Un tema de discusión recurrente alrededor de la minería es la inserción del sector en las cadenas de valor globales, en búsqueda de mayor valor agregado.

Como hemos comentado anteriormente, para que un país como el Perú pueda transformar sus productos mineros en productos industriales, hay hasta tres requisitos: acceso a inversiones de alto nivel de capitalización, amplia disponibilidad de energía y desplazar de sus mercados a los productores actuales, situados cerca de los mercados de consumo. No es una apuesta fácil.

Dicho sea de paso, desde la perspectiva de la economía peruana, la minería tiene un alto valor agregado del orden de 65% versus un 35% del sector industrial, según cálculos del IPE. Ver más información al respecto en Lampadia: Para superar la pobreza – Lo que necesitamos es más minería.

Un caso muy ilustrativo de las dificultades de integración a los circuitos de las cadenas de valor globales es el del litio en Chile, según podemos apreciar del reciente artículo de The Economist, que compartimos líneas abajo.

Por más que se han promovido planes de dos gobiernos chilenos para posicionar su industria de litio en la producción de baterías, Chile no logra avanzar, básicamente por su lejanía a los mercados de consumo. Por otro lado, la producción global de litio crece aceleradamente y se estima que el producto mineral de comoditizará cada vez más, bajando de precio, tal como ya viene sucediendo.

Producción justo en salmuera
Los intentos de Chile por ascender en la cadena de valor del litio no están funcionando

Un problema es la distancia del país a los centros de manufactura

The Economist
3 de octubre de 2019
Traducido y glosado por Lampadia

El auge económico de Chile tiene fondo de cobre. Desde la época precolonial, la gente ha trabajado el metal. Hoy Chile produce el 28% de la producción mundial. La industria representa casi el 10% del PBI, el 48% de las exportaciones y un tercio de la inversión extranjera directa. El cobre ha ayudado a convertir a los chilenos en las personas más ricas de América del Sur.

Los políticos, sin embargo, sueñan con hacer más que exportar productos no refinados. En 2016, Michelle Bachelet, entonces presidenta, anunció un plan para alentar la fabricación y la innovación en el hogar mediante el uso de otro metal que Chile tiene en abundancia: el litio. Esto se utiliza en baterías para teléfonos móviles, computadoras portátiles y automóviles eléctricos. La idea era que Chile no solo extrajera el metal, sino que también fabricara componentes para baterías de automóviles, la parte del mercado de más rápido crecimiento.

Una reciente caída en los precios mundiales del litio, causada por el crecimiento de la oferta que supera la demanda, ha agudizado el incentivo para ascender en la cadena de valor. En junio, el sucesor de Bachelet, Sebastián Piñera, dijo que se está preparando un nuevo plan nacional de litio. Hasta ahora, estas ambiciones no se han cumplido, lo que demuestra lo difícil que es para los países pequeños ascender en las cadenas de suministro mundiales.

Los planes de ambos presidentes implican renegociar acuerdos con mineros para obligarlos a ayudar a la industria de la batería. En 2017, la agencia de desarrollo económico de Chile, Corfo, renegoció su contrato con Albemarle, una firma estadounidense que es el mayor productor de litio del mundo. El nuevo acuerdo le permitió ampliar la producción en su operación de salmuera en el salar de Salar de Atacama, en el norte de Chile. A cambio, la empresa acordó vender hasta un 25% de su producción a precios bajos a los fabricantes de baterías de automóviles que operan en Chile.

Sin embargo, en julio, Corfo confirmó que tres inversores corporativos, incluido Samsung, un gigante de Corea del Sur, no seguirían adelante con los planes de producir materiales de cátodos de batería en el país. Chile lo está intentando de nuevo. Bajo un nuevo contrato, SQM (Sociedad Química de Chile), una empresa chilena, ofrece una cuarta parte de su producción con descuento a los compradores que invierten en tecnología para más tipos de baterías, no solo las que se usan en los automóviles. No está claro que a este plan le vaya mejor.

Chile está demasiado lejos de los fabricantes que tienen más hambre de baterías, muchos de los cuales están en China. Los fabricantes de automóviles necesitan especialmente productores cercanos para cooperar en la mejora de la capacidad de la batería. Y el litio es solo uno de los materiales necesarios. Los fabricantes chilenos de baterías tendrían que importar otros componentes como el níquel y el cobalto.

No ayuda que casi nadie en América Latina todavía esté produciendo, o incluso comprando, autos eléctricos. Podría ser más prudente concentrarse en producir piezas de batería más simples y ricas en litio para los sistemas de almacenamiento de energía que podrían aprovechar el gran potencial de energía solar del desierto de Atacama, sugiere José Lazuen de Roskill, una consultora.

Las regulaciones son otro problema. Chile clasifica el litio como “estratégico”, porque puede usarse en fusión nuclear. La comisión de energía nuclear limita la cantidad de metal que se puede extraer. Es una preocupación para los fabricantes de baterías que quieran expandirse. En la última década, la participación de Chile en la producción mundial de litio se redujo del 40% al 20%. Aunque Chile tiene docenas de salinas, solo unas pocas han sido estudiadas por su potencial portador de litio. El litio a base de salmuera, del tipo extraído en Chile, es más difícil de convertir en los productos químicos utilizados para las baterías de automóviles que la producción de Australia, extraída de la roca. La minería también corre el riesgo de destruir los ecosistemas de salinas.

Aun cuando Chile se esfuerza por crear una industria de baterías de litio, los científicos están tratando de inventar mejores baterías que utilicen otros materiales. Ascender de la minería es más difícil de lo que parece. Lampadia

Algo más de 100 años después de la revolución del automóvil, liderada por Henry Ford, quien transformó el transporte, hoy se desenvuelve una nueva revolución en el sector: la de los automóviles eléctricos y la de los vehículos sin conductor. En esta ocasión veremos el primer caso.

Así como la revolución de Ford se expresa con la célebre cita “si le hubiera preguntado a la gente qué necesitaban, me hubieran pedido caballos más rápidos”, la nueva revolución se ha disparado de la mano de los innovadores, las empresas de tecnología como Tesla, que han tenido un desarrollo sorprendente. Hoy, muchas de las empresas automovilísticas ya se han embarcado en una carrera por desarrollar vehículos eléctricos que prometen ser ‘cero emisiones’.

Pero es importante recalcar que el sector automovilístico todavía atraviesa el catastrófico escándalo de Volkswagen, en el que los vehículos fueron diseñados para engañar a las pruebas de emisiones, arrojando niveles de emisiones peligrosamente altas, las cuales contribuyen a una mayor contaminación, humo y problemas respiratorios. (Ver en Lampadia: Las sucias mentiras de VW exigen un escarmiento ejemplar). Increíblemente, lo mismo sucedió luego con Mitsubishi en Japón.

Sin embargo, los autos eléctricos pueden ser el comienzo de una revolución en la industria de los automóviles. Su éxito puede llegar a ser el punto de inflexión en el mercado, cambiando los criterios para la adquisición de automóviles. Ver en Lampadia: Tesla innova en el mundo del automóvil.

Según un análisis de McKinsey Global Institute, que recogemos líneas abajo, “La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos usados en las carreteras, para el 2030 las ventas globales de los EV podrían subir a casi 20 % anual.” Esto trae 3 implicancias, muy importantes sobre la demanda de los recursos:

1. La adopción de EV no afectará en gran medida el petróleo, pero sí significativamente la demanda de gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural.
2. Se tendrán que aumentar significativamente los puntos de recarga para abastecer los millones de vehículos eléctricos en todo el mundo, lo cual tendrá implicancias en la disponibilidad de terrenos para las estaciones.
3. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la baterías también tendrá que aumentar hasta triplicarse en 2020, estresando la producción de cobalto y litio.

Queda claro que el futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también de ofrecer muchas nuevas oportunidades. Lampadia

Tres sorprendentes implicancias para los recursos por el aumento de los vehículos eléctricos

Russell Hensley, Stefan Knupfer y Dickon Pinner
McKinsey Global Institute
Mayo de 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Es posible que las consecuencias económicas para la energía, las materias primas y la tierra no sean las esperadas.

La demanda de vehículos eléctricos (VE) va a cambiar. Mientras que los EV representaron solo alrededor del 1 % de las ventas anuales mundiales de vehículos en 2016 y solo 0.2 % de los vehículos en la carretera, McKinsey estima que para el 2030 las ventas globales de los EV (incluyendo vehículos eléctricos con batería e híbridos) podrían subir a casi 20 % anual (y casi al 35 % de las ventas en Europa). Estas tasas podrían aumentar incluso más rápido en escenarios agresivos. La demografía está demostrando ser el destino. Encuestas recientes sugieren que el 30 % de las personas que compran automóviles y casi el 50 % de los de la generación de millennials considerarán comprar un EV como su próximo automóvil en lugar de uno impulsado por un motor de combustión interna tradicional (ICE).

El aumento de la adopción de EV afectará a más y a diferentes recursos naturales, así como a múltiples industrias, diferentes geografías y niveles de emisiones de carbono. De hecho, las preocupaciones ecológicas figuran en la mayoría de las decisiones de los consumidores para comprar un EV. Querer ayudar al medio ambiente fue la razón número uno (por un margen sustancial) de que los compradores estadounidenses eligieran un EV en una encuesta CarMax 2017. Un estudio realizado por AAA ese mismo año también descubrió que las inquietudes ambientales son la principal consideración de los compradores de vehículos eléctricos: una asombrosa tasa de 87%. Sin embargo, nuestra investigación revela que varias suposiciones comunes sobre los EV y los recursos de la Tierra están fuera de lugar. Y en algunos casos, la sabiduría común es casi completamente errónea.

Combustibles fósiles: EVs no deletrean el pico del consumo de petróleo

Comencemos con el petróleo crudo. Más vehículos eléctricos reducirán drásticamente la demanda de petróleo, en realidad, no. Se espera que tener más vehículos eléctricos e híbridos en la carretera reduzca la demanda de petróleo solo modestamente en los próximos 10 a 15 años. En la medida en que exista una presión a la baja sobre la demanda de petróleo, se deberá en gran parte a las mejoras en la eficiencia de ICE y a que los vehículos sean más livianos. Esas eficiencias ya han aumentado en aproximadamente un 2 % anual desde 2005 (aumentando las millas por galón para un vehículo ICE promedio en los Estados Unidos de 26 en 2005 a 32 en la actualidad). Anticipamos que continuarán aumentando en más del 2.5 % anual hasta el 2025.

Sin embargo, incluso a medida que los vehículos propulsados ​​por combustión interna se vuelven más eficientes y menos predominantes, la demanda mundial de petróleo crudo seguirá creciendo, mientras que los vehículos eléctricos experimentarán un aumento significativo como proporción de vehículos en la carretera. El aumento de la demanda de petróleo provendrá de una variedad de fuentes, incluidas industrias como la química y la aviación; regiones en crecimiento, especialmente China y otros mercados emergentes; y la venta de más automóviles a nivel mundial, incluidos más automóviles con motor ICE, y por lo tanto más millas recorridas por vehículos en todo el mundo.

Sin embargo, la adopción de EV afectará significativamente la demanda de un combustible fósil diferente: el gas natural. Más EVs significa que se tendrá que producir más electricidad. Si bien el carbón será parte de la ecuación, se espera que aproximadamente el 80 % del crecimiento previsto en la demanda de electricidad de EEUU se cubra con gas natural. Si la mitad de los automóviles en las carreteras estadounidenses fueran vehículos eléctricos, se esperaría que la demanda diaria de gas natural en Estados Unidos aumente en más del 20 %.

Terrenos: ¿un ajuste inesperado?

Actualmente hay más de 400,000 puntos de recarga públicos que soportan los más de tres millones de vehículos eléctricos en uso en todo el mundo. Este número tendrá que aumentar significativamente para cumplir con la previsión global de aumentos de adopción de EV para 2030. Simplemente reemplazar las estaciones de servicio con puntos de carga o agregar más puntos de carga que tengan el tamaño de las estaciones de servicio no será suficiente para atender el número esperado de vehículos eléctricos. Tomará múltiples estaciones de carga de 120 kilovatios con ocho salidas para dispensar una cantidad similar de alcance por hora que la gasolinera de tamaño estándar de hoy.

La posibilidad de un déficit de terrenos será mucho mayor en Europa y China que en los Estados Unidos. Solo el 40 % de los propietarios europeos de VE y el 30 % de los vehículos eléctricos tienen acceso a estacionamiento privado y a la carga en pared, en comparación con el 75 % de los propietarios de vehículos eléctricos de EEUU. Además, el desafío no es simplemente una cuestión de dónde enchufar o encender; la generación y la distribución también son factores. Las instalaciones eléctricas de hoy en día pueden acomodar el aumento significativo en el número de vehículos eléctricos en el futuro, siempre que los vehículos estén cargados al máximo. Sin embargo, una carga más rápida durante la demanda máxima tendrá un impacto. De hecho, la demanda pico de un solo EV que usa un cargador rápido de alta gama es 80 veces mayor que la demanda máxima esperada de un hogar típico.

Es probable que estas limitaciones potenciales deban abordarse a través de una variedad de enfoques, desde la innovación hasta mandatos de arriba abajo. China ha establecido un objetivo de 4.8 millones de estaciones de carga para 2020; McKinsey espera que el registro gubernamental del país y la implementación obligatoria aseguren que el país cumpla su objetivo. El financiamiento fuera de China, sin embargo, será más desafiante. Los servicios públicos de California, por ejemplo, buscan aumentar las inversiones financiadas con fondos públicos, con rendimientos regulados.

Minerales y metales: entre la espada y la pared

No es sorprendente que más vehículos eléctricos en el camino se traduzcan en una mayor presión sobre los precios de sus componentes. El costo de un EV se puede dividir en gran parte en el costo de su batería (40 a 50 %), tren de potencia eléctrica (alrededor del 20 %) y otros elementos del vehículo en sí (30 a 40 %). De estos, los costos de la batería serán los más importantes a mediano plazo.

Actualmente, los costos de la batería son de aproximadamente $ 200 a $ 225 por kilovatio hora. Estimamos que se requerirá un costo de batería de $ 100 por kilovatio hora para lograr la paridad de costo con vehículos ICE para la mayoría de los vehículos del segmento C y D4 y $ 75 por kilovatio hora para los más grandes, a menos que se continúen los subsidios del gobierno, una proposición poco probable, dado que los subsidios en todo el mundo ya están siendo eliminados. Si las ventas de vehículos eléctricos van a cumplir con los niveles previstos, la capacidad de fabricación de la batería también tendrá que aumentar, según nuestros análisis, hasta triplicarse en 2020. Las mejoras tecnológicas también deben continuar a buen ritmo.

Las mayores ventas de VE ayudarán a reducir los costos de la batería, y los principales fabricantes de baterías competirán para ampliar la capacidad. Al mismo tiempo, el crecimiento de VE ejercerá presión sobre los costos de las baterías, incluidos el cobalto y el litio, para los cuales la demanda aumentará drásticamente. Esa dinámica ya comenzó a desarrollarse; los costos del cobalto y el litio se han más que duplicado desde 2015, un efecto que ha resultado en un aumento neto en los costos de producción de VE durante ese tiempo.

¿La disponibilidad de estos materiales limitará una mayor penetración de VE? Optimistamente, no. Incluso con el aumento previsto en los costos de los insumos, las baterías aún pueden acercarse lo suficiente al umbral de $ 75 a $ 100 por kilowatt necesario para acercarse a la paridad de precios de ICE. Si bien existen preocupaciones tales como un “acantilado de cobalto” y las implicaciones de la demanda podrían presentar un acelerador de velocidad temporal, las restricciones e incertidumbres deberían ser manejables. El cambio a otros químicos aptos para las baterías puede mitigar los riesgos de escasez. También será necesario extraer más materias primas, lo que, estimamos, requerirá inversiones de $ 100 mil millones a $ 150 mil millones. Además, las duras realidades de la minería seguirán siendo válidas, incluidos los plazos de ejecución de varios años y las preocupaciones ecológicas y sociales en regiones de África y Sudamérica donde se encuentran gran parte de estas materias primas. Incluso como una solución verde, en otras palabras, los vehículos eléctricos tendrán costos y beneficios para la sociedad, nuestro medio ambiente y los recursos que consumimos. Lampadia

Como hemos reportado anteriormente, el desarrollo de autos eléctricos y sistemas de baterías capaces de abastecer las necesidades de las familias con sistemas solares, está generando un gran desarrollo tecnológico liderado, en gran medida por Tesla, una compañía innovadora de Silicon Valley que lleva el nombre de Nikola Tesla (del antiguo Imperio austro-húngaro, actual Croacia. Fue inventor, ingeniero mecánico, ingeniero eléctrico y físico de origen Serbio. Se le conoce por numerosas invenciones en electromagnetismo. Las patentes de Tesla y su trabajo teórico ayudaron a forjar las bases de los sistemas modernos de potencia eléctrica por corriente alterna (CA), y el motor de corriente alterna, que contribuyeron al surgimiento de la Segunda Revolución Industrial (Wikipedia)).

Entre los materiales del futuro están el litio, cobalto y grafito. Las reservas de litio están concentradas fundamentalmente en Bolivia, Chile y Argentina. En el Perú no hay operaciones vigentes, pero si hay potencial para su desarrollo, especialmente en Puno y Arequipa.

La siguiente nota nos muestra como se mueven estos nuevos desarrollos.

Tesla en ‘stand-off’ por el suministro de litio

Escrito por Henry Sanderson, publicado en Financial Times el 15 de diciembre de 2015

Traducido y glosado por Lampadia

En el borde del desierto de Nevada, Tesla, el fabricante de automóviles eléctricos, está construyendo la planta de baterías más grande del mundo. Se espera que la llamada ‘Gigafactory’, de una milla de largo, impulse la demanda de litio, la materia prima utilizada en las baterías que alimentan la mayoría de los autos eléctricos.

Pero la compañía aún no ha anunciado ningún acuerdo de suministro de litio con productores suficientemente grandes, dejando poco claro cuál será la fuente del material natural de peso ligero que necesitará para empezar a producir baterías el  2017 con su socio japonés, Panasonic.

La Gigafactory está configurada para suministrar baterías para los 500,000 autos que Tesla espera producir a finales de la década, así como a las casas de familia que usen energía solar. La compañía espera que, mediante el suministro de sus propias baterías, pueda reducir sus costos por kilovatio-hora en más de un 30%, crucial para la captación del mercado masivo de vehículos eléctricos.

Pero eso va a requerir una oferta segura y de largo plazo de litio, del cual más del 70 por ciento se encuentra en Chile, Argentina y Bolivia. Debido al crecimiento de la demanda de baterías eléctricas, el mercado mundial de litio está empezando a escasear, sin ninguna nueva oferta previsible para el próximo año, según los analistas. Además, las fábricas de baterías que se están construyendo en China van a aumentar más la demanda de litio.

“La disponibilidad de la materia prima es probablemente el mayor desafío que enfrenta Gigafactory además de la necesidad de demanda básica”, dice Benchmark Mineral Intelligence, una consultora en Londres. “También es la única área de la cadena de suministro de vehículos eléctricos en la que Tesla no tiene propiedades ni control.”

“La estrategia actual parece no involucrar inversión directa, sino aprovechar el nombre de Tesla mediante la firma de contratos contingentes a precios increíblemente bajos con empresas mineras junior que nunca han producido químicos de litio”, dice Joe Lowry, un experto en el mercado y fundador de Global Lithium, una consultora.

“El resultado más probable es que Tesla tenga que pagar precios altos por el litio, por lo menos hasta el final de la década”, añade Lowry, ex trabajador de FMC Lithium, uno de los grandes productores.

Hasta el momento dos empresas han anunciado acuerdos de suministro con Tesla y parece que ninguna producirá grandes cantidades hasta después de 2020. Eso podría dejar a la empresa con una escasez de litio cuando su fábrica empiece a funcionar – o tendrán que firmar acuerdos de suministro cuando los precios de hidróxido de litio sean más altos. Tesla necesitará alrededor de 24 mil toneladas anuales de hidróxido de litio, de un mercado, el año pasado, de 50,000 toneladas, según Benchmark Mineral Intelligence.

El litio es un metal altamente reactivo que rara vez se encuentra en estado natural, debe ser extraído por medios químicos a partir de compuestos en roca dura, o a partir de soluciones iónicas tales como la salmuera.

Los analistas dicen que la demanda va a aumentar en los próximos 5 a 10 años, cuando los costos de las baterías caigan y los vehículos eléctricos y el almacenamiento de las redes eléctricas aumenten en popularidad. Los precios de litio en China han aumentado 60 por ciento en los últimos dos meses por el aumento de la demanda de bienes de consumo y vehículos eléctricos.

Elon Musk, fundador de Tesla, ha dicho que la compañía tratará de usar el litio de Nevada, donde la mina Silver Peak de Albemarle es la única que produce el material en la mina en EEUU.  La mina produjo 870 toneladas cuando era propiedad de Rockwood en 2013, antes de que Albemarle comprara la empresa por US$ 6.2 miles de millones el año pasado, según los últimos datos disponibles.

Los analistas dicen que Albemarle de Baton Rouge, FMC Lithium de Filadelfia y SQM de Chile, los grandes productores de litio, no están dispuestos a suministrar su material a los precios que Tesla exige.

“Tesla no es el mayor trozo del pastel”, dice uno de los productores más pequeños. “Es el perro que ladra pero no muerde“.

En agosto, Bacanora Minerals, que se encuentra en las etapas preliminares de desarrollo del proyecto Sonora, una planta de litio en México, dijo que había firmado un acuerdo condicional con Tesla para el suministro de hidróxido de litio. Eso hizo que las acciones de Bacanora subieran alrededor de un cuarto en un día. El mes pasado, la empresa que cotiza en Toronto consiguió 8.8 millones de Libras Esterlinas a través de la emisión de nuevas acciones para el proyecto, que se espera que empiece su primera fase de producción recién el primer semestre de 2018.

Cuando se acerque la fecha de producción de la fábrica, es probable que estimule otros pequeños productores en los EEUU, según los analistas. “Se van a ver a muchas más empresas cavando en busca de salmuera de litio en Nevada,” un productor añade. “Solo por su cercanía a la fábrica.” L

 

Comentario de Lampadia:

Mientras Bachelet planea inmensas inversiones en Codelco para incrementar la producción de cobre de Chile, Correa, en Ecuador, promueve la minería y España se vuelca nuevamente a la actividad minera (tal como se observa en el artículo que presentamos líneas abajo), en el Perú, hemos tenido ya casi 4 años en que dejamos de promover al más grande y potente motor de nuestra economía: la minería.

Como dice el dicho popular: ‘El que quiere celeste, que le cueste’.

Lamentablemente este costo no solo afeta a los políticos que han generado esta situación, también afecta a los ciudadanos, especialmente a los pobres, porque muchos de ellos seguirán siendo pobres por el menor crecimiento de la economía. 

 

Por J.A. Unión

(El País, 16 de Junio de 2015)

 

A través de la mina de Riotinto, del pueblo y de la comarca, se puede repasar toda la Historia de España. Allí estuvieron los romanos, allí buscó Felipe II (sin éxito) mineral para financiar sus guerras europeas y de allí salieron el cobre y el azufre hacia medio mundo durante la segunda revolución industrial. Ahora, está localidad onubense se ha colocado a la cabeza del penúltimo intento de una industria, la minera, que se resiste a los augurios que, con el carbón en sus horas más bajas, anuncian su final. En este momento hay seis minas metálicas abiertas y otra veintena de proyectos para sacar cobre, wolframio, zinc, plomo, uranio o tierras raras repartidos por Andalucía, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Extremadura, Galicia y Murcia.

 

 

La reapertura de la histórica Riotinto avanza imparable. Y, para gozo general de sus vecinos, la empresa EMED Tartessus, filial de una compañía chipriota, espera empezar a producir los primeros concentrados de cobre al final del verano. Igual que allí, detrás de muchos de esos proyectos hay pueblos empeñados en recuperar su forma de vida y la prosperidad económica.

 

 

Pero también hay numantinas resistencias. A finales del año pasado, por ejemplo, un fuerte movimiento de protesta consiguió que el Principado de Asturias vetase la apertura de la mina de oro de Salave. Eso mismo intenta conseguir un grupo de vecinos con un proyecto para sacar uranio en Retortillo (Salamanca, 256 habitantes). Jesús Cruz, uno de los impulsores, asume que su protesta no lo tendrá fácil en mitad del Campo de Yeltes, una comarca remota, despoblada (7,7 habitantes por kilómetro cuadrado) y envejecida (el 43% tiene más de 60 años).

 

 

“Ahora el uranio está a 35 dólares la libra, pero tengo claro que si vuelve a estar a más de 100, como estuvo en 2007, esto no lo para nadie”, dice otro vecino en el balneario de Retortillo. Abierto en 1905 a orillas del río Yeltes, en el establecimiento ya han notado nítidamente que cada vez que alguien dice en voz alta “mina de uranio” pierden un cliente, así que les espera un futuro más que negro si algún día llega a arrancar la explotación.

 

 

La cotización de los metales está bajo presión desde hace muchos meses, por el descenso de la demanda en China, principal consumidor, con precios muy bajos del petróleo y muy altos del dólar. Sin embargo, el sector augura cierta estabilidad. “Algunos analistas son optimistas y otros no”, dice Christopher Ecclestone, especialista en minería del banco de inversión neoyorkino Hallgarten & Company. “Yo sí lo soy, particularmente en España, pues sus recursos están en metales que seguramente suban: zinc, plomo, estaño, tantalio, wolframio…”.

 

 

De esos precios dependerá el futuro de los proyectos. Pero también de decisiones políticas, de si las Administraciones españolas (Andalucía, Extremadura, Castilla y León, el propio Gobierno Central…) continúan remando a favor. O del empuje de la Comisión Europea con su plan para asegurar el abastecimiento de materias primas para el continente, que hoy importa en su mayor parte: el 100% de minerales como el cobalto, más del 80% del platino o la mitad del cobre. En un mercado tan global como el de los metales, lo que se trata de asegurar es la variedad de fuentes; que ningún metal dependa de uno o dos países que puedan controlar su producción. Además, el momento de debilidad económica impulsa a los Gobiernos a buscar nichos de empleo en todas partes, incluso en esas que en el imaginario colectivo parecían ya algo del pasado.

 

 

A principios de los años sesenta había en España más de 400 explotaciones activas de minería metálica, sobre todo, de hierro y plomo. Era casi el mismo número que de minas de carbón. Pero mucho antes que el carbón entrara en fase terminal, sobreviviendo a base de subvenciones, la minería metálica dejó de ser rentable porque en muchos otros lugares del mundo era más barato obtener un mineral, encima, de más calidad. En 2005, después de una gran crisis en el sector, el número de explotaciones se redujo a tres.

 

 

Pero como el mundo de la minería va por ciclos, la curva de los gráficos en las bolsas cambió de dirección y volvió el interés por rebañar unos recursos que se habían quedado a medio explotar. Aguas Teñidas, en Huelva, fue la primera en reabrir, en 2007. Le siguió la de Cobre las Cruces (Sevilla), en producción desde 2009, y Boinás (Asturias) en 2011. Para el año que viene ya serán tres más.

Avalancha de proyectos

Las peticiones de investigación se empezaron a multiplicar en torno a 2010. Una portavoz del Gobierno de Extremadura habla de “una avalancha de proyectos” para buscar oro, cobre, níquel, zinc, plomo, antimonio, uranio, wolframio, estaño y litio. Desde marzo de 2012, la Junta de Andalucía ha sacado a concurso 634 derechos que ocupan una superficie superior a las 421.000 hectáreas. La nueva fiebre del metal estaba servida en un contexto de crisis que iba inclinando la balanza a su favor.

En la Cuenca Minera de Huelva, con Riotinto en el centro, lo difícil es encontrar oposición alguna a la mina. En los siete municipios que componen la comarca, la tasa de paro rozaba el año pasado el 40%. Cuando hace unos meses una empresa de contratación recorrió los pueblos recogiendo currículos para la reapertura de la mina, las colas eran kilométricas, recuerda Manuel García: “Había gente que se ponía a guardar fila de madrugada”. García tiene 54 años y trabajó muchos en empresas que prestaban sus servicios a la mina. “Cuando estaba abierta, esto tenía riqueza”, relata junto a la estatua de un minero que preside la plazoleta del Ayuntamiento. “Todo el mundo comía de la mina. Las casas eran gratis, las pagaba la empresa; las fiestas, igual. Ahora la vida es deprimente. La juventud se va. No hay trabajo”, EMED Tartessus calcula que dará unos 400 empleos directos y 1.200 indirectos.

Desde el nombre (Minas de Riotinto) hasta el último rincón, en el pueblo todo tiene que ver con la minería. Siglos y siglos de explotación han creado unos paisajes marcianos, de roca despedazada y colores llamativos. Entre los clientes de cualquier bar, el visitante encontrará con facilidad a numerosos exmineros. “En cueros, en cueros trabajamos”, exclama en la terraza de una cafetería el octogenario Manuel. Se ha puesto nervioso con las preguntas; de repente, le ha dado un pequeño ataque de temblores que le agarrotan piernas y brazos. El resto de parroquianos le sujetan, le tranquilizan y enseguida se pasa. A su lado, otro vecino lo explica: “Toda la vida en la mina, tragando porquería…”.

La minería da, pero también quita. Las condiciones de trabajo ya no tienen nada que ver con aquellas que sufrió Manuel: hoy están casi todos los puestos mecanizados, y la mayoría de los mineros trabajan dentro de aparatos y vehículos con aire acondicionado. Pero los temblores de ese hombre recuerdan que el estilo d evida que añoran ha jalonado la historia del lugar de puntos negros y protestas sociales que han acompañado la bonanza económica. Esta alcanzó su punto álgido a finales del siglo XIX y principios del XX de la mano de la empresa británica Rio Tinto Company Limited, dueña de la mina hasta 1954. A partir de entonces comenzó un declive que terminó con el cierre al inicio del siglo XXI por la brutal bajada del precio del cobre.

El final de la mina empujó a la jubilación al ingeniero Ramón Martínez. Pero no le costó decir que sí cuando, en 2009, le llamaron para participar en la reapertura. Lo cuenta frente a un gigantesco agujero de 4.5 kilómetros cuadrados –la corta de Cerro Colorados- y mientras señala a la zona de “levante”, por donde pretenden seguir excavando. La mayoría de las minas metálicas están hoy, como esta, a cielo abierto: se colocan cargas de explosivos, se hacen estallar y se va sacando el resultado en camiones hasta vaciar una montaña. Los vehículos bajan y suben por las pistas que se van haciendo en las laderas de la corta hasta crear ese gran agujero que pare el molde boca debajo de una pirámide azteca.

Martínez muestra después la balsa de residuos, que es sólida y completamente segura, dice. Responde así, con toda rotundidad, a las preocupaciones de Ecologistas En Acción, que teme por el río Odiel y la Ría de Huelva.

Miedo a otro desastre

En España, la imagen de estos peligros es sin duda la de la mina de Aznalcóllar (Sevilla), cuyo proceso de apertura hoy está parado por presuntas irregularidades en el concurso de adjudicación. Allí fueron algo más de cinco millones de metros cúbicos de lodos se vertieron 1998 tras la rotura de su balsa, provocando graves daños en el entorno del río Guardiamar y de Doñana. La contención y regeneración del desaguisado costó 240 millones de dinero público.

“La Administración no tiene personal suficiente para controlar y hacer cumplir la legislación minera y medioambiental”, se despacha Antonio Ramos, de Ecologistas en Acción. “En general, el minero va a sacar el máximo beneficio caiga quien caiga. Vienen, se llevan sus subvenciones europeas y nacionales y procuran ahorrarse el último duro. Y cuando han sacado todo el mineral, se largan, dejando detrás porquería y sueldos de hambre”.

Muchos especialistas hablan de nuevas seguridades técnicas que deberían mitigar los recelos ecológicos. Y de corresponsabilidad, es decir, de la contradicción de querer más coches, más teléfonos inteligentes, más aire acondicionado y más calefacción, pero rechazando a la vez que los materiales con los que se construye todo eso se saquen cerca de su casa. “Las cosas siempre se pueden hacer bien, mal o regular”, dice José Antonio Espí, profesor de la Escuela de Minas de la Politécnica de Madrid. Puede haber minas en Europa y exigirse que sean  lo más respetuosas que sea posible con el entorno, asegura, pero eso hará productos más caros que si el mineral se extrae sin esas garantías a miles de kilómetros de distancia.