Raúl Delgado Sayán
Para Lampadia

El conjunto urbano de Lima y Callao es indudablemente una mega ciudad. Demographia 2019 señala una población de 11´460,000[1] y para el año 2030 probablemente superemos los 12’300,000 habitantes, según informe de CEPLAN.

Actualmente ya es la número 31 en población en el mundo y la número 11 en densidad poblacional[2]. No solo es insufriblemente deficiente en tráfico y otros servicios básicos, sino también presenta una de las más altas informalidades del planeta que la lleva además a ocupar el primer lugar en el ranking de ciudades de mayor daño por riesgo sísmico clasificados por el sistema reasegurador mundial[3].

De todo lo antes expuesto y tomando en consideración la antigüedad de la ciudad capital cercana a cumplir 500 años de fundación, toda obra importante que se realice en ella para mejorar la calidad de vida, así como de los servicios que requiere la población y que impacte también en el crecimiento futuro, será clasificada como mega obra y por ello durante su ejecución generará inconvenientes y sacrificios en la vida diaria de nuestra población en aras a solucionar graves problemas y lograr mejores condiciones de vida para las presentes y futuras generaciones; pero que si ello es debidamente planificado para que dentro de las inconveniencias se exprese el respeto a la población, es menester maximizar la mitigación de estos efectos negativos para que las obras no signifiquen un largo suplicio para la ciudadanía. La técnica; la ingeniería y los procedimientos constructivos modernos así lo permiten, y por consiguiente los contratos en cualquiera que fuera la modalidad de ejecución deben exigirlo.

Costos versus Beneficios en los países desarrollados y en aquellos que aspiran a serlo

La mitigación de las inconveniencias y sacrificios causados a la población es en estos países un factor importantísimo en la evaluación de la propuesta seleccionada previo a la adjudicación de la Buena Pro. Ello llega a ser incluso más importante que el propio costo final de las obras, exigiéndose en zonas muy críticas la aceleración de los tiempos de ejecución de las obras y el empleo de procedimientos constructivos que permitan que los bloqueos de tráfico en vías cruciales, así como la interrupción de servicios públicos por reubicación de interferencias sea el menor tiempo posible. Para ello se exige por ejemplo el uso de mayor cantidad de maquinaria y equipos durante la construcción; sistemas de trabajo que utilicen pre-fabricación de los elementos fuera del sitio de la obra, y que sean transportados en jornadas nocturnas de poco tráfico para su instalación, y por cierto la programación de trabajos acelerados en jornadas diurnas y nocturnas que permitan con todo ello acortar los tiempos de incomodidad ciudadana. Ciertamente todo ello es planificado con mucho esmero y de acuerdo a las condiciones de tráfico en las vías intervenidas e importantes inversiones previas deben ser realizadas con bastante anterioridad en mejorar los desvíos temporales que permitan absorber una mayor fluidez de tráfico.

Casi nunca lo más barato es lo mejor

En el ordenamiento normativo que nos ha venido sirviendo como base en la etapa de pre-inversión al escoger la alternativa seleccionada para ser desarrollada en la etapa de inversión, el SNIP obligaba a los funcionarios públicos a seleccionar la alternativa del costo mínimo para cumplir con el objetivo. El objetivo en principio se refería a cumplir con la funcionalidad de la inversión (por ejemplo, se consideraba cumplido en el caso de un puente si se podía cruzar el río), pero no se incluyeron los otros conceptos de ingeniería que son fundamentales al proyecto de inversión como, por ejemplo: resistencia; durabilidad; seguridad ante condiciones normales y fenómenos naturales extremos, y por cierto tampoco factores exógenos que hoy en día son considerablemente importantes en el costo. Debe entenderse que el costo a ser analizado no solamente debe ser el de la inversión inicial conocida como CAPEX (Capital Expenditure), sino los costos en que se incurrirán durante toda la vida útil de la inversión que incluye la operación y el mantenimiento (OPEX), así como factores que hoy en día adquieren una relevancia fundamental y que significan también costos reales sociales que afectan a la población.

Por tomar un ejemplo de hace unos pocos días. Acaba de anunciarse el cierre por dos años de la ya muy congestionada Carretera Central, para construir la Estación E27 Terminal de la Línea 2 en Ate, con desvíos laterales que de todas maneras significarán una mayor congestión. ¿Podría atenuarse en parte y disminuir de manera significativa el tiempo de la ejecución de las obras civiles críticas de esa Estación que justifiquen el cierre del íntegro de la carretera central en esa parte? Indudablemente que sí, pero ello a su vez requerirá incrementar el uso de equipos de trabajo para operar día y noche y con ello acelerar las obras civiles subterráneas para terminar la caja básica de las pantallas o muros de la Estación; los pilotes y columnas de los ejes centrales y las distintas losas de vestíbulo y cubierta que permitan la pronta reapertura al tráfico de una parte de las vías de la carretera y solamente dejen uno o dos huecos para movilizar verticalmente materiales de acabados arquitectónicos; electromecánicos y material ferroviario. Naturalmente, este mayor esfuerzo constructivo y de trabajo ininterrumpido generalizado incrementa los costos directos de la obra, pero sin lugar a dudas ese incremento será muchísimo menor que el mayor costo derivado del exceso de congestión vehicular solamente en el mayor costo de combustible consumido por los vehículos y por cierto el valor del tiempo perdido por los miles de ciudadanos que obligadamente deberán transitar por la carretera central y los desvíos temporales, aumentando también lo que se conoce como el “estrés ciudadano”.

Ejemplos notables de esto se haya realizado exitosamente

Naturalmente hay muchísimos ejemplos a nivel mundial donde estos procedimientos para mitigar los efectos negativos de mega obras en la ciudadanía han sido exigidos como premisa fundamental para la ejecución y realización de obras de ingeniería y construcción. En los países desarrollados y aquellos que aspiran a serlo, son materia obligada. En el Perú, no es regla común por las razones antes expuestas. Sin embargo, sí hay ejemplos dignos de resaltarse. Uno de ellos sucedió hace apenas 3 meses, precisamente en la Línea 2 del Metro, cuando en el mes de junio se advirtió a la ciudadanía que se iba a cortar el suministro de agua en 20 distritos en un lapso de 48 horas, debido a que Sedapal en coordinación con la AATE iban a realizar 3 intervenciones de interferencias mayores de tuberías matrices para permitir la construcción de estaciones de la Línea 2 del Metro que se encontraban sobre el eje de la Av. 28 de Julio. Naturalmente, hubo mucho trabajo de coordinación y planificación previa entre estas dos entidades, los subcontratistas y personal de Sedapal que intervinieron en la obra para tener todo predispuesto y pre-fabricadas todas las conexiones del caso para interrumpir el servicio de agua de 20 distritos durante solo 2 días en un fin de semana y haciendo un pre-aviso informativo a toda la población de que esto iba a ocurrir. La operación fue muy exitosa.

También cuando en la Línea 1 del Metro hubo que cruzar con el viaducto elevado del tren la Vía Expresa de la Av. Javier Prado Este. El proyecto inicial consideraba un alto y esbelto pilar en la berma central de la Vía Expresa que hubiera motivado durante su construcción el cerramiento de no menos de 2 canales de tráfico de la Vía Expresa Javier Prado. Se consideró que aquello resultaba siendo tremendamente disturbador para el flujo vehicular de esta vía expresa y por consiguiente se decidió construir dos pilares de apoyo pegados a los muros laterales de las vías superiores auxiliares de la Av. Javier Prado y sobre esos dos pilares se apoyó 4 vigas pre-fabricadas, pretensadas de concreto de 35 metros de longitud que cruzarán en forma aérea la Vía Expresa y solo se interrumpió el tráfico para el izaje y colocación de estas vigas entre las 6 pm de un día domingo hasta las 6 am del día lunes. Dichas vigas, y sus apoyos, por cierto, fueron también diseñados para soportar mega sismos del orden de magnitud 8.8 que pudieran ocurrir en la ciudad de Lima, de acuerdo a las estimaciones del Instituto Geofísico del Perú (IGP).

Puedo citar igualmente casos en donde el trabajo continuado (24 horas x 7 días) también ha sido implementado para poder cumplir con plazos muy exigentes de culminación de obras. No solo probablemente para los escenarios deportivos de los Juegos Panamericanos, sino casos bastante más complejos como la Sede del Banco de la Nación (El edificio más alto del Perú) y el Gran Centro de Convenciones de Lima (Ambas edificaciones con 4 sótanos), obras que conjunto debieron ser completadas en diseño-construcción en apenas 2 años con un total de 168,000 m2 de área construida y que debieron construirse con fecha fija en octubre de 2015 para el evento mundial de la Junta de Gobernadores del FMI y el Banco Mundial. Los casos antes relatados son tan solo ejemplos que el suscrito conoce, pero por cierto debe haber algunos casos más en la ciudad de Lima.

Desafortunadamente, tanto los modelos de contratación a precios unitarios como el de suma alzada; particularmente este último donde ya se pacta de antemano el costo presuntamente inamovible de una inversión, no generan incentivos para modificar procedimientos; secuencias constructivas y mayor disponibilidad de equipos que permitan acelerar las obras una vez que ellas han sido contratadas, puesto que el ímpetu necesario para disminuir el tiempo de ejecución en la mayoría de los casos puede significar mayores costos al contratista versus el trabajo con menos equipos y en jornadas laborales de un menor costo unitario.

Es muy importante el que estos procedimientos se exijan en las Bases y se señalen de manera expresa al detallarlos en la Propuesta Técnica del postor, y que siendo estas propuestas, como lo señalan las Bases de manera vinculante, se le exija al contratista o concesionario el pleno cumplimiento de ello. Es importante también que la normatividad faculte a las Entidades Públicas abrir un registro de performance de Contratistas ejecutores de obras que permita diferenciar aquellos que operan proactivamente y de manera profesional hacia los intereses del Cliente Estado, de otros que no lo hacen y en lugar de resolver prontamente las situaciones imprevistas que siempre ocurren en todas las obras, demoren las soluciones, busquen incumplir por defecto sus Propuestas Técnicas y no se esmeren en tomar acciones y procedimientos constructivos que disminuyan los tiempos de ejecución de obras en zonas críticas de tránsito donde puedan generarse inconvenientes, molestias y sobrecostos a la ciudadanía. Lampadia

A nadie le gusta pagar impuestos. Sin embargo, algunos impuestos están diseñados para compensar eventuales impactos negativos en nuestra sociedad, como los impuestos pigovianos. Este es el cuarto tema que analiza The Economist en su sección de grandes ideas (traducido y glosado líneas abajo).

Estos son los llamados impuestos Pigovianos, nombrados por el trabajo del economista británico Arthur C. Pigou, que los defendió en su libro 1920, “la economía del bienestar.”

Fuente: idoupsicologia.com

El impuesto Pigouviano es un tipo de impuesto que pretende corregir los costos (indirectos) negativos para terceros o para la sociedad en su conjunto, por externalidades, las acciones, de cualquier agente económico, cuyos precios no conllevan dichos costos.

En presencia de externalidades negativas, el costo social de una actividad de mercado no está cubierto por el costo privado de la actividad. En tal caso, el mercado y el sistema de precios no son eficientes y pueden conducir al sobre-consumo de un producto. Un impuesto pigouviano, que incrementa el costo o precio, puede corregir el resultado, desde el punto de vista social.

Por ejemplo, una fábrica no considera financieramente los daños causados ​​al medio ambiente por sus emisiones. Al imponer el Impuesto Pigouviano, el gobierno puede artificialmente hacer que las empresas asuman el costo de los daños, lo que idealmente será igual al precio que habría si existiera un mercado para tal actividad.

Pero el mero hecho de que los impuestos pigouvianos produzcan beneficios que compensen los costos no los hace fáciles de vender políticamente. Al igual que otros cambios en la política pública, un impuesto pigouviano produce ganadores y perdedores. Y es una práctica común de la política que los eventuales perdedores hacen más presión para bloquear los cambios que los posibles ganadores para su adopción.

En teoría, usar los impuestos pigovianos para corregir lo que los economistas llaman “fallas del mercado” es simple. Pero en la práctica, no es así. El problema es cómo medirlo. El propio Pigou declaró que “tengo que confesar, sin embargo, que rara vez sabemos lo suficiente para decidir en qué campos y en qué medida el Estado, a causa de las diferencias entre los costos públicos y privados, podría interferir con la elección individual”). Pigou señala que la suposición de que el gobierno puede determinar el costo social marginal de una externalidad negativa y convertir esa cantidad en un valor monetario es una debilidad clave en el marco del impuesto pigouviano.

También hay influencia política en el impuesto, de tal manera que las decisiones políticas reales a menudo provienen de necesidades presupuestarias y no de preocupación por los costos sociales. Los impuestos no siempre cumplen con la teoría económica porque los beneficios sociales y los costos son difíciles de medir.

El impuesto pigouviano da cabida a malas prácticas como la comercialización, manipulación y corrupción, especialmente si crean grandes diferencias en los precios de los productos, que son populares y si la demanda del producto aumenta a pesar del aumento de la producción.

Por lo tanto, es una medida útil, pero tiene que ser tomada con precaución. De todos modos, Pigou logró su objetivo de ponerle un valor a las externalidades y como dice The Economist “les entregó a los economistas un problema y una solución, elegante en teoría, pero difícil en la práctica. La política y la formulación de políticas son más difíciles que las elucubraciones de pizarra de los teóricos. Sin embargo, estaba seguro de que el esfuerzo valía la pena. La economía, dijo, era un instrumento “para mejorar la vida humana””. Lampadia

Impuestos pigouvianos

Externalidades

¿Qué hacer cuando los intereses de los individuos y de la sociedad no coinciden? “The Economist explica” [el cuarto artículo] de la serie sobre grandes ideas económicas.

 

The Economist
19 de agosto, 2017
Traducido y glosado por Lampadia

Una conversación ruidosa en un tren hace que sea imposible para los pasajeros concentrarse. Un agricultor que rocía un herbicida que destruye la cosecha de su vecino. Los automovilistas cuyos autos en marcha emiten combustión al aire, contaminando la atmósfera para todos. Tal comportamiento puede considerarse irreflexivo, antisocial o incluso inmoral. Para los economistas estos daños colaterales son un problema a resolver.

Se supone que los mercados organizan las actividades de una manera que es mejor para todos. Pero los intereses de los directamente involucrados, y de la sociedad en general, no siempre coinciden. Dejados a su suerte, los boatos pueden ignorar el deseo de paz y tranquilidad de los viajeros; los agricultores, el impacto del herbicida sobre los cultivos de otros; motoristas, el efecto de sus emisiones. En todos estos casos, a las partes activas le está yendo bien, pero a los demás no. Los precios de mercado de los tickets de ferrocarril, herbicidas o gasolina no toman en cuenta estos costos más amplios o “externalidades”. [Impactos secundarios o indirectos de sus actividades].

Todos los ejemplos mencionados hasta ahora son de externalidades negativas. Otros son positivos. La música melodiosa podría mejorar el viaje de todos, por ejemplo; una nueva carretera puede traer más beneficios a las comunidades de lo que un inversionista privado pensara. Otros los conocen mejor como “internalidades”. Estos son los costos no explícitos que la gente inflige en su futuro, como cuando fuman o comen tantos bocadillos azucarados que su salud se ve afectada.

El primero en exponer la idea de las externalidades fue Alfred Marshall, un economista británico. Pero fue uno de sus estudiantes en la Universidad de Cambridge quien se hizo famoso por su trabajo. Nacido en 1877 en la Isla de Wight, Arthur Pigou era una figura desaliñada en el campus. Se sentía incómodo con extraños, pero intelectualmente era brillante. Marshall lo defendió y Pigou le sucedió como jefe de la facultad de economía cuando tenía sólo 30 años.

En 1920 Pigou publicó “The Economics of Welfare”, un libro denso que describía su visión de la economía como un conjunto de herramientas para mejorar las vidas de los pobres. Las externalidades, donde “el interés propio no.… tiende a hacer que el bienestar nacional sea un máximo”, fueron centrales en su tema.

Aunque Pigou llenaba su análisis con ejemplos que hubieran atraído a estudiantes elegantes, como su preocupación por aquellos cuya tierra podría ser invadida por conejos de un campo vecino, otros reflejaban problemas más graves. Afirmó que el humo de la chimenea en Londres significaba que sólo había 12% de la luz solar disponible astronómicamente. Esa contaminación imponía enormes costos “no considerados” a las comunidades, en forma de ropa sucia y verduras, y la necesidad de una costosa luz artificial. Si los mercados funcionaran correctamente, la gente invertiría más en dispositivos de prevención del humo, pensó.

Pigou estaba abierto a diferentes formas de abordar las externalidades. Algunas cosas debían ser reguladas (se burló de la idea de que la mano invisible podría guiar a los especuladores inmobiliarios hacia la creación de una ciudad bien planificada). Otras actividades simplemente deben ser prohibidas. Ninguna cantidad de “actividad engañosa” (adulterando la comida, por ejemplo) podría generar beneficios económicos, calculó.

Pero veía las formas más obvias de intervención como “recompensas e impuestos”. Estas medidas usarían los precios para restaurar la perfección del mercado y evitar estrangular a la gente con burocracia. Al ver que los productores y vendedores de “intoxicantes” no tenían que pagar por las cárceles y los policías asociados con el ruido que causaban, por ejemplo, recomendó un impuesto sobre las bebidas alcohólicas. [El racional detrás del impuesto selectivo en el Perú]. Los barriles más caros deben disuadir a algunos bebedores; los demás pagarán por los costos sociales que infligen.

Este tipo de intervención se conoce ahora como un impuesto pigouviano. La idea no es sólo omnipresente en los cursos de economía; es también un tema favorito de los hacedores de políticas. El mundo está lleno de impuestos aparentemente excesivos. El gobierno francés impone un impuesto sobre el ruido en los aviones en sus nueve aeropuertos más concurridos. Los impuestos sobre los conductores para contrarrestar las externalidades de la congestión y la contaminación son comunes en el mundo occidental. Los impuestos para fijar las internalidades, como los del tabaco, también son generalizados. Gran Bretaña se unirá a otros gobiernos para imponer una tasa sobre las bebidas azucaradas insalubres a partir del próximo año.

Los impuestos pigouvianos son también una gran parte del debate político sobre el calentamiento global. Finlandia y Dinamarca han tenido un impuesto sobre el carbono desde principios de los noventa; la Columbia Británica, una provincia canadiense, desde 2008; y Chile y México desde 2014. Mediante el uso de los precios como señales, un impuesto debe alentar a las personas y las empresas a reducir sus emisiones de carbono de manera más eficiente que un regulador podría por diktat. Si todo el mundo se enfrenta al mismo impuesto, los que encuentran más fácil reducir sus emisiones deben bajarlas más.

Tales medidas cambian efectivamente, el comportamiento. Un impuesto sobre las bolsas de plástico en Irlanda, por ejemplo, redujo su uso en más del 90% (con algunos efectos secundarios desafortunados, como aumentos en robos de canastas y carros). Tres años después de que se introdujera un cargo por conducir en el centro de Londres, la congestión dentro de la zona había disminuido en un cuarto. El impuesto sobre el carbono de Columbia Británica redujo el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero en un estimado 5-15%. Y la experiencia con los impuestos sobre el tabaco sugiere que desalientan el hábito de fumar, siempre y cuando sean altos y los sustitutos de contrabando sean difíciles de encontrar.

Los campeones de los impuestos pigouvianos dicen que generan un “doble beneficio”. Además de crear beneficios sociales mediante la fijación de precios, aumentan los ingresos que pueden utilizarse para reducir los impuestos en otros lugares. El impuesto sobre el carbono en Finlandia era parte de un alejamiento de los impuestos sobre el trabajo, por ejemplo; si los impuestos deben desalentar algo, mejor que sea la contaminación que el trabajo. En Dinamarca, el impuesto financia parcialmente los aportes pensionarios.

Pigou Vuela

Aun cuando los políticos han adoptado la idea de Pigou, sin embargo, sus fallas, tanto teóricas como prácticas, han sido examinadas. Los economistas han buscado agujeros en la teoría. Una objeción importante es la falta de integralidad del marco de análisis, ya que asume todo lo demás como fijo en la economía. El impacto de un impuesto Pigouviano dependerá del nivel de competencia en el mercado que afecta. Por ejemplo, si un monopolio ya está utilizando su poder para reducir la oferta de sus productos, un nuevo impuesto puede no hacer ningún bien adicional. Y si una empresa de bebidas dominante absorbe el costo de un impuesto sobre el alcohol en lugar de pasarlo, entonces no puede influir en las malas conductas. (Una crítica similar se aplica a la idea del doble beneficio: los impuestos sobre el trabajo podrían hacer que las personas trabajen menos de lo que de otra manera podrían hacerlo, pero si un impuesto ambiental eleva el costo de las cosas en las que las personas gastan sus ingresos, también podría tener el efecto de disuadir el trabajo).

Otra crítica a la idea de Pigou vino de Ronald Coase, economista de la Universidad de Chicago (cuya teoría de la firma fue el tema del primer escrito de esta serie). Coase consideraba las externalidades como un problema de derechos de propiedad mal definidos. Si fuera factible asignar tales derechos correctamente, se podría dejar que la gente negocie su camino hacia una buena solución sin la necesidad de un impuesto pesado. Coase utilizó el ejemplo de un confitero, molestando a un médico que trabajaba tranquilo al lado con su ruidosa maquinaria. Resolver el conflicto con un impuesto tendría menos sentido a que los dos vecinos negocien una solución entre ellos. La ley podía asignar el derecho a ser ruidoso para el fabricante de dulces, y si vale la pena, el médico podría pagarle para que se callara.

En la mayoría de los casos, la simple molestia de regatear haría esto poco realista, un problema que Coase fue el primero en admitir. Pero su punto más profundo se mantiene. Antes de cobrar un impuesto correctivo, primero es importante pensar en qué instituciones y leyes ya vigentes, podrían arreglar las cosas. Coase señaló que las leyes contra las molestias podrían ayudar a resolver el problema de los conejos que devastan la tierra; los carruajes silenciosos movilizan a pasajeros a lugares sin tanto ruido.

Otros rechazan el enfoque de Pigou por razones morales. Michael Sandel, filósofo político de la Universidad de Harvard, teme que confiar en los precios y los mercados para solucionar los problemas del mundo puede acabar legitimando el mal comportamiento. Cuando en 1998 una escuela en Haifa trató de fomentar que los padres recojan a sus hijos a tiempo cobrándoles una multa, las recolecciones tardías aumentaron. Resultó que la culpa de los padres era un impedimento más efectivo que el dinero en efectivo; parecía que hacer pagos les había aliviado la culpa.

Además de estas críticas teóricas sobre los impuestos pigouvianos, los hacedores de políticas encontraron otras críticas en todo tipo de prácticas. Pigou mismo admitió que sus recetas eran vagas; en “The Economics of Welfare”, aunque creía que los impuestos sobre las industrias perjudiciales podían beneficiar a la sociedad, no dijo cuáles. Tampoco especificó con mucho detalle cómo fijar el nivel del impuesto.

Los precios en el mundo real no son de ayuda; su incapacidad para incorporar los costos sociales es el problema que necesita ser resuelto. Llevar a la gente a revelar el costo exacto para ellos es pedir mucho. En áreas como estas, los políticos han tenido que conformarse con una mezcla de pragmatismo y aceptabilidad pública. La cuota inicial de £ 5 ($ 8) de Londres por conducir a su centro de la ciudad era sospechosamente redonda por una suma que significaba reflejar el costo social de un viaje.

Inevitablemente, el deseo de aumentar los ingresos también juega un rol. Sería bueno creer que los políticos establecen los impuestos Pigouvianos simplemente para poder cotizar en una externalidad, pero la evidencia y el sentido común sugieren lo contrario. La investigación pudo haber guiado el nivel inicial de un impuesto británico al relleno sanitario, en £ 7 la tonelada en 1996. Pero otras consideraciones pueden haber aumentado a 40 libras la tonelada en 2009, y de allí a £ 80 una tonelada en 2014.

Las cosas se vuelven aún más difíciles cuando se trata de adivinar el costo social de las emisiones de carbono. Los economistas han empujado diligentemente modelos gigantescos de la economía global para calcular la relación entre la temperatura y el PBI. Pero tales ejercicios se basan inevitablemente en suposiciones heroicas. Y poner un número de dólares en el Armagedón medioambiental es una cuestión ética, así como una cuestión técnica, confiando en juicios tales como valorar las generaciones no nacidas. La extensión de las estimaciones de la pérdida económica para la humanidad de las emisiones de carbono es inútilmente amplia como resultado, que van desde alrededor de $ 30 a $ 400 la tonelada.

Es la política, estúpido

La cuestión de dónde fallan los impuestos Pigouvianos también es complicada. Una queja común es que son regresivos, castigando a las personas más pobres, que, por ejemplo, fuman más y son menos capaces de hacer frente a aumentos en los costos de calefacción. Un economista puede encogerse de hombros: el punto es elevar el precio para quien está generando la externalidad. Un político no puede permitirse el lujo de ser tan duro de corazón. Cuando Australia introdujo una versión de un impuesto sobre el carbono en 2012, más de la mitad del dinero fue devuelto a los pensionistas y a los hogares más pobres para ayudar con los costos de la energía. El impuesto todavía agudizaba los incentivos, los subsidios suavizaban el dolor.

Un impuesto también es difícil de dirigirse precisamente a los más culpables. Por ejemplo, el consumo excesivo de alcohol representa el 77% de los costos del consumo excesivo de alcohol, y se mide por la pérdida de productividad en el lugar de trabajo y por los costos adicionales de atención médica, pero menos de un quinto de los estadounidenses reporta beber a exceso en un mes. A los economistas les gustaría cobrar la 12ta cerveza de alguien a una tasa más alta que la primera, pero implementar eso sería una pesadilla.

La globalización acumula las complicaciones. Un impuesto nacional sobre el carbono podría alentar a la gente a cambiar hacia las importaciones, o perjudicar la competitividad de las exportaciones de las empresas, posiblemente incluso animarlos a reubicarse. Una solución sería aplicar un impuesto sobre el contenido de carbono de las importaciones y devolver el impuesto a las empresas sobre sus exportaciones, como lo hace la Unión Europea para el cemento. Pero esto sería sumamente complicado de implementar en toda la economía. Un impuesto armonizado global sobre el carbono es el sueño de los economistas, y seguirá siéndolo.

Por lo tanto, Pigou les entregó a los economistas un problema y una solución, elegante en teoría, pero difícil en la práctica. La política y la formulación de políticas son más difíciles que las elucubraciones de pizarra, de los teóricos. Sin embargo, estaba seguro de que el esfuerzo valía la pena. La economía, dijo, era un instrumento “para mejorar la vida humana”.

Corrección (29 de agosto de 2017): Una versión anterior de este artículo decía que las estimaciones del costo social del carbono oscilaban entre $ 30 y $ 400 la mega-tonelada. De hecho, van de alrededor de $ 30 a $ 400 la tonelada. Esto ha sido corregido. Lo sentimos.

Este artículo apareció en la sección de Briefs de la edición impresa bajo el título “La vida de los demás”. Lampadia