compra y venta de hasta 10%, a cuánto subiría el spread, si no hubieran cambistas?

Es pues necesario iniciar un diálogo racional y respetuoso sobre cómo desarrollar uno de los distritos más importantes del país, pensando más allá de una administración, pensando en los próximos 25 años.

Para ello, invitamos, al buen señor, Manuel Velarde, Alcalde de San Isidro y sus regidores, a intercambiar puntos de vista sobre el desarrollo del distrito, a invitar a especialistas a hacer comentarios y propuestas y a sacar este tema de la agresividad y anonimato de las redes sociales. Lampadia

Las autoridades de nuestro país suelen medir con diferente vara a las empresas (e instituciones) estatales y privadas. Un ejemplo de ello ocurrió hace unos días, nada menos que con la Municipalidad de San Isidro luego de que se produjera una fuga de gas. El alcalde  Manuel Velarde anunció que denunciará penalmente a la empresa Cálidda por exposición al peligro de más de 3 mil vecinos al producirse una fuga de gas la noche del martes 14 de abril en la cuadra tres de la avenida Las Flores. La razón de esta determinación se debería a que la mencionada empresa habría demorado casi seis horas en controlar el siniestro, lo que obligó a que se evacuaran a un gran número de residentes del lugar, al corte de la energía eléctrica y un embotellamiento del tráfico en hora punta.

Velarde señaló que exigirá que la empresa Cálidda pague una reparación civil a los vecinos afectados y que para ello iniciará un proceso legal que obligue a la empresa a hacerse responsable por no haber reparado la fuga de manera inmediata. “Vamos a iniciar un proceso de empadronamiento para que los vecinos puedan recibir una compensación económica por los gastos innecesarios que ocasionó la fuga.El evento pudo haberse evitado en media hora pero la empresa puso en la balanza sus intereses versus los del distrito y eso no puede ser admitido”, señaló a RPP.

La actitud de Velarde sería válida si es que efectivamente la responsabilidad de la fuga fuera de Cálidda y la actitud de la empresa reflejara las imputaciones del “valiente” alcalde, pero el incidente se debió a que un contratista de Sedapal que hacía trabajos en la zona rompió las tuberías de gas. No solo eso, los operarios huyeron dejando la maquinaria obstruyendo el lugar, lo que dificultó enormemente las tareas de refacción. A pesar, de ello, el alcalde no culpa a Sedapal (el contratante) por lo ocurrido, sino a la empresa de gas.

La autoridad edil solo declaró que se ha multado a la empresa contratista de Sedapal con una UIT (3,800 soles) porque, al romper la pista para realizar trabajos de reparación impactó en el ducto de gas natural produciendo la fuga.

Lo increíble es que las obras se efectuaron sin que se le pidiera a Cálidda los planos de sus tuberías y, obviamente, sin que se tomaran las precauciones del caso. Una negligencia gravísima que pudo haber producido un percance mayor o, como ha ocurrido en otros siniestros parecidos, dejar sin luz a varias cuadras al cortar la electricidad “involuntariamente”.

¿Por qué no se responsabiliza públicamente a Sedapal? Aunque, aparentemente, la Municipalidad estaría ahora analizando denunciar a esta empresa, en los medios de prensa solo se ha señalado a Cálidda, una compañía privada, como la responsable del incidente, supuestamente por demorarse en controlar la emisión de gas y no seguir los protocolos establecidos.

Lo cierto es que las demoras se debieron a que los operarios de Sedapal huyeron el lugar y no se podía retirar la maquinaria, como se señaló líneas arriba, y que dentro de los protocolos de este tipo de incidentes no se contempla cortar el servicio eléctrico ni evacuar a los vecinos. Estas medidas se tomaron por indicaciones expresas del alcalde cuando la unidad especializada de los bomberos y la empresa del gas ya estaban en la zona controlando el tema. Se debe recordar que el gas natural es un elemento seguro pues se disipa rápidamente en el aire al ser más liviano.

Aún así, sin tomar en cuenta todos estos considerandos, la Alcaldía prefirió responsabilizar a una empresa privada antes que a una estatal. ¿Por qué? Porque al Estado le cuesta, no puede o no le interesa fiscalizar al Estado. Difícilmente el Municipio (Estado) podrá sacarle un Sol a Sedapal (Empresa del Estado), pero si puede exprimir a una empresa privada. En este caso además, haciéndose el muy riguroso (¿para lucimiento personal?). El Estado prefiere siempre demonizar y culpar al privado.

En otras palabras, el Estado no controla al Estado. Por esa simple razón es que ninguna empresa debiera ser propiedad del Estado. De lo contrario, los ciudadanos, que son el fin último de cualquier empresa (como) consumidores, estarán desguarnecidos o engañados.

Esto acaba de suceder en el distrito más culto del país, no decimos rico, porque Echarate lo supera largamente en ingresos. En San Isidro se espera el mejor nivel posible de la acción del Estado, el mejor ejemplo, y también, el mejor entendimiento por parte de los ciudadanos y medios. Aprovechemos este incidente para volver a discutir sobre el rol del Estado y del sector privado en nuestra sociedad. Lampadia