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La infraestructura logística que Ica podría tener… pero no

La infraestructura logística que Ica podría tener… pero no

Fernando Cillóniz B.
CILLONIZ.PE
Ica, 23 de octubre de 2020
Para Lampadia

Ica podría tener una infraestructura logística equiparable a las mejores del mundo. Efectivamente, Ica es accesible por aire, mar y tierra; y nada debería impedirnos tener lo mejor de lo mejor en materia vial, ferroviaria, portuaria; e incluso, aeroportuaria.

Veamos. Por tierra tenemos la Concesión Red Vial 6. Es decir, la súper transitada Carretera Panamericana Sur, la cual consta de una Autopista de doble calzada entre Lima y Pisco, y una carretera simple entre Pisco y Nasca.

El problema se presenta en Ica provincia. Concretamente, en el tramo entre Guadalupe y Ocucaje. Miles de personas viven – todos los días – el martirio de tener que pasar por esa tripa larga atiborrada de peatones, bicicletas, motos, carretillas, mototaxis, autos, combis, camiones, ómnibus, y todo lo demás.

¿Cuántas propuestas de inversión privada ha recibido el Gobierno para construir una vía de evitamiento entre Guadalupe y Ocucaje? Yo sé de dos. ¿Qué dice el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) al respecto? Que ellos la van a hacer. ¿Qué quiere decir eso? Pues que nunca tendremos vía de evitamiento en Ica.

Incluso, hay obras complementarias – intercambios viales, pasos a desnivel, pasos peatonales, ampliaciones de vías, etc. – en la propia concesión Red Vial 6, que están a la espera de autorizaciones y permisos absurdos por parte del MTC, los cuales no tienen cuándo salir. ¿Para qué sirve el MTC?

En cuanto a nuestra conectividad con la Sierra, Ica tiene dos muy buenas carreteras de penetración: la Carretera Los Libertadores que sale de Pisco, y la Carretera Interoceánica que sale de Nasca. Aparte de ellas, Chincha, Ica y Palpa también tienen vías de penetración hacia la Sierra que permiten una adecuada conectividad con nuestros hermanos de agua: Huancavelica y Ayacucho.

En materia ferrocarrilera tenemos el anuncio con bombos y platillos del Tren de Cercanía entre Lima e Ica. El problema es que todo quedó en eso… bombos y platillos. ¿Y el tren? ¿Qué tren? Manan kanchu.

Por otro lado, está el proyecto ferroviario entre Apurímac y Marcona, el cual fue propuesto por un grupo de empresas mineras de la zona, pero que – al igual que todas las demás propuestas de inversión privadas – fue ninguneada por el Estado por motivos que nadie entiende.

Por aire tenemos el súper aeropuerto de Pisco, el cual puede atender vuelos internacionales y aviones de gran tamaño. El problema es que para llegar y salir del aeropuerto hay que transitar por el infame tráfico de San Andrés y Pisco. Por ello – precisamente – el aeropuerto de Pisco está prácticamente inoperativo. Mismo elefante blanco.

Luego tenemos el aeropuerto de Marcona en Nasca, que también puede atender a aviones comerciales. Incluso, sería muy fácil ampliarlo para atender aviones de gran capacidad. ¿Cuántas propuestas de inversión privada ha recibido el Gobierno para ampliar el aeropuerto de Marcona y operarlo como Dios Manda? Varias. El hecho es que de parte del Gobierno… no se oye padre.

Por mar tenemos el Puerto General San Martín de Pisco… súper moderno y eficiente, pero – al igual que el aeropuerto – con malos accesos viales. ¿Cuántas propuestas de inversión privada ha recibido el Gobierno para construir carreteras alternas al aeropuerto, y para el transporte de carga hacia – y desde – el puerto? Por lo menos tres. ¿Pero qué dice el MTC al respecto? Pues que ellos lo van a hacer. ¿Cuándo? He ahí el problema… nunca.

Después tenemos la infraestructura portuaria de Marcona, por donde se embarca el mineral de hierro de la zona. A este respecto, soy testigo de una propuesta de inversión privada autosostenible – o sea, que no requiere de fondos públicos – para construir en la Bahía de San Juan un mega puerto – el más grande del país – para minerales, contenedores, líquidos, carga en general, y pasajeros. O sea, que podría descongestionar grandemente el Puerto de El Callao. ¿Qué dice el Gobierno al respecto? Nada.

Incluso, si hablamos de conectividad digital, tenemos una súper Red Dorsal de Fibra Óptica que no está operativa. Cientos de millones invertidos por el Estado que – hasta ahora – no sirven para nada. ¡Ay Perú, pobre Perú!

Conclusión. El mayor obstáculo para el progreso del país es el Estado. La mayor traba para el bienestar de los peruanos es el Estado. El peor enemigo de Ica – y del Perú – es el Estado. Lampadia




Las incomprensibles priorizaciones de proyectos en el Ministerio de Transportes

Las incomprensibles priorizaciones de proyectos en el Ministerio de Transportes

Jorge Coll Calderón
Ingeniero, M.Sc. (U. of Texas-Austin), MBA (ESAN)
Para Lampadia

El incremento de la productividad, reflejado en mejores sistemas de transporte público y menores costos logísticos para las cadenas productivas, en buena parte, recae en las decisiones del Ministerio de Transporte (MTC), pues maneja cerca del 50% de la inversión pública.

Sin embargo, los costos logísticos representan más del 30 por ciento de los costos finales de las mercaderías, mientras que en Chile estos costos sólo representan alrededor de 15%. Por otro lado, la Metrópoli de Lima probablemente pierde anualmente, más US$ 5,000 millones por el caos del transporte, y sin tener solución a la vista.

Se ha comprobado, a través del tiempo, que el MTC no prioriza los proyectos de manera correcta, y además, ejecuta los proyectos, basados en estudios deficientes; esto quiere decir:

1) con una deficiente predictibilidad de los presupuestos de obra, que luego generan adicionales de obra si la licitación se ejecuta a precio unitario (caso Interoceánica), u ofertas de construcción caros, si la licitación se ejecuta a suma alzada (caso L2 del Metro); y/o,

2) también con una deficiente predictibilidad de la demanda (como la errada sobreestimación de beneficios para la Interoceánica).

Como consecuencia de todo ello, se generan en los proyectos, numerosos imprevistos, que terminan perjudicando al país de diferentes maneras. Cabe mencionar, que de seguro, el país pierde mucho más dinero, por estas incorrectas priorizaciones en sus proyectos, que por la corrupción. Veamos solo un par de ejemplos, de muchos que hay:

  1. El caso de la Carretera Interoceánica, con la buena Pro otorgada en agosto-2005, para un costo de inversión en construcción de US$ 880 millones, que terminaron costando el triple. Cuando se hizo el estudio de factibilidad de esta carretera, el Consultor de turno asumió, aparentemente presionado por el gobierno, que el Departamento de Madre de Dios iba a tener una producción agropecuaria igual a la de Lambayeque y Piura juntos. Como terminó costando el triple, entonces, para que esta carretera sea socialmente rentable, debiera tener una producción agropecuaria el triple de Lambayeque y Piura juntos. Más bien ocurrió lo contrario, pues generó pasivos ambientales, trata de personas, etc. En vez de la Interoceánica, se debió haber construido, por ejemplo, vías alternas a la carretera Central, que en este momento está colapsado; mientras que el peaje de la Interoceánica, ni siquiera alcanza para el mantenimiento, requiriendo el continuo subsidio del Estado.
  2. En este momento, el MTC pretende otorgar en concesión el tren de Lima a Ica, con un proyecto de factibilidad, es decir, probablemente, con un presupuesto de obra insuficientemente acotado; mientras que por otro lado, el MTC posterga la construcción de las líneas 3 y 4 del Metro de Lima. Es evidente que por la demanda actual, en este momento, no hace falta el tren de Lima a Ica; mientras que el caótico tráfico de la ciudad de Lima clama por varias soluciones, entre ellas, la implementación urgente de la Red Básica del Metro de Lima, que se ejecuta de una manera lenta (1.5 Km/año); mientras que la ampliación del metro de Madrid se hizo a un ritmo de 20Km/año (1997-2007), y a costos por Km, como la mitad de la L2 del Metro de Lima; o la L1 del metro de Quito de 22Km que se construyó en 4 años (2016-2020) a costos por Km, como el 60% de la L2 del Metro de Lima.

Para solucionar estos problemas del MTC, se requiere que se conforme una Gerencia de Proyectos, con profesionales del mejor nivel, en las especialidades relevantes, cuyas opiniones técnico-económicas debieran ser respetadas y sin presiones políticas de las autoridades de turno. Caso contrario, nos seguiremos hundiendo en nuestra ineficiencia, conduciéndonos, o estando ya, en la trampa del país de ingresos medios. Lampadia




El tráfico de Lima: un gran problema y ninguna solución

El tráfico en Lima es algo que todos padecemos diariamente. Según el índice de las ciudades con tráfico más lento de la región, realizado por Numbeo, hasta enero de este año, Lima ocupa el séptimo lugar. La verdad es que, en Lima, sentimos que el tráfico está en permanente situación de crisis, pero no estamos haciendo nada para cambiar la situación.

El tráfico es algo que afecta la productividad, calidad de vida y hasta la salud de las personas. Según un estudio titulado “Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017”, realizado por la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico, el 92% de los limeños afirmó que la congestión vehicular les genera estrés, mientras que el 82% señaló que este problema les quita calidad de vida. Frente a esta problemática, el 57.3% de los entrevistados refirió que opta por usar el transporte público, mientras que el 43% prefiere caminar.

En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao. Felizmente, este año por fin aprobaron la creación de la Autoridad Única para Transporte Urbano de Lima y Callao para implementar un sistema integrado de personas, carga y tránsito urbano entre ambas ciudades. Lo que se busca es que sea un organismo técnico especializado, el cual estará anexado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pero tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera. Así, tendrá por objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera “eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio”.

La Autoridad de Transporte regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos.

También propusimos que se instalaran pasos a desnivel de acero (sin orejas), que se pueden fabricar en lugares aislados e instalar rápidamente; pero ni chus ni mus. (Ver: Sobre túneles, bypass y puentes de acero).

Sin embargo, la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho mucho por mejorar el transporte público. Como afirma, Carlos Gálvez, “no hay una medida que por sí sola solucione el problema del tránsito, sino un amplio menú.” Para esto, propone que analicemos los siguientes factores:

  1. No es posible que en los colegios públicos se atienda población escolar de distritos distintos al de la circunscripción de tal colegio, pues obliga a una gran movilización escolar.
  2. Todos los colegios privados deberían tener bajo su responsabilidad la obligación de atender el transporte de sus alumnos en ómnibus de no menos de 50 pasajeros, eliminando así el transporte de alumnos en múltiples vehículos de menor capacidad.
  3. Deberíamos apelar a horarios de ingreso y salida de colegios que eviten la hora punta de movilización del público.
  4. Creo también importante la implementación de canales exclusivos para ómnibus de transporte público y escolar privado, de modo que tengan preferencia y tránsito fluido en las grandes arterias.
  5. No es posible que algunos alcaldes distritales hayan autorizado el cierre con rejas, encadenadas y sin vigilancia de nadie que permita el paso en calles secundarias, en horarios de gran cogestión de tráfico. Entiendo que la falta de seguridad nocturna ha obligado a esa medida, pero de 5:30 am a 10:00 pm esas rejas deben permanecer abiertas bajo pena de retirarlas definitivamente.
  6. El diseño y construcción de ciclo vías es fundamental, pero no reduciendo la vía diseñada y a duras penas para dos carriles de autos, pues ahora pretenden cercenar las vías para, quitándoles un metro y medio de ancho, dar paso a bicicletas. Esto no sólo es insensato por el problema que generan a los automovilistas, sino por el altísimo riesgo al que se somete a los ciclistas que usen ese segmento. Cuánto más seguro y agradable es tener ciclo vías en los jardines centrales
  7. Los taxis en estos tiempos de control absoluto de la inflación, deben tener taxímetro y evitar esas paradas frecuentes de individuos que, sin estar registrados como taxi autorizado, nos someten a cada paso a sus largas paradas en lugares inopinados de la calle con sus interminables negociaciones.
  8. Por otro lado, en estos tiempos previos a elecciones se ve exacerbada la clausura de avenidas principales, sin haber previsto rutas alternativas debidamente planeadas. No sólo eso, sino que producto de las rencillas del más bajo nivel, los alcaldes distritales boicotean la labor del alcalde provincial y viceversa, trabando el tránsito, lejos de solucionarlo, e incluso modificando la frecuencia y tiempos de los semáforos en ciertas intersecciones de avenidas, alterando los flujos y provocando congestión sin causa real.
  9. Una medida simple de gestión municipal consiste en que, el servicio de limpieza de las principales arterias de la ciudad se realice entre las 11:00 pm y las 5:00 am, pues la práctica actual de barrer en las horas punta de la mañana obliga a que, el camión que da seguridad a los trabajadores, anule un carril de los tres disponibles de forma absurda. 
  10. Lo anterior exacerba, como se mencionó al inicio, la ineficacia de contar con alcaldes distritales, quienes cual “reyezuelos” manejan sus prioridades no sólo de manera no alineada a las prioridades del concejo provincial, sino en contra de ellas, particularmente en época electoral. Los distritos deben ser gestionados por gerentes designados bajo responsabilidad del alcalde provincial.
  11. Ciertamente una importante inversión en el transporte público es fundamental pues una buena calidad del transporte público masivo es la única opción que permita pedirle a la población que se vuelque al uso masivo del mismo.

Lamentablemente, en el Perú (como en la mayoría de países, según The Economist), las quejas se quedan en las carreteras y avenidas, no en acciones concretas para solucionar el problema. ¿Hasta qué punto vamos a tolerar la situación actual? Lampadia

Lentos y furiosos
La gente dice odiar el tráfico, pero son extrañamente tolerantes

En las ciudades más congestionadas, están obsesionados con hablar de tráfico; sin embargo, parece no ser tan prioritario terminar con el problema

The Economist
6 de setiembre, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Mucha gente cree que su ciudad tiene un tráfico inusualmente malo, y que está empeorando. Es difícil juzgar si tienen razón. TomTom, fabricante de dispositivos de navegación por satélite, e INRIX, una compañía de datos, clasifican las ciudades según la congestión del tráfico. Pero sus listas están dominadas por ciudades en países ricos y de ingresos medianos altos. Las ciudades más pobres a menudo tienen un tráfico peor, pero producen muy pocas cifras para clasificarse. Los más atascados incluyen El Cairo, Delhi, Dhaka, Yakarta, Lagos, Manila, Nairobi y São Paulo.

La mayoría de estas ciudades tienen tres cosas en común. Primero, son muy populosas. El Atlas de Expansión Urbana, un proyecto dirigido por Shlomo Angel de la Universidad de Nueva York, tiene datos sobre El Cairo, Dhaka, Lagos, Manila y São Paulo. Todos están al menos dos veces más densamente poblados que París. Dhaka, con una densidad total de 552 personas por hectárea en su área urbanizada, es diez veces más concurrida que París. En segundo lugar, con la excepción de Delhi, ninguno tiene un sistema de transporte público rápido y extenso basado en trenes. Los viajeros no tienen más remedio que usar las carreteras.

La tercera cosa que comparten estas ciudades es que la propiedad de vehículos privados está aumentando rápidamente. En Delhi, el número de motos registradas aumentó de 4.3 millones en 2011 a 6.7 millones en 2017. Los automóviles y jeeps han aumentado de 2.2 a 3.2 millones. No todo el mundo con un auto conduce todos los días. En Nairobi, el tráfico es peor a fin de mes, cuando a los trabajadores asalariados se les paga y pueden comprar gasolina.

En las ciudades más tugurizadas, el tráfico parece un hecho ineludible. La gente habla de forma obsesiva e intercambia historias. La quintaesencia de la historia de Manila es la del arzobispo católico que, en 2015, se cansó tanto del tráfico que dejó su automóvil y se puso a dirigir el tráfico bajo la lluvia. En la década de 1970, el jefe de Estado de Nigeria, Murtala Mohammed, fue asesinado mientras estaba sentado en el tráfico de Lagos. En junio de este año, un lagosiano trató de evitar un embotellamiento conduciendo por el lado equivocado de la carretera.

Los economistas creen que la congestión es un terrible desperdicio de recursos. Han tratado de cuantificar la pérdida por quedarse sentados en el tráfico, volviendo a centrarse en los países ricos. INRIX estima que las demoras en el tránsito le costarán a Los Ángeles US$ 19 mil millones y a la ciudad de Nueva York US$ 34 mil millones en 2017, contando gasolina y pérdida de productividad. Matthias Sweet, de la Universidad Ryerson en Canadá, calculó que la congestión reduce el crecimiento laboral en las ciudades estadounidenses cuando retrasa el viaje promedio en más de cuatro minutos y medio.

Pero ver los embotellamientos puramente como una pérdida de tiempo es perder algo importante. Para los economistas, cada hora que pasa en el tráfico es una hora que no se gasta en ser productivo. Pero en las ciudades con el peor tráfico, esto no siempre es cierto. Tampoco está claro que a la gente le desagraden los atascos tanto como dicen que lo hacen.

Sin embargo, no son tan estresantes como para que las personas hagan mucho para evitarlos. Además, el tiempo que pasan quejándose en el tráfico parece ser olvidado rápidamente. En 1966, un escritor argentino, Julio Cortázar, llevó esta impresión a una conclusión fantástica. En su cuento “The Southern Thruway”, un hombre que conduce a París se atasca en un aprieto tan malo que dura varios días. Al principio él y sus compañeros conductores están furiosos. Pero gradualmente crean una pequeña sociedad, comparten comida y bebida y convierten un automóvil en un hospital. Cuando, para sorpresa de todos, los autos comienzan a moverse finalmente, el protagonista está angustiado. Resulta que no hay lugar donde él preferiría estar que atrapado en el tráfico. Lampadia




Perú impide desarrollo ferrocarrilero con China y Brasil

Perú impide desarrollo ferrocarrilero con China y Brasil

La consolidación europea
Los últimos años han sido testigos de una feroz competencia en el mercado mundial del sector ferroviario. A mediados de 2015, dos fabricantes chinos se unieron para formar el Grupo Ferrocarril Ferroviario de China (CRRC). Con más de 180,000 empleados y sucursales y plantas de producción en más de cien países, y una facturación de 34,500 millones de dólares. CRRC tomó el primer lugar, que solía ser Bombardier Transport de Canadá. Luego de la fusión, CRRC también superaba significativamente las ventas conjuntas de los dos mayores fabricantes europeos, Siemens y Alstom.

Desde entonces, Siemens, Alstom y Bombardier han trabajado para crear una contraparte a la empresa china. Una serie de fusiones, racionalizaciones y ahorros a través del aumento de la producción y la conversión del diseño y la producción, los llevó a aumentar su competitividad.

El 26 de septiembre, los consejos de supervisión de la empresa alemana Siemens y del grupo Alstom francés, aprobaron por unanimidad un acuerdo para fusionar sus unidades ferroviariariashacia finales de 2018 en una “fusión entre iguales”. Con 62,000 empleados y una facturación anual de alrededor de 15,000 millones de euros, la nueva empresa será la segunda compañía de tecnología ferroviaria del mundo.

La fusión es parte de los planes alemanes y franceses para impulsar a Europa a la condición de una potencia mundial capaz de enfrentar a EEUU y China, tanto económica como políticamente. Cuando los directivos de Siemens y Alstom se dirigieron a la prensa el 20 de septiembre para anunciar la fusión, dejaron en claro sus prioridades. El CEO de Siemens, Joe Kaeser, dijo a la prensa: “Estamos poniendo en práctica el ideal europeo y junto con nuestros amigos de Alstom, creando un nuevo campeón europeo a largo plazo de la industria ferroviaria”.

Agregó que: “El mercado global ha cambiado significativamente en los últimos años. Un actor dominante en Asia ha cambiado la dinámica del mercado global y la digitalización tendrá un impacto en el futuro de la movilidad. Juntos, podemos ofrecer más opciones y estaremos impulsando esta transformación para nuestros clientes, empleados y accionistas de manera responsable y sostenible”.

Recordemos que China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping.

El Perú desecha un gran proyecto ferroviario

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.

El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María, siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por el trazo de la Carreterra Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los yacimientos de fosfatos.

Pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el protagonismo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión.

Veamos la realidad:

  • El proyecto tenía un impacto ambiental mínimo, pues atravesaba la zona más estrecha de nuestra selva.
  • Sí había carga de regreso, los fosfatos de Bayovar. Sin embargo, el transporte de soya por ferrocarril no requiere carga de regreso, porque el gran volumen y bajo costo unitario de la soya, no puede ser equiparado por otras mercaderías. La economía del transporte de la soya asume retornos sin carga.
  • El tren no le costaba un sol al Perú, pues era una concesión de 30 años, a una empresa china financiada por el banco de infraestructuras chino, tal como establecían las leyes peruanas 2907 y 29613.

Ver todos los detalles en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va … el tren.

La naturaleza del proyecto fue corroborada por el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, el martes 8 de noviembre, en el hotel Atton de San Isidro, en el SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam, si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Ver en Lampadia: El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

Peor aún, luego de desechar el proyecto, el gobierno del Perú tomó la decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que invertir US$ 2,000 millones,tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes. Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

Sorprendentemente, sin conocimiento de la opinión pública, el gobierno peruano habría hecho una propuesta a Brasil, para desarrollar el tren por Bolivia. Esta afirmación viene de un despacho periodístico que comenta que el Ministerio de Transportes de Brasil, en su presentación en el Senado brasileño, habría comentado “que la propuesta del gobierno peruano” no sería la más conveniente.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Esperamos una explicación detallada sobre este tema. Lampadia

Francia apoya contrato de tren de Alstom-Siemens

La decisión del Gobierno señala un cambio en la política industrial francesa

El tren Coradia Liner de SNCF Intercites y el grupo de construcción de trenes Alstom en la estación Gare de l’Est en París © AFP

Por Anne-Sylvaine Chassany y David Keohane en París
Financial Times 
26 de septiembre de 2017
Traducido y glosado por
Lampadia

El gobierno francés aprobó la fusión prevista entre Alstom, la empresa francesa de trenes de alta velocidad, con la unidad ferroviaria de Siemens, en un acuerdo que permitiría al grupo industrial alemán, controlar la mitad de la nueva empresa.

La transacción indicaría un cambio en la política industrial francesa, de intervención en decisiones de mercado, bajo el presidente Emmanuel Macron, en favor de la creación de “campeones europeos”, incluso si eso significa vender activos industriales que una vez se consideró estratégicos.

Como parte del acuerdo, el Estado francés no ejercería una opción para comprar el 20 % de participación en Alstom. El ministro de Economía socialista Arnaud Montebourg había negociado la opción de compra en un intento por mostrar que el Estado mantendría un control firme sobre el fabricante del TGV a pesar de la venta de la turbina de la compañía a General Electric.

Los consejeros franceses describieron el plan como prueba de una renovada entente franco-alemana, al igual que el eurofílico Macron busca convencer a Berlín de respaldar las ambiciosas reformas de la eurozona.

Se espera que Siemens posea cerca del 50 % de las acciones de Alstom luego de un aumento de capital. La entidad resultante de la fusión generaría ingresos combinados de 16,000 millones de euros.

El acuerdo ofrecería un baluarte contra la expansión de la compañía ferroviaria china CRRC, que según los analistas podría superar a Alstom en investigación y desarrollo, con un factor de siete a uno.                                 

“Después de la creación del gigante ferroviario chino CRRC en 2015, Siemens ha sido aún más vocal sobre la necesidad de consolidar el mercado europeo”, dijo James Stettler de Barclays.

Alstom, durante mucho tiempo considerado como un símbolo de la destreza industrial de Francia, produjo su primera locomotora de vapor en la década de 1880 y ayudó a Francia a ser pionera de viajes de la alta velocidad ferroviaria en Europa con el TGV. Pero a lo largo de los últimos 13 años, el destino de Alstom a menudo ha estado en manos del Estado francés. La empresa fue rescatada de la quiebra por el gobierno en 2004. Una década más tarde, la compañía fue dividida y su unidad de turbinas vendida a GE bajo la supervisión de Montebourg.

El año pasado, el gobierno socialista francés gastó casi 500 millones de euros en trenes de alta velocidad que el país no necesitaba, para evitar el cierre de la planta de Belfort por parte de la compañía. Una vez entregados, los trenes TGV de última generación, que operan a 320km por hora, se pondrán en pistas regionales donde la velocidad máxima es de 200km por hora en el mejor de los casos. Lampadia




Mala noticia: probablemente no haya reforma política

Mala noticia: probablemente no haya reforma política

Jaime de Althaus
Para
Lampadia

La comisión de Constitución del Congreso está dedicada a debatir y aprobar las normas que permitan regular mejor las elecciones municipales y regionales del 2018,[1] pero todavía no aborda las reformas de fondo necesarias para reconstruir un sistema de partidos funcional, asegurar la gobernabilidad y mejorar la representación, ni, como veremos, existe aun consenso sobre ellas.

Fuente:  Blog: Polítika

Entre los congresistas no parece existir conciencia acerca de la necesidad de llevar a cabo una reforma política de verdad o se encuentran cómodos con la manera como llegaron al Congreso y no quisieran cambiar el statu quo. Son producto de la disfunción y por eso no ven la necesidad de remediarla.

Pero basta revisar el último proceso electoral para advertir las características del problema. El libro “Perú, elecciones 2016”, cuyo editor es Fernando Tuesta, contiene ensayos muy ilustrativos al respecto. Varios de ellos dan cuenta de cómo se manifestó en esa elección la naturaleza altamente personalista de la política peruana y la inexistencia de partidos propiamente tales: la gente vota por la persona, y los partidos son meros vehículos para la movilidad política de los candidatos.

Mauricio Zavaleta y Paulo Vilca, por ejemplo, muestran cómo los candidatos al Congreso han postulado antes a cargos sub nacionales por diversas agrupaciones regionales o locales, o al propio Congreso por partidos políticos distintos al que en esta ocasión los postula. Lo que hay es una altísima movilidad. Los partidos no tienen existencia propia. Son meros vehículos, como decíamos. Milagros Campos anota cómo el transfuguismo, es decir, cambiar de partido, es una manera de reelegirse.

Y el problema es que las reglas electorales y las que regulan las organizaciones políticas agravan esta situación. Más específicamente, impiden que los partidos se institucionalicen y socavan la democracia interna o colisionan con las normas que la regulan. Así, Mauricio Zavaleta y Paulo Vilca demuestran cómo los miembros o militantes de los partidos tienen pocas posibilidades de alcanzar las candidaturas congresales, puesto que éstas son obtenidas por políticos regionales (líderes de movimientos regionales) en negociaciones directas con los dirigentes del partido, quienes los escogen porque ya son conocidos y por su capacidad de aportar recursos.

Evidentemente, si las élites partidarias prefieren captar políticos regionales competitivos sin vínculos con la organización,  ¿para qué elecciones internas? Ellas y los Comités Locales se convierten en un problema.

Esta simbiosis entre partidos y movimientos regionales o locales atenta no sólo contra la democracia interna en los partidos sino también contra la propia consolidación de los partidos políticos en el territorio. En cada elección municipal el porcentaje de alcaldes que pertenece a movimientos regionales es mayor, y los partidos tienen cada vez menos presencia, pero eso no es problema a la hora de las elecciones nacionales porque los partidos reclutan precisamente a esos líderes conocidos y acaudalados de movimientos locales.

De lo que se desprende que una reforma necesaria sería eliminar la participación de los movimientos regionales en las elecciones subnacionales o ponerles requisitos más fuertes para inscribirse y participar, u obligarlos a adscribirse a un partido.

Pero allí no queda la cosa. En este contexto, el voto preferencial resulta funcional a las dirigencias partidarias porque incentiva a los candidatos al Congreso a hacer campaña con sus propios recursos, sin necesidad de usar recursos del partido, promoviendo de paso la imagen del candidato presidencial. Pero, claro, esto se hace a costa de una plataforma programática cohesionada y genera una competencia fratriciada entre los candidatos del mismo partido.

En suma, movimientos regionales liderados por políticos locales con recursos,  y voto preferencial, son instituciones que se refuerzas mutuamente, pero a costa de la institucionalización partidaria y de la democracia interna. No tiene sentido exigir formas mas acabadas de democracia interna si no cambiamos la combinación perversa de movimientos regionales con voto preferencial.

La solución acá es pasar a un sistema para elegir congresistas basado en distritos uninominales (o binominales), donde el candidato haría campaña pero contra los candidatos de otros partidos, no del suyo propio, eliminando el  efecto perjudicial de la competencia fratricida y de la destrucción del mensaje programático único. Este sistema tiene además un efecto reductor en el número de partidos y resuelve el problema de la representación porque el elector sabe quién es su representante y puede comunicarse con él. Le da sentido real a la democracia.

Por supuesto, un corolario de la complementariedad entre movimientos regionales y voto preferencial en la elección de los congresistas, es la fragmentación posterior de las bancadas parlamentarias, pues no existe realmente identificación partidaria.

Lamentablemente, no existe entre los congresistas de Fuerza Popular conciencia del efecto de estos mecanismos en la institucionalidad partidaria, y no hay consenso acerca de las reformas necesarias para prevenirlo. Ursula Letona me confesó de manera sincera que “hay mucha reticencia a eliminar el voto preferencial porque somos fruto del voto preferencial”. Pero más grave aun fue el desconocimiento de sus efectos: “creo que el esquema se ha mantenido porque no resulta tan dañino para la democracia, yo creo que más importante es cómo se genera la lista de candidatos, tiene que haber un sistema que le permita también al partido colocar candidatos”. Luego le pregunté:

-¿Pero tú no crees que se pueda eliminar el voto preferencial y canjearlo por un sistema uninominal?

-“De lo que he visto, no. No he visto ningún consenso”, me respondió.

Daniel Salaverry es de la misma opinión: “No hay una decisión de la bancada aún en esos temas, sin embargo mi opinión es que se puede mantener el voto preferencial”.

Si dos importantes representantes de la bancada mayoritaria están en contra de eliminar el voto preferencial, parece claro que esta reforma fundamental no se realizará. Y como tampoco se está planteando nada en el sentido de eliminar la participación de los movimientos regionales o poner requisitos mas fuertes para ella, pues se mantendrá el síndrome destructivo de la institucionalidad partidaria.  

Salaverry quizá se da cuenta de que mantener ese esquema impide la democracia interna, y tal vez por eso se opone a que los organismos electorales organicen las elecciones internas en los partidos. Obvio: las dirigencias tienen que poder reclutar a políticos locales con recursos. Si hay elecciones internas supervisadas, ese margen se achica.

De otro lado, sin embargo, el dictamen del grupo de Patricia Donayre mantenía el requisito para inscribir un partido de reunir un número de firmas equivalente al 4% del padrón electoral. Es una valla muy alta. Si se mantiene, se tiende a consolidar el monopolio de los partidos ya inscritos, lo que obligaría a que se conviertan en verdaderamente democráticos de manera que cualquiera que quiera hacer política y no tenga mas remedio que ingresar a un partido existente, pues tenga las garantías de que se respetará la voluntad de los electores internos si postula a un cargo partidario o a una candidatura.

Pero no hay consenso para que las elecciones internas sean universales –un militante un voto- ni para que los organismos electorales organicen dichas elecciones. Y menos serían éstas congruentes con mantener la nociva diada movimientos regionales-voto preferencial.

De modo que no hay lógica ni reforma por ninguna parte. Eso sí, Ursula Letona está de acuerdo –aunque a título personal- con el restablecimiento de la bicameralidad y con  la elección del Congreso junto con  la segunda vuelta presidencial o después de ella. Pero Fuerza Popular no ha discutido aun estos temas. Lampadia

[1]La comisión de Constitución ha aprobado un nuevo cronograma electoral, más racional que el anterior. Y también ha aprobado un dictamen sobre el financiamiento de las campañas electorales. Las principales innovaciones son las siguientes:

  1. Se prohíbe que las personas sentenciadas o con mandato de detención preventiva por la comisión de delitos contra la Administración Pública, terrorismo, lavado de activos, tráfico ilícito de drogas, minería ilegal, tala ilegal o trata de personas, puedan ser aportantes de organizaciones políticas, pero no se aceptó la propuesta del Ejecutivo de que la sola inscripción de cualquier ciudadano como candidato habilita el levantamiento de su secreto bancario así como de sus reservas tributarias y bursátiles.
  2. Se acabaron los aportes anónimos: Se tendrá que identificar al aportante, al receptor del aporte, el monto del aporte y cuándo se efectuó
  3. Se incrementan los topes de financiamiento privado a 120 UITs (486,000 soles) por año por cada aportante, y no a 200 UIT como estuvo previsto inicialmente.
  4. Se establece que todo aporte que supere 1 UIT (4050 soles), deben ser bancarizados
  5. Se sube el tope para lo que se recaude en las actividades proselitistas de 30 IUT(121,500 soles) a 250 UITs (1,012,500 soles).
  6. Se prohíbe que las personas jurídicas con fines de lucro, es decir, las empresas, sean nacionales o extranjeras, aporten a las organizaciones políticas. No se entiende esta prohibición para las nacionales. Si se quiere prevenir la financiación de fuentes ilegales, lo mejor es facilitar la que provenga de empresas formales, de manera transparente.
  7. Se establece un catálogo más claro de infracciones y sanciones, precisando cuáles son las infracciones leves, graves y muy graves, y qué sanción le corresponde a cada tipo de infracción
  8. Se reduce de 0.5% (20.25 soles) a 0.2% (8.10 soles) de la UIT, el valor máximo de los artículos publicitarios que se remiten como propaganda electoral



¿Es posible una reforma judicial desde adentro?

¿Es posible una reforma judicial desde adentro?

Jaime de Althaus
Para
 Lampadia

Tuvieron que pasar siete años y mucha presión mediática y política para que el Poder Judicial finalmente concluyera que un pasquín del Movadef, que exaltaba a niveles hiperbólicos la figura de Abimael Guzmán, hacía apología del terrorismo. Habría que preguntarse si detrás de esa demora no había algo de temor en los jueces, porque según trascendidos e informes oficiosos del Poder Judicial, el sindicato de Lima del Poder Judicial, el SUTRAPOJ, tendría una importante influencia del Movadef pues, de 14 delegados, 6 pertenecen a esa agrupación.

El hecho de que el Movadef pueda estar enquistado en el Poder Judicial y éste no pueda o no quiera hacer nada al respecto, nos sirve como introducción dramática al tema que queremos plantear: ¿es posible una reforma judicial “desde adentro”, considerando los intereses creados y la inercia del sistema? En realidad, existe un mito en torno a que la reforma judicial no se puede ni se debe realizar desde afuera. En la práctica, como veremos, los principales cambios en el sistema judicial vienen realizándose desde afuera. Y esa es la ruta que hay que profundizar.

Para comenzar, como sabemos, este gobierno ha puesto en marcha el Acuerdo Nacional por la Justicia (ANJ), promovido y coordinado por la Ministra de Justicia Marisol Perez Tello. Es decir, desde afuera, aunque quienes lo integran son los titulares de las entidades que deben reformarse: el presidente de la Corte Suprema, el Fiscal de la Nación, el presidente del Consejo Nacional de la Magistratura (que acaba de renunciar en desacuerdo con la iniciativa de reforma de ese organismo) y el presidente de la Academia de la Magistratura. Funciona más como un mecanismo de coordinación –que no existía- entre los integrantes del sistema de justicia y de motivación para la ejecución de mejoras y pequeñas reformas en cada entidad. Se ven temas como la mejora de los protocolos de coordinación en los procesos que se llevan a cabo con el nuevo código procesal penal, o mejoras en los procesos vinculados a casos de familia. También la importantísima reforma del expediente digital. Recientemente se quiere discutir la reforma del CNM, por ejemplo.

Fuente: eljuegodelacorte.

La pregunta es hasta qué punto el ANJ tendrá la decisión de abordar los temas más difíciles, esos que suponen romper el statu quo interno de las instituciones componentes. El Acuerdo se propone, por ejemplo, plantear un modelo de gestión por resultados, basado en procesos eficientes. Veremos hasta donde llega, porque hasta la fecha no ha habido manera de instaurar un sistema de evaluación de desempeño de los jueces que rija sus ascensos y su permanencia. Hay problemas de gestión en los juzgados, las salas y las audiencias. El Consejo Ejecutivo del Poder Judicial no funciona. El presidente del Poder Judicial debería serlo por un periodo de 4 años con más poderes ejecutivos y empoderando a la gerencia general. De lo contrario, todo es connivencia en torno al statu quo. La corrupción es grave. Algunos fiscales y jueces están vinculados a mafias o validan acciones de organizaciones criminales dedicadas a la usurpación de terrenos, por ejemplo. La OCMA carece de recursos y capacidades.

No se ve que en el ANJ se aborde esos temas.

Para comenzar, en las instituciones judiciales suele haber complicidad interna y horror a la transparencia. En el 2009 el PNUD donó al Poder Judicial un programa –que se usa en el FBI, por ejemplo- llamado I2, avaluado en 500,000 dólares, que permite descubrir desbalances patrimoniales, detectar robos o sobreprecios en las compras de la institución, etc. Se llegó a introducir en el programa información de la Reniec, de la Sunat, de la Sunarp, acerca de ingresos, bienes patrimoniales y vinculaciones familiares de los Supremos y gerentes en este caso, y también la información relacionada a las licitaciones y compras del Poder Judicial: las empresas que participaron y ganaron, las propuestas que hicieron, quiénes integraban las comisiones de adjudicación, etc. El programa llegó a hacer un informe que detectó desbalances patrimoniales en algunos supremos y descubrió corrupción en la compra de papel, por ejemplo. Con esa información el gerente fue despedido luego de un tiempo. Pero nada se hizo en relación a los Supremos. Más bien lo que ocurrió fue que al poco tiempo el programa sencillamente desapareció. Nadie sabe dónde está y hasta se ha perdido la memoria de su existencia. Un programa como ese sería de enorme utilidad, porque permitiría depurar las instituciones del sistema de justicia.

La misma fuente nos refiere que ese mismo año el Banco Mundial donó 4 equipos Forensic, que leen el espejo de las computadoras, para recuperar la data borrada. Pues bien, en la actualidad solo se ha encontrado uno. No se sabe qué pasó con los otros tres.

De acuerdo a nuestras informaciones, la corrupción en el Poder Judicial no solo es parte casi consustancial a la administración de justicia misma (ver libro de Jaris Mujica, “Micropoliticas de la Corrupción”), sino que sería aún más intensa en la parte administrativa de la judicatura. Las compras son un festín. Los gerentes generales puestos por los presidentes del Poder Judicial, no duran porque no pueden contra las fuerzas internas. Cesar San Martín tuvo dos gerentes públicos puestos por Servir, que tuvieron que salir por la resistencia del statu quo. Enrique Mendoza tuvo también dos gerentes generales, un marino y un gerente público de Servir, que tampoco pudieron cambiar el sistema. El de Ticona renunció en setiembre del año pasado y el cargo quedó vacante hasta la fecha.

Parte del problema estriba en que la mayor parte del personal administrativo está nombrado, de modo que es difícil exigirles nada y menos cesarlo por incompetencia o falta de trabajo. No solo eso, resulta que hay 23,000 trabajadores administrativos (sin contar los auxiliares jurisdiccionales que son unos 4,000) para 3,000 jueces. Una relación ¡de 8 a 1!, cuando debería haber menos administrativos que jueces.

Y ese número se incrementa a razón de 1,000 nuevos empleados por año. Aparentemente la autonomía les sirve para eso. Lo que ya resulta aún más escandaloso es el caso de las notificaciones. Se supone que con las notificaciones electrónicas el personal debía reducirse al mínimo. Pues bien, ¡aumentó! Pasó, en la Corte de Lima, de 183 personas antes, a 196 en la actualidad luego de establecido el sistema electrónico.

Es obvio que esta situación requiere de una intervención radical. Los jueces no se atreven a actuar porque dependen de los administrativos para tener papel, tonner, que funcionen las computadoras, la movilidad, etc. Los sindicatos que agrupan a los administrativos ni siquiera aceptan pasar al régimen de la ley de servicio civil, que les da los mismos o mejores beneficios que tienen ahora, pero a cambio de evaluaciones y de meritocracia. El Poder Judicial está en desacato frente a la ley de Servicio Civil. No la quiere aplicar, por presión de los sindicatos.

Para coronar esta situación resulta que el sindicato de Lima, el SUTRAPOJ, podría estar siendo manejado, en algo medida nada menos que por el Movadef, pues de 14 delegados, 6 tendrían vinculaciones a dicha agrupación. 

Pues bien, ante la resistencia a ingresar al régimen del servicio civil, existe una iniciativa en el Poder Judicial para contratar una consultora internacional que haga un estudio y recomiende la organización y los mecanismos de meritocracia interna que deberían establecerse en la administración. Pero, de acuerdo a nuestras fuentes, quien se opondría es precisamente el gerente general, y ya podemos imaginar por qué. Y tampoco el presidente del Poder Judicial ni el Consejo Ejecutivo muestran una voluntad clara de convocar la licitación correspondiente.

¿Cómo hacer para resolver esos problemas y todos los relativos a la parte jurisdiccional propiamente dicha? ¿Podrá el Acuerdo Nacional por la Justicia transformar organizaciones todavía en alguna medida patrimonialistas gobernadas por redes internas de poder que eventualmente se convierten en redes de corrupción, en organizaciones basadas en un orden interno meritocrático asegurado por evaluaciones de desempeño y orientado al cumplimiento de metas y resultados?

El ANJ es un buen esfuerzo y debería institucionalizarse. Se ha preparado un proyecto de ley para eso. Pero está integrado por las partes interesadas. Ese es su límite. Se necesita más. Y lo primer que hay que despejar es el mito de que la reforma no se puede hacer desde fuera, aunque con la colaboración y la participación de los jueces y fiscales, desde luego. Desde fuera y desde adentro, a la vez.

En efecto, de hecho, tenemos ya el Consejo Nacional de la Magistratura (CNM), una institución externa creada por la propia Constitución. Es decir, la propia Carta Magna señala el camino. Ahora se ha planteado la reforma de esa institución, precisamente porque un CNM de primer nivel ayudará a nombrar mejores jueces y fiscales y destituir a los malos. Es, decir, ayudará a cambiar el sistema judicial. Es una intervención desde fuera.

Pero la composición propuesta en el proyecto del Ejecutivo no es convincente. Mucho mejor a simple vista es la que propone Transparencia: que los miembros del CNM “sean designados por el Tribunal Constitucional, la Defensoría del Pueblo, la Fiscalía de la Nación, el Banco Central de Reserva y la Corte Suprema. Además, el Jurado Nacional de Elecciones, con el soporte operativo de Servir, seleccionaría a tres miembros adicionales por concurso público de méritos”

Transparencia propone también eliminar el mecanismo de ratificación de jueces cada siete años a cargo del mismo CNM, porque esa intervención sí es nociva porque puede ser arbitraria y hasta corrupta. La alternativa sería transferir al Poder Judicial y al Ministerio Público la función de realizar evaluaciones de desempeño y productividad regulares que determinen los ascensos y, eventualmente, el retiro de los que no alcanzan las aptitudes necesarias, lo que, a su vez, demandará la aprobación de una ley de carrera judicial y fiscal. Esta es tarea del Congreso, otra intervención externa. Quizá un nuevo CNM podría supervisar esos procesos o tener participación en su ejecución. 

También el Ministerio de Justicia puede impulsar cambios en el sistema judicial. De hecho, ya lo ha venido haciendo por medio de la Secretaría Técnica de la Comisión de Implementación del nuevo Código Procesal Penal, que ha monitoreado, en pared con el MEF, el largo proceso de implementación de ese código que está produciendo un verdadero cambio institucional y cultural en el sistema judicial-policial (aunque se requiere ajustes), pero que aún falta aplicarse en Lima. Otro caso de reforma “desde afuera”, relativamente exitoso, además.

Pues bien, sería bueno ampliarle el mandato a esa Secretaría para que promueva la “oralización” en todos los procesos (civiles y comerciales), la implantación de los sistemas de evaluación de desempeño en el Poder Judicial y el Ministerio Público, la introducción de expediente digital y la interoperabilidad, y lo que hemos llamado la  atención primaria de la justicia penal.[1]Esto en combinación con un sistema de presupuesto por resultados, de modo que se asigne más presupuesto en función del cumplimiento de metas y compromisos.

El Congreso, por su parte, debe intervenir no solo aprobando las leyes de carrera judicial y fiscal y la que amplíe el mandato de la Secretaría mencionada, sino dictando una ley para que el periodo del presidente del Poder Judicial dure cuatro y no dos años, transfiriéndole, además, atribuciones de decisión que ahora tiene la sala Suprema. Es decir, empoderándolo para que pueda hacer las reformas.

Y no nos olvidemos de la Contraloría. Su intervención tiene que ser certera y eficaz para erradicar la cantidad insondable de corruptelas que hay en la administración del Poder Judicial. Aquí no cabe la coartada de la autonomía administrativa. Son recursos de todos los peruanos que deben ser cautelados con rigor. Sí se requeriría probablemente una ley para que el MEF o Servir intervengan para racionalizar y reducir a su justa dimensión la hipertrofiada gerencia administrativa de la judicatura.

Sería bueno que el Acuerdo Nacional por la Justicia se pronuncie sobre estos puntos. La mayor parte de estas decisiones, sin embargo, están en manos del Congreso y del propio Poder Ejecutivo. Dependen de la clase política. No hay tiempo que perder. Ver también la primera entrega de este tema: El avance de las reformas del Estado es desigualLampadia

[1]Que en cada distrito de Lima, por ejemplo, haya cuando menos un fiscal, un juez y una carceleta local o municipal de modo que los jueces de flagrancia y los ordinarios puedan condenar a penas de días, semanas o meses a delincuentes primarios que hayan cometido faltas o delitos menores, para suprimir la sensación de impunidad




El avance de las reformas del Estado es desigual

El avance de las reformas del Estado es desigual

Jaime de Althaus
Para
Lampadia

Del conjunto de reformas que el país requiere para dar el salto que nos permita salir de la trampa del ingreso medio y no recaer en la pobreza, los Poderes del Estado, en el primer año de gestión del gobierno del presidente Kuczynski, han logrado avanzar de manera todavía incipiente y en distintas medidas en lo relacionado a desregulación y simplificación administrativa, digitalización del Estado, formalización tributaria, reforma policial, diseño de un nuevo sistema de inversión pública, reforma electoral y algunas iniciativas limitadas de reforma judicial. Pero todavía está en formulación la propuesta de reforma del sistema de protección social, que incluye la reforma integral de la Salud, de las pensiones y de la protección frente al despido (reforma laboral), no hay prioridad política para la aplicación de la ley de servicio civil y no hay planteamientos acerca de la necesaria reforma de la descentralización ni se están ejecutando aun estrategias para sacar adelante los proyectos mineros.

Comencemos por lo más avanzado y prometedor: lo relativo a un Estado moderno, digital, facilitador y profesional. Es decir, la reforma del Estado, o del Poder Ejecutivo, para ser más precisos. Aunque en esto los avances son desiguales, incluso en lo relativo a simplificación administrativa, que es donde se observa más determinación.


Fuente: zurse.com

Simplificación administrativa y desregulación

La simplificación administrativa no solo le hace la vida más fácil al ciudadano y a las empresas, sino que elimina oportunidades de corrupción. Se aprobó ya el reglamento y la metodología del llamado “análisis de calidad regulatoria” por el que tendrán que pasar cada tres años todos los procesos administrativos o trámites de los distintos ministerios y entidades públicas. De acuerdo al cronograma aprobado, este trabajo tendrá que estar terminado en setiembre del 2018. Las distintas instituciones realizan su propio análisis que es revisado y validado por una oficina central en la PCM. Los procedimientos que no pasen el examen serán derogados. Si esto se hace bien, puede ser una verdadera revolución facilitadora.

El Indecopi ha empezado ya a in-aplicar barreras burocráticas con efecto general, una atribución concedida por uno de los recientes decretos legislativos. Ivo Gagliuffi, presidente de Indecopi, nos informa que hasta la semana pasada se habían presentado 66 casos de inaplicación con efectos generales, todos declarados fundados aunque todavía en apelación o dentro del plazo de apelación. De ellos, uno, relativo a carnets de sanidad, es ya firme (ya no es posible exigir carnets se sanidad salvo para actividades que realmente lo necesiten, como manipulación de alimentos). Si la norma de inaplicación con efecto general hubiese estado vigente el año pasado, cuando se in-aplicaron, pero solo para el caso particular, 710 barreras burocráticas declaradas ilegales o carentes de razonabilidad, el ahorro potencial para el conjunto de ciudadanos y empresas habría sido de 1.17 millones de soles. El ahorro efectivo para las empresas que demandaron fue de  278 millones de soles.[1]      

De otro lado, en las reformas a la Ley del Procedimiento Administrativo General (DL 1272), se abrió la vía legal para que PCM vaya simplificando y uniformizando los textos únicos de procedimientos administrativos (TUPAS), estableciendo procedimientos estandarizados. Este es un trabajo complejo que todavía no ha producido frutos.  

Un tema clave es la simplificación de las licencias de funcionamiento (DL 1200 y DL 1271).Para esto es indispensable aprobar el nuevo reglamento de Inspecciones Técnicas de Seguridad en Edificaciones (ITSEs). Según Pierina Polarrollo, “el  proyecto está listo, y es muy bueno. Se elaboró sobre la base de una propuesta del IFC-Banco Mundial. Busca poner énfasis en las edificaciones que suponen mayor riesgo y simplifica enormemente el trámite para los locales de riesgo bajo (la calificación del riesgo se hace sobre la base de una matriz que contiene criterios muy objetivos). Y abre el camino para tercerizar las inspecciones en manos de empresas como SGS (aunque solo en caso de que las municipalidades lo quieran por el tema de la autonomía municipal)” 

Una mala noticia en este tema fue la ley aprobada recientemente por el Congreso que deroga un decreto del 2014 que eliminaba la obligación de renovar cada dos años las licencias o las inspecciones mencionadas. Un retroceso lamentable, que podría ser parcialmente atenuado con el reglamento arriba mencionado.

Respecto de los brevetes para  conducir, el ministro de Transportes Bruno Giuffra ha anunciado una reforma total al corrupto y kafkiano sistema actual: “Las licencias de conducir particulares durarán 10 años y para renovarlas solo será necesario un examen médico. ¡Vamos a modernizar todo!”, ha declarado. Estamos a la expectativa.

Pero donde no ha habido avance hasta ahora ha sido en la simplificación de las certificaciones ambientales en ningún sector: ni para obras de Vivienda y saneamiento, ni para inversiones en el agro, en minería y energía, obras viales, etc. En muchas ocasiones las exigencias en relación a estudios de impacto ambiental son francamente absurdas. Es algo vital que está pendiente.

Tampoco hay avances en la simplificación de los registros sanitarios para alimentos y medicinas (Digesa, Digemid). Un decreto legislativo que simplificaba el tema fue anulado por el Congreso, lamentablemente.

Digitalización del Estado

En lo que se refiere a digitalización del Estado, que es una reforma fundamental porque no solo trae enorme celeridad sino también transparencia y menor corrupción, por fin se ha empezado un trabajo serio. Durante el gobierno esto quedó librado a la iniciativa de las propias instituciones. La Oficina Nacional de Gobierno Electrónico e Informática (ONGEI), ubicada en la PCM, no ataba ni desataba. Desde noviembre del año pasado, sin embargo, el gobierno puso como directora de esa oficina a una ex funcionaria de Microsoft, Lienecke Scholl, que le ha dado un impuso notorio. A julio de este año 50 servicios web estaban ya en la plataforma de interoperabilidad y más de 200 entidades públicas hacían uso de esos servicios. Además, desde el 25 de julio fue posible pagar por internet (pagalo.pe) más de 50 trámites que antes había que pagar físicamente en las agencias del Banco de la Nación. Y el asunto, según parece, está recién comenzando. Se avisora  grandes avances en los próximos meses en este tema.

Además, la Sunat está desarrollando la tecnología para iniciar a partir del 2018 la masificación de los comprobantes de pago electrónicos, de modo que el 2019 el 100% de las transacciones en el país se efectúen de esa manera. Para ello los pequeños comerciantes podrán emitir dichos comprobantes desde sus celulares, incluso desde celulares simples, sin necesidad de que sean Smart Phones. Con ese sistema el pequeño contribuyente ni siquiera tendría que preparar su liquidación de impuestos, sino que esta le vendría preparada automáticamente por la Sunat. No solo eso, a fin de incentivar el uso de comprobantes electrónicos, la idea es que la Sunat pueda descontar también  automáticamente una parte del IGV que pagan los contribuyentes para aportarlo a su AFP o a Essalud, como una manera de generalizar las aportaciones y la cobertura de Essalud y del sistema de pensiones. Una verdadera revolución social y una reducción radical de la informalidad tributaria.

Una novedad que puede traer un cambio también revolucionario en el sistema judicial, es el expediente digital. Se está concretando un préstamo de 200 millones de dólares con el Banco Mundial para implementarlo. El Poder Judicial  tiene el apoyo del MEF en esto. Pero se está dejando la parte penal para el final.

Ley de servicio civil y presupuesto por resultados

Otra reforma crucial que forma parte consustancial de la reforma del Estado es la aplicación de la ley de servicio civil en todas las instituciones del Estado y a todo nivel. Es la implantación masiva de la meritocracia. Esta reforma, sin embargo, no ha merecido una prioridad política por parte del gobierno, algo que sorprende tratándose de un gabinete técnico que debería ser particularmente sensible a la profesionalización del Estado. Esperemos que esa voluntad política se forme en los meses venideros, porque no podemos seguir con una gestión pública de naturaleza patrimonialista, sobre todo en los gobiernos sub nacionales. 

Esta ley obliga a repensar los objetivos de cada institución y a redefinir el cuadro de profesionales que requiere en función de esos objetivos, y luego llama a concurso interno y externo para ocupar las plazas, y establece evaluaciones de desempeño para el ascenso y la permanencia. Además, algo muy importante, paga relativamente bien a los funcionarios de nivel medio y alto, severamente afectados por la reducción de sueldos que decretó de manera demagógica el ex presidente Alan García, debilitando el Estado.

Lo que no tiene sentido es, como lo dispuso una resolución del Tribunal Constitucional, aplicar esta ley al Banco Central de Reserva y a la Superintendencia de Banca y Seguros, que tienen desde hace mucho tiempo un sistema meritocrático y bien remunerado que les ha permitido alcanzar niveles de excelencia. La ley del servicio civil es un instrumento para que el sector atrasado del Estado acceda a niveles profesionales, pero en casos como los mencionados solo serviría para afectar negativamente estándares ya alcanzados. También debe advertirse el sin sentido de que el proyecto de ley del Congreso para excluir a estas dos entidades de la ley Servir, pretenda excluir de paso al personal administrativo del propio Congreso. Inaceptable.

Esa reforma, además, es indispensable para consolidar otra en la que sí hemos registrado avances, que es la de la instauración del presupuesto por resultados. En la actualidad el 71% del presupuesto nacional funciona en el marco de programas por resultados. Esto ha sido un logro del Ministerio de Economía Finanzas, en un proceso que comenzó con Luis Carranza cuando fue ministro de Economía del gobierno de Alan García. Pero, repetimos, no se sostendrá si no tenemos una burocracia profesional y meritocrática, y relativamente bien pagada.

Reforma de las descentralización

Pero en nuestro Estado hay un problema estructural: el proceso de descentralización, que ha transferido la mayor parte de las competencias del gobierno central a los gobiernos sub-nacionales sin que estos tengan las capacidades suficientes y dándoles una autonomía tal que impide al gobierno central intervenir cuando un gobierno sub-nacional desacata o no puede cumplir una disposición, una norma o una política nacional. El resultado es la pérdida de autoridad y rectoría del gobierno central, la imposibilidad de aplicar políticas sectoriales, la afectación severa del principio constitucional del gobierno unitario y la cuasi feudalización del Estado peruano.

Es indispensable una reforma que no solo le devuelva autoridad y capacidad de intervención y control al gobierno central, sino que redistribuya funciones de una manera racional entre los tres niveles de gobierno y recertifique la capacidad de los gobiernos sub-nacionales de asumir las funciones que les correspondan.

Otra falla grave de la descentralización es la referida a las capacidades discrecionales absolutas de gobernadores y alcaldes, la debilidad de la rendición de cuentas a las que están sujetos y la ausencia una segunda instancia en sus decisiones, una institución esencial para el buen funcionamiento de las instituciones democráticas y la protección de ciudadanos y empresas. Ver el LampadiaPatente de corso para la corrupción

Empresas de saneamiento

Por último, está el tema de las empresas municipales de saneamiento (EPS), cuya gestión es un desastre al punto que los ingentes recursos que el Estado peruano invierte cada año en agua potable y redes se pierde en la corrupción e ineficiencias de estas empresas. No cabe duda que requieren una reestructuración profunda. Aquí la solución debió ser que el Estado capitalizara las ingentes deudas que tienen, sobre todo con el Fonavi, para concesionarlas a asociaciones público privadas (APPs), pero el nivel  primitivo de nuestra ideología económica impide hacerlo. De todos modos el ministerio de Vivienda, a través de la OTASS, ha empezado a intervenirlas para racionalizarlas y modernizarlas, algo que no se había hecho antes. En la actualidad 13 de las 48 EPS están en el régimen de “apoyo transitorio”, gestionado por la OTASS, y el resto ha ingresado a un programa de asistencia técnica. Es posible incluso que se contrate gerencias privadas para manejar algunas de ellas.

Donde sí se estableció por medio de un decreto legislativo la posibilidad de la intervención de APPs fue en la construcción y mantenimiento de plantas de tratamiento de agua, como si la participación privada solo valiera para los desechos. Actualmente hay alrededor de 200 de esas plantas y ninguna funciona. Lamentablemente, el Congreso derogó el decreto legislativo que establecía esa opción. Sin embargo, uno de los frutos del diálogo entre Pedro Pablo Kuczynski y Keiko Fujimori fue el acuerdo de enviar al Congreso un proyecto de ley que restableciera dicha solución. Este ya fue remitido y debería ser aprobado.

Este es el balance del avance de las reformas relativas al Estado, más específicamente, de las referidas al Ejecutivo, porque aquí no hemos hablado de la situación de las reformas judicial, policial y del Congreso. Lo dejamos para próximas entregasLampadia

 

[1] El 99.28% de este monto favoreció a 222 empresas de transporte terrestre de pasajeros que denunciaron 87 barreras burocráticas impuestas por el MTC

 




Sí se podía… Sí se podía… Sí se podía…

Fernando Cillóniz B.
Gobernador Regional de Ica
Ica, 23 de junio de 2017
Para Correo Ica y
Lampadia

Sí se podía mejorar el servicio de salud en la región. Ya eliminamos las colas en el Hospital Regional de Ica y en el de Nasca. Y estamos a una ñisca de lograr lo mismo en el Hospital del Socorro. Allí – gracias a Fundación Telefónica – hemos implementado un aula hospitalaria, para que los niños no pierdan clases mientras permanezcan internados.

Hemos triplicado el número de camas en la sección de ginecología del Hospital Regional; simplemente trasladando camas sobrantes de otras secciones. Con el Instituto Nacional Materno Perinatal, hemos implementado un servicio de “parto humanizado” en el Socorro. Y en convenio con el Instituto Nacional de Enfermedades Neoplásicas, nuestros hospitales están brindando tratamientos oncológicos a pacientes de cáncer.  

Pues bien, hay gente que no reconoce ningún mérito en nuestra gestión. Ciertamente cometemos errores… y lo reconocemos. Pero nadie puede negar el esfuerzo que hacemos para corregirlos. Por ello… yo no estoy de acuerdo con esa gente negativa y pesimista. Yo visito nuestros hospitales todas las semanas y veo mejoras. Los pacientes perciben la mejor atención de nuestros médicos, enfermeras y personal administrativo, y expresan su satisfacción de manera sincera y emotiva. Yo puedo dar fe de ello.

Fuente: www.mensajespositivos.net

No obstante, estamos sancionando a médicos que abandonaban sus guardias – subrepticiamente – para atender a pacientes en clínicas privadas. Y otros que le robaban al Estado sustentando gastos reembolsables con facturas falsas. ¡Miserables!

Pero sigamos. Sí se podía mejorar la educación pública en Ica. Las pruebas PISA que miden el aprendizaje de nuestros escolares de 8 años, denotan una mejora sostenida en los últimos años. A este respecto, es evidente que el accionar de Empresarios por la Educación en la capacitación de directores de instituciones educativas, ha tenido un impacto muy positivo. En el ámbito artístico, 650 niños vienen participando en “SINFÓNICA” – un coro de angelitos de 5 a 13 años – dirigido por Sinfonía por el Perú de Juan Diego Flórez… una maravilla. El fútbol escolar está progresando a través del Centro de Alto Rendimiento – para las categorías Sub 14 y Sub 16 – bajo la dirección de la Federación Peruana de Fútbol. Y con el Instituto Peruano del Deporte estamos promoviendo el atletismo, a través del programa “En Busca de la Bala Chinchana”.

Sí se podía establecer la “Hermandad del Agua” entre Ica y Huancavelica, a través de un proceso de diálogo con respeto, equidad, justicia y sostenibilidad ambiental, que permitirá a ambas regiones compartir recursos y conocimientos. Ya empezamos la construcción de reservorios y la plantación de bosques en las alturas de nuestras cuencas, para que todos nuestros valles – de arriba a abajo – tengan agua todo el año.

Sí se podía mejorar la dotación de agua potable en la ciudad de Ica. Desde enero pasado, 175 mil iqueños cuentan con este servicio las 24 horas del día. Antes, apenas tenían agua por horas.

Sí se podía salvar a La Huacachina del abandono e indolencia de nuestras autoridades municipales. Después de tomar control de la situación – que era de horror – hemos restablecido el espejo de agua a sus niveles ancestrales, y con el apoyo de vecinos del lugar, estamos manteniendo el orden y la limpieza del espacio más querido y emblemático de Ica.

Sí se podía combatir a las mafias que estaban enquistadas en todas nuestras dependencias. La Dirección Regional de Transportes – nuestra abanderada en la lucha contra la corrupción – no solo ha derrotado a la más brava de todas las mafias, sino que está entregando brevetes ¡en el mismo día del examen de manejo… y sin coimas de por medio!

Sí se podía bajarle el moño a congresistas y consejeros que en vez de fiscalizar o legislar en favor de la región, más se dedicaban a pedir favores para beneficiar a sus allegados.

Por último, sí se podía gobernar sin ceder al chantaje de periodistas que – moralmente – no valen nada.

Conclusión: Sí se podía gobernar para el bienestar del pueblo. Era cuestión de liderazgo, decencia, profesionalismo y vocación de servicio. En Ica – afortunadamente – tenemos mucha gente que reúne esas cualidades. Gracias a ellos, Ica avanza y avanza… ¡contra viento y marea! Lampadia

 




Autoridad Única de Transporte: ¿Cuándo?

El año pasado, una encuesta de Pulso Perú realizada por Datum concluyó que los habitantes de Lima consideraban que el servicio de transporte público urbano era “Malo o pésimo”. El mismo sondeo señaló que el 26% de ciudadanos creía que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha venido desarrollando una mala labor en la implementación y control del transporte público, y el 12% la calificaba de pésima.

Lo que queda claro es que la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho nada por mejorar el transporte público. La implementación de sistemas de transporte masivos como el Metropolitano y el Tren Eléctrico, hasta ahora no son suficientes. La construcción de nueva infraestructura, autopistas, pases a desnivel y tréboles son indispensables, pero tampoco tampoco son suficientes para descongestionar las saturadas calles de la ciudad y permitir mejores condiciones de vida a los ciudadanos.

transporte publico en lima

Fuente:  rpp.pe

En octubre, el congresista Carlos Bruce afirmó que había presentado un proyecto que propone la creación de la autoridad única del transporte que tenga competencia en todo Lima y Callao. En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao.

Como señalamos entonces, la creación de la Autoridad Autónoma que diseñe las políticas y gestione el transporte es fundamental. Un ejemplo claro fue el de Londres: Una ciudad que tiene casi la misma cantidad de habitantes que Lima y el doble automóviles, pero que no padece los problemas de nuestra capital. La diferencia no solo está en la capacidad financiera, sino en que, desde el año 1855, Londres cuenta con “una autoridad metropolitana (Metropolitan Board of Works) para coordinar los temas relacionados con la implementación de infraestructuras, que para ese entonces estaba a cargo de una constelación de sub-autoridades. Esta autoridad fue la semilla de lo que es hoy es la autoridad de transporte de Londres (Transport for London) que gestiona todos los sistemas de transporte de Área Metropolitana, incluyendo el metro,  tranvías, buses, bicicletas, además de los problemas de congestión, uso de vías, etc.”, según señala el BID.

En nuestro caso, Lima cuenta con 800 mil carros que están por toda la ciudad. Según el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos, el 75.6% de limeños se moviliza en transporte público o colectivo (Metropolitano, Metro de Lima, Corredores Complementarios, bus, cúster, combi y colectivo informal,), el 25% de la población gasta más de 2 horas al día en trasladarse a su destino y el 49% considera al transporte público como el principal problema de Lima.

La Autoridad regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos. “La Autoridad no ejecutaría obras, sino serían los municipios con su presupuesto. La autoridad sí autorizaría qué obras de infraestructura vial debe hacer el municipio”, dijo.

transporte publico en lima

Fuente:  www.aweita.pe

El mismo alcalde de la Municipalidad de Lima, Luis Castañeda Lossio, considera como una “necesidad” la creación de una Autoridad Única del Transporte para Lima y Callao y dijo que, por ello, apoya dicha iniciativa, dado que forma parte del proceso de reforma del transporte en la capital.

Parece que el mismo Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha informado que ya tiene listo el proyecto que crea la Autoridad Única de Transportes para Lima y Callao, un espacio de discusión de las autoridades para compatibilizar elementos normativos, pero también para ver normas de seguridad y sanciones.

Además de esta propuesta, es importante recordar las conclusiones del estudio  de “La guerra del centavo” por Claudia Bielich, las cuales afirman que el problema de la movilidad  para los limeños se encuentra, además de la falta de educación de los choferes y la infraestructura, en la poca presencia del poder público en la organización del sistema urbano de transporte.

Y es que, en un contexto de poca presencia del Estado, la tarea de movilizar a los ciudadanos ha recaído en manos de las empresas de transporte público, las cuales han creado ‘tácticas’ para conseguir mayores ganancias. Según Bielich, éstas son: el “chantarse” y el “correteo”. La primera supone estacionarse en un lugar en el que haya conglomeración de público y no avanzar hasta tener la unidad con varios pasajeros más. La segunda es ir a altas velocidades en competencia con otra unidad para ganarle los pasajeros. Los choferes analizan la situación y optan por una de las dos tácticas o por variantes de las mismas.

Ambas son un peligro para los usuarios, quienes sufren los peligros de estas ´tácticas´. La solución sería trabajar “respetando el reloj”, un método para ordenar el transporte público. Sin embargo, en las calles no todos los vehículos lo respetan, no todas las empresas lo utilizan. En el mejor de los casos el “respeto al reloj” logrará ordenar a las unidades de una empresa en particular, pero no todo el transporte público.

La solución planteada por Bielich es “hacer un cambio en el sistema. No pequeñas modificaciones en infraestructura, sino una reforma total del sistema de transporte público. Este tipo de reforma debe pasar por eliminar la tercerización. Las empresas deben ser dueñas del total de la flota vehicular. (…) Una empresa con flota propia sería una empresa con mayores responsabilidades, por lo que se transmitirían más obligaciones y exigencias a los choferes, que se verían forzados a manejar de manera más tranquila”.

En nuestra opinión, una primera norma que aliviaría los embotellamientos sería prohibir que los vehículos de transporte público, buses o combis, puedan adelantar a otro. La norma establecería que solo pueden transitar por el carril derecho, uno detrás del otro. El vehículo que incumpla debería ser capturado y guardado en un depósito por 90 días (las multas no sirven, no se pagan).

Un segundo tema que queremos comentar es que la ciudad necesita infraestructura moderna, incluyendo los by-passes. Un alcalde distrital de Lima afirma que en otras ciudades ya no se hacen by-passes, claro, ya los hicieron. También afirma que solo el 15% de los ciudadanos tiene automóviles, pero ignora que en su distrito el 100% lo tiene. Evidentemente, aparte de la Autoridad Única, se necesita el desarrollo de un excelente servicio público de transporte que pueda ser usado por todos los segmentos de la población, pero eso no inhibe el desarrollo de infraestructuras, con las que llevamos años de atraso.

Para todo esto se necesita capacidad de decisión y comunicación. ¿Por qué tenemos que demorar tanto tiempo para presentar el proyecto de la Autoridad Única al Congreso, acaso no es una norma que deberá terminar de formularse en los debates parlamentarios? ¿O esta es solo otra de las mecidas que no debemos aceptar? Lampadia




Proyecto de antepuerto en el Callao se canceló el 27 de julio

Algo extraño ocurrió con el proyecto de antepuerto (espacio anterior al puerto) del Callao que iba a construirse y funcionar mediante una concesión que se otorgaría en un terreno de la Marina de Guerra del Perú, en una ubicación ideal colindante al propio Puerto. El proyecto fue desarrollado por Pro-Inversión, y contaba ya con cartas de intención de varias empresas extranjeras que mostraban su interés en participar, pero misteriosamente, sin explicación alguna, Pro-Inversión anunció en noviembre  del 2015 su suspensión y luego, el 27 de julio de 2016, un día antes del fin del gobierno anterior, anunció su cancelación.

Fuente:  www.comunidadandina.org

El proyecto consistía en habilitar y operar un antepuerto en un área de 39 hectáreas perteneciente a la Marina situada a menos de dos kilómetros de los terminales portuarios. Dicho antepuerto permitiría el ingreso, estacionamiento, inspección de aduanas y salida de los camiones desde y al puerto del Callao. Tendría también una Zona Logística para tareas de almacenamiento y otras y una zona administrativa para oficinas públicas y privadas.

Fuente:  www.comunidadandina.org

Ubicación estratégica del proyecto

 

Lo que se conseguiría con este proyecto, según Pro-Inversión, sería ofrecer servicios de apoyo al comercio exterior de manera organizada, integrada y eficiente en una plataforma especialmente concebida para tales fines, con estándares internacionales, ubicación estratégica y gestión integral. La idea fundamental es mejorar la calidad de los servicios relacionados al comercio exterior y agilizar los procesos y el flujo de la carga a fin de reducir los costos logísticos, que en el Perú, como sabemos, son muy altos. De paso, perseguiría mejorar la fluidez y orden del tránsito de vehículos hacia y desde el Puerto del Callao.

Se trataría de una Asociación Público Privada (APP) auto-sostenible sin garantías del Estado, por 30 años, con una inversión de aproximadamente US$ 186 millones. Si ya había postores interesados con esas condiciones, la pregunta es, ¿por qué se canceló el proyecto?

Un ex funcionario del MEF, que prefirió guardar su nombre en reserva, nos dio la siguiente explicación: “El proyecto como estaba concebido requería una legislación ad-hoc (que incluía cambios en la ley de aduanas) y una vía elevada muy costosa. Además la Marina pedía ciertas liberalidades para el uso de los recursos que iba a generar”

El Almirante Carlos Raygada, por su parte, vinculado al proyecto, explica que esa vía elevada es un proyecto adicional que ya existía y que mejoraba el proyecto pero no era indispensable. No estaba considerada dentro de los US$ 186 millones. De hecho, hace dos o tres años el gerente de APM Terminals propuso que varias empresas se juntaran para hacer ese viaducto mediante Obras por Impuestos (OXI), pero la iniciativa no prosperó. Y sin duda podría financiarse parcialmente mediante un peaje.

En cuanto a las “liberalidades” solicitadas por la Marina, estas se refieren a que los ingresos generados por la concesión se destinen a la reubicación de la Base Naval más al norte, liberando una zona adicional para fines portuarios, es decir, para que el puerto del Callao pudiera crecer. Una idea sin duda positiva. Según el almirante Raygada, nunca se les dio la oportunidad de exponer el proyecto en el Ministerio de Economía y Finanzas.   

Por su parte, Alfredo Prado, jefe de prensa de Pro-Inversión, nos informó que el Concurso de Proyectos Integrales de ZALAC fue cancelado “a solicitud de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), al manifestar la necesidad de reevaluar el alcance del referido proyecto”.

Consultada, entonces, Verónica Zambrano, gerente general de la APN, nos explicó que el Proyecto fue cancelado para ser reevaluado “tomando en cuenta que como resultado del estudio de factibilidad se identificó la necesidad de realizar modificaciones a la legislación aduanera, respecto de las cuales el MEF no otorgó opinión favorable y la SUNAT realizó observaciones. Otro aspecto considerado fue la falta de disponibilidad de la totalidad del área necesaria para la ejecución del Proyecto, que actualmente se encuentra en posesión de PetroPerú…” (pero, según Proinversión, dicho terreno fue transferido al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para estos fines, aunque al cancelarse el proyecto, el terreno fue devuelto a PetroPerú). Por último, informa Zambrano, “la decisión de cancelarlo contó con la aprobación del MTC”.

No obstante, la gerenta general de la APN termina diciéndonos que “A la fecha la APN se encuentra reevaluando este tema, por ser de nuestro interés y por encontrarse dentro de nuestra política portuaria el que el Callao cuente con una zona de actividades logísticas”.

De modo que debemos suponer que las objeciones que se hicieron eran perfectamente subsanables o fueron pretextos. Sería interesante averiguar qué presiones hubo, de haberlas habido, para cancelar un proyecto autosostenible que, tal como fue presentado, apuntaba a reducir los costos logísticos del comercio exterior peruano y mejorar así nuestra competitividad internacional.

Lampadia




¿Qué querían las comunidades que atacaron a los policías?

¿Qué querían las comunidades que atacaron a los policías?

Jaime de Althaus
Para Lampadia

Cuando se desatan los llamados conflictos sociales, especialmente cuando se debe lamentar la pérdida de una vida humana, se genera una avalancha de información y afirmaciones cruzadas que hace muy difícil separar la paja del trigo. A fin de contribuir a presentar los hechos de una manera objetiva, presentamos a continuación el siguiente análisis.

Es importante entender bien lo que llevó a cuatro comunidades a cavar zanjas para bloquear una carretera por la que la empresa Las Bambas sacaba el mineral. ¿Tiene fundamento su pedido? ¿En qué consistió? Su argumento principal es que la carretera fue construida por ellos, es comunal, y por lo tanto la empresa debe pagarles una compensación por su uso. Asesoradas por buscadores de rentas, una de las comunidades planteó peajes de 5 mil soles por camión y otra un pago 6 millones de dólares por daños y perjuicios y servidumbre.

Efectivamente la carretera fue originalmente construida por las comunidades. Pero era una trocha. Según la empresa, las propias comunidades le pidieron a la mina  la ampliación de la mencionada trocha el año 2010. Luego, el 2011 la empresa presenta el expediente técnico a la municipalidad de Chalhuahuacho. La trocha se amplía convirtiéndose en una carretera y el 2014 la municipalidad provincial de Cotabambas la incorpora como ruta vecinal, y solicita al Ministerio de Transportes (MTC) que se incluya en el  clasificador de rutas, es decir, en el sistema nacional de carreteras, cosa que ocurre el 27 de julio reciente mediante el Decreto Supremo 011-2016-MTC, que clasifica la Ruta Nº AP -954 como vecinal (pag. 594682).  

El hecho de que haya sido incorporada en el sistema nacional de carreteras, aunque fuera como vecinal (2014), la convierte en una vía pública. Por lo tanto, ningún particular tiene derecho a cobrar peajes o compensaciones por su uso. Pero su clasificación en ese sistema permite que esa vía sea gestionada desde el Estado (puede recibir recursos, aplicar obras x impuestos, etc.)

Por eso, lo que venía ocurriendo, según la vice ministra Transportes, Fiorella Molinelli, es que las cuatro comunidades en cuestión pedían que la carretera sea desclasificada, precisamente para poder exigir compensaciones. Habrían argumentado que la mina les estaba pagando compensaciones. Y eso es cierto, pero no por el uso, sino por las afectaciones ocasionadas durante la construcción. Al ampliarse la trocha, la empresa pagó efectivamente indemnizaciones por daños y perjuicios a las comunidades y a los campesinos cuyos terrenos o pircas se hubiesen visto afectados. Para ello celebró convenios con todos los que recibieron pagos. Según la empresa no hubo nunca un compromiso de pagar por el uso mismo de la vía una vez que estuviera terminada. Existen actas que señalarían que se hicieron los pagos y que estos se harían solo hasta la culminación de las obras.

Ahora bien, si estas cuatro comunidades piden la “desclasificación” de la vía, las demás comunidades, que participan en la mesa de diálogo ambiental,  piden, por el contrario, recategorizar la vía como “Nacional” para asegurar el compromiso del Estado de pavimentarla. De esa forma ya no se levantaría la polvareda que supuestamente afecta al ganado (pese a que las mediciones indican que el polvo no excede los estándares ambientales).

De hecho, en el acta de la mesa de diálogo sobre medio ambiente realizada el 6 de octubre se consigna, como pedido de parte, lo siguiente: “El Gobierno Regional de Apurímac y las organizaciones sociales, solicitan la reclasificación de la vía que sale del proyecto minero Las Bambas desde Huancuire hasta el puente Sayhua, como vía nacional”. Precisamente para que el MTC se encargue de pavimentarla. Algo que la empresa ha anunciado que va a hacer en 83 km., un kilómetro antes y después de cada centro poblado, para evitar la generación de polvo. 

Fiorella Molinelli nos indica que el MTC, por su parte, viene trabajando en el tema para resolverlo: ha presupuestado ya el costo de los estudios y el costo de pavimentar la ruta AP -954. Según Provías, todo costaría 456 millones de soles. “Hemos reunido a las empresas mineras, a los gobiernos regionales del Cusco y Apurímac y todos, incluyendo el MTC, estaríamos dispuestos a financiar cada uno una parte del asfaltado de la vía”

Refiere, en ese sentido, que la última reunión con las cuatro comunidades fue el miércoles 12 de octubre, dos días antes del enfrentamiento. Allí la constructora de la zona se comprometió a revisar el presupuesto y las cifras que el MTC había calculado. Luego había que definir los porcentajes que cada institución de las arriba mencionadas podría asumir. La minera Bambas había señalado que podía hacerse cargo de los costos del estudio de Ingeniería para ir avanzando sin pérdida de tiempo.

La idea era que estos acuerdos se materializaran en un Convenio. Pero todos estos avances quedaron suspendidos luego del sorpresivo ataque de los comuneros a la policía que terminó con la lamentable muerte del señor Cereceda.

Lampadia

PD: El lector podrá apreciar la distancia entre este análisis y buena parte de los reportajes radiales de las emisoras limeñas.

 




El síndrome de la Carretera Central

El síndrome de la Carretera Central

La Carretera Central, es una de las vías de comunicación más importantes del Perú. No solo comunica toda la región central del país con la Capital de la República, el mercado interno más grande del país y, la más importante puerta de salida de nuestros productos al exterior; también es una carretera icónica por su diseño de ingeniería y su belleza escénica, que la convierte en un atractivo turístico en si misma.

Construida en 1924, como una obra extraordinaria de ingeniería, puede ser eficiente con un volumen de tránsito de 4 a 5,000 vehículos por día y para la circulación de camiones de 42 toneladas peso. Sin embargo, hoy está congestionada con el tránsito de más de 7,000 vehículos diarios y de camiones que transportan 5 a 6 millones de toneladas en vehículos del llamado ‘modelo Perú’, prohibido incluso en las autopistas de EEUU, donde el peso máximo es precisamente 42 toneladas por vehículo. En el  Perú, el MTC ha ido subiendo el peso máximo autorizado a 48 TM, y luego hasta 53 TM. Pero las mafias del transporte se las han ingeniado para sabotear las estaciones de pesaje (que no funcionan) y, hoy circulan con 60 TM por camión a una velocidad de 13 K/Hora (de subida y bajada).

La carretera no está colapsada, está saturada por las malas regulaciones que alientan el paso de camiones que debieran estar absolutamente prohibidos. Mientras tanto tenemos al Ferrocarril Central operando muy por debajo de su capacidad, al 20% (según su operador). Hoy día lleva solo 3 millones de toneladas anuales.

La Concesión

El contrato es parte de la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Se trata de una red vial de 377 km en una de las carreteras más complejas del mundo por su ubicación, geografía, y altura sobre el nivel del mar.

En 2003, Proinversión la incorporó al proceso de Inversión Privada. En diciembre de 2008, se declaró de necesidad pública. En 2009 Proinversión convocó al concurso. En 2010 adjudicó la buena pro a Deviandes. En setiembre de 2010 se firmó el contrato. Desde 2013 debe administrar, operar, construir y mantener la infraestructura.

La empresa se comprometió a invertir US$126 millones, monto que no ha  ejecutado por diferencias con el MTC.

Las mejoras que debieron empezar en enero del 2015, tras una paralización de más de cuatro años, todavía no dan fuego. Esta es claramente una mala concesión, donde es casi imposible deslindar responsabilidades, por las múltiples trabas, demoras y desacuerdos. Mientras tanto, esta importante vía sigue sin operar adecuadamente. En el reciente evento climatológico se ha hecho evidente que el concesionario no tiene maquinaria pesada para actuar con efectividad. Además, según se ha denunciado, demoró 48 horas en reaccionar y todo fue agravado por Sutran que propició que siguieran entrando vehículos a la carretera.

Los Planteamientos

Todos los años se reiteran distintos planteamientos de solución, pero esto parece ser solo una de las grandes frustraciones con la ineficacia del Estado.

Los múltiples planteamientos de solución incluyen los siguientes temas:

  1. Regular el transporte de camiones
  2. Aprovechar el Ferrocarril Central
  3. Ampliar la carretera a una autopista
  4. Construir el túnel transandino
  5. Habilitar rutas alternas efectivas
  6. Ampliar el aeropuerto de Jauja

Sin embargo nada de esto ha sido hecho con seriedad: 

  1. Se permite el tránsito de camiones que están prohibidos en las autopistas norteamericanas… Nadie toca el tema, especialmente los políticos, porque no quieren enfrentar al gremio de los camioneros o perder votos en las elecciones. Por ejemplo, PPK (uno de los candidatos más serios), escribió hace unos meses un artículo de una página en el diario Correo sobre esta carretera, hizo el diagnóstico, pero no mencionó el túnel transandino (para no perder votos ¿?).
  2. Aprovechar el Ferrocarril Central, que sería la mejor solución, sigue sin dar frutos por las absurdas regulaciones generadas por la falta de gestión estatal y las presiones de las mafias de transporte.
  3. Construir una autopista. Una propuesta absurda e irrealizable por la geografía de la vía y el innecesario y elevadísimo costo que representaría.
  4. La construcción del túnel trasandino, que permitiría reducir de 12 a 6 horas el tiempo de viaje de carga y pasajeros entre Lima y Huancayo, según el Ministro de Transportes, José Gallardo, recién cuenta con el perfil correspondiente. Esta obra ha sido ninguneada por el MTC por muchos años. Recién Gallardo se ha abocado a avanzar con el proyecto y habrá que esperar por lo menos cuatro años para que empiece a operar.
  5. Las rutas alternas. Por lo menos cuatro alternativas siguen esperando el sueño de los justos.
  6. La ampliación del aeropuerto de Jauja. Obra que debiera haberse realizado hace años, fue saboteada por el anterior presidente regional, Vladimir Cerrón, que cuando todo estaba listo, salió con la idea de  construir otro aeropuerto en algún otro lugar.

Así es como cosechamos nuestras desgracias, simple y llanamente con desidia, incapacidad, intereses, corrupción y estupidez. Lampadia