Fernando Cillóniz B.
CILLONIZ.PE
Ica, 27 de setiembre de 2019
Para Lampadia

Lima es preciosa. Su centro histórico y sus huacas. Sus acantilados y su mar. Su cultura y tradiciones. Sus teatros y museos. Su cocina y su música. Su gente. Lima tiene su encanto. Sin embargo, no toda Lima es preciosa y encantadora. Lima tiene – lamentablemente – espacios muy desordenados, sucios e inseguros. Y el tráfico limeño… ¡qué decir del tráfico de Lima!

Por otro lado, Lima crece y crece sin parar. Cientos de niños nacen en Lima todos los días. Cientos de migrantes – del país y del exterior – vienen a Lima todos los días para quedarse a vivir y trabajar… o estudiar.

¿Cómo se gobierna una metrópoli de 10 millones de habitantes… hoy? ¡Pero que pronto serán 11, 12… 20 millones! ¿Dónde – y cómo – van a vivir los limeños del futuro? ¿Alcanzará el agua potable para todos? ¿Cómo se van a movilizar? ¿Dónde van a conseguir sus alimentos? ¿Dónde van a estudiar y trabajar? ¿Cómo se va a manejar el tráfico y la basura?

Pues bien, el Instituto Metropolitano de Planificación (IMP) es la institución encargada de planificar el futuro de Lima. Sin embargo, aparte de analizar – y dar solución – a las interrogantes indicadas en el párrafo anterior, el IMP debe acometer las siguientes tareas.

Primero hay que soñar. ¿Cómo debe ser la Lima que queremos en el 2040? ¿Cómo haremos realidad dicho sueño? Año a año… ¿cómo vamos a construir dicho futuro deseado? ¿Quién van a hacer qué? ¿Cuánto va a costar todo el plan y cómo se va a financiar? Las políticas públicas y las organizaciones – tal cual están diseñadas actualmente – ¿facilitan o entorpecen la ejecución del plan metropolitano? Y si entorpecen ¿qué modificaciones se requieren para que las políticas públicas y las organizaciones – sobre todo las municipalidades distritales – permitan alcanzar los objetivos y metas del plan Lima 2040?

Finalmente… algo muy importante. ¿A través de qué indicadores vamos a monitorear el avance del plan metropolitano? Y cuando aparezcan los problemas – que nunca faltan – ¿cómo vamos a confrontarlos? Incluso – si el caso lo ameritara – ¿estamos preparados para modificar el plan metropolitano, de acuerdo a las nuevas circunstancias que de hecho van a presentarse con el correr del tiempo?

Ese es precisamente el encargo que hemos recibido – los miembros del Consejo Consultivo del IMP – de parte del señor alcalde metropolitano de Lima, Dr. Jorge Muñoz Wells. Formular el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano 2021 – 2040 (PLANMET 2040).

Y en eso estamos. Muy bien acompañados de urbanistas, arquitectos, ingenieros, economistas, ambientalistas, abogados… Es decir, todas las especialidades requeridas para hacer de Lima la ciudad soñada que todos queremos. Pero además de especialistas – que son muy importantes – lo que el IMP requiere son personas comprometidas con el Perú, y que además de conocimientos y profesionalismo pongan al servicio de Lima… alma, corazón y vida.

La del estribo. Para generar respaldo y esperanza, hay que meter goles tempraneros. Por ejemplo. Uno que impacte significativamente en agilizar el terrible tráfico de Lima. Y otro de carácter urbanístico que motive a los limeños a soñar con un futuro mejor para la metrópoli.

Ideas. Sólo ideas. El hecho es que el PLANMET 2040 no debe esperar al año final para su realización. El PLANMET 2040 es un proceso que ya empezó. Y, por ende, tiene que materializarse en mejoras concretas… ¡ya! Lampadia

Raúl Delgado Sayán
Para Lampadia

El conjunto urbano de Lima y Callao es indudablemente una mega ciudad. Demographia 2019 señala una población de 11´460,000[1] y para el año 2030 probablemente superemos los 12’300,000 habitantes, según informe de CEPLAN.

Actualmente ya es la número 31 en población en el mundo y la número 11 en densidad poblacional[2]. No solo es insufriblemente deficiente en tráfico y otros servicios básicos, sino también presenta una de las más altas informalidades del planeta que la lleva además a ocupar el primer lugar en el ranking de ciudades de mayor daño por riesgo sísmico clasificados por el sistema reasegurador mundial[3].

De todo lo antes expuesto y tomando en consideración la antigüedad de la ciudad capital cercana a cumplir 500 años de fundación, toda obra importante que se realice en ella para mejorar la calidad de vida, así como de los servicios que requiere la población y que impacte también en el crecimiento futuro, será clasificada como mega obra y por ello durante su ejecución generará inconvenientes y sacrificios en la vida diaria de nuestra población en aras a solucionar graves problemas y lograr mejores condiciones de vida para las presentes y futuras generaciones; pero que si ello es debidamente planificado para que dentro de las inconveniencias se exprese el respeto a la población, es menester maximizar la mitigación de estos efectos negativos para que las obras no signifiquen un largo suplicio para la ciudadanía. La técnica; la ingeniería y los procedimientos constructivos modernos así lo permiten, y por consiguiente los contratos en cualquiera que fuera la modalidad de ejecución deben exigirlo.

Costos versus Beneficios en los países desarrollados y en aquellos que aspiran a serlo

La mitigación de las inconveniencias y sacrificios causados a la población es en estos países un factor importantísimo en la evaluación de la propuesta seleccionada previo a la adjudicación de la Buena Pro. Ello llega a ser incluso más importante que el propio costo final de las obras, exigiéndose en zonas muy críticas la aceleración de los tiempos de ejecución de las obras y el empleo de procedimientos constructivos que permitan que los bloqueos de tráfico en vías cruciales, así como la interrupción de servicios públicos por reubicación de interferencias sea el menor tiempo posible. Para ello se exige por ejemplo el uso de mayor cantidad de maquinaria y equipos durante la construcción; sistemas de trabajo que utilicen pre-fabricación de los elementos fuera del sitio de la obra, y que sean transportados en jornadas nocturnas de poco tráfico para su instalación, y por cierto la programación de trabajos acelerados en jornadas diurnas y nocturnas que permitan con todo ello acortar los tiempos de incomodidad ciudadana. Ciertamente todo ello es planificado con mucho esmero y de acuerdo a las condiciones de tráfico en las vías intervenidas e importantes inversiones previas deben ser realizadas con bastante anterioridad en mejorar los desvíos temporales que permitan absorber una mayor fluidez de tráfico.

Casi nunca lo más barato es lo mejor

En el ordenamiento normativo que nos ha venido sirviendo como base en la etapa de pre-inversión al escoger la alternativa seleccionada para ser desarrollada en la etapa de inversión, el SNIP obligaba a los funcionarios públicos a seleccionar la alternativa del costo mínimo para cumplir con el objetivo. El objetivo en principio se refería a cumplir con la funcionalidad de la inversión (por ejemplo, se consideraba cumplido en el caso de un puente si se podía cruzar el río), pero no se incluyeron los otros conceptos de ingeniería que son fundamentales al proyecto de inversión como, por ejemplo: resistencia; durabilidad; seguridad ante condiciones normales y fenómenos naturales extremos, y por cierto tampoco factores exógenos que hoy en día son considerablemente importantes en el costo. Debe entenderse que el costo a ser analizado no solamente debe ser el de la inversión inicial conocida como CAPEX (Capital Expenditure), sino los costos en que se incurrirán durante toda la vida útil de la inversión que incluye la operación y el mantenimiento (OPEX), así como factores que hoy en día adquieren una relevancia fundamental y que significan también costos reales sociales que afectan a la población.

Por tomar un ejemplo de hace unos pocos días. Acaba de anunciarse el cierre por dos años de la ya muy congestionada Carretera Central, para construir la Estación E27 Terminal de la Línea 2 en Ate, con desvíos laterales que de todas maneras significarán una mayor congestión. ¿Podría atenuarse en parte y disminuir de manera significativa el tiempo de la ejecución de las obras civiles críticas de esa Estación que justifiquen el cierre del íntegro de la carretera central en esa parte? Indudablemente que sí, pero ello a su vez requerirá incrementar el uso de equipos de trabajo para operar día y noche y con ello acelerar las obras civiles subterráneas para terminar la caja básica de las pantallas o muros de la Estación; los pilotes y columnas de los ejes centrales y las distintas losas de vestíbulo y cubierta que permitan la pronta reapertura al tráfico de una parte de las vías de la carretera y solamente dejen uno o dos huecos para movilizar verticalmente materiales de acabados arquitectónicos; electromecánicos y material ferroviario. Naturalmente, este mayor esfuerzo constructivo y de trabajo ininterrumpido generalizado incrementa los costos directos de la obra, pero sin lugar a dudas ese incremento será muchísimo menor que el mayor costo derivado del exceso de congestión vehicular solamente en el mayor costo de combustible consumido por los vehículos y por cierto el valor del tiempo perdido por los miles de ciudadanos que obligadamente deberán transitar por la carretera central y los desvíos temporales, aumentando también lo que se conoce como el “estrés ciudadano”.

Ejemplos notables de esto se haya realizado exitosamente

Naturalmente hay muchísimos ejemplos a nivel mundial donde estos procedimientos para mitigar los efectos negativos de mega obras en la ciudadanía han sido exigidos como premisa fundamental para la ejecución y realización de obras de ingeniería y construcción. En los países desarrollados y aquellos que aspiran a serlo, son materia obligada. En el Perú, no es regla común por las razones antes expuestas. Sin embargo, sí hay ejemplos dignos de resaltarse. Uno de ellos sucedió hace apenas 3 meses, precisamente en la Línea 2 del Metro, cuando en el mes de junio se advirtió a la ciudadanía que se iba a cortar el suministro de agua en 20 distritos en un lapso de 48 horas, debido a que Sedapal en coordinación con la AATE iban a realizar 3 intervenciones de interferencias mayores de tuberías matrices para permitir la construcción de estaciones de la Línea 2 del Metro que se encontraban sobre el eje de la Av. 28 de Julio. Naturalmente, hubo mucho trabajo de coordinación y planificación previa entre estas dos entidades, los subcontratistas y personal de Sedapal que intervinieron en la obra para tener todo predispuesto y pre-fabricadas todas las conexiones del caso para interrumpir el servicio de agua de 20 distritos durante solo 2 días en un fin de semana y haciendo un pre-aviso informativo a toda la población de que esto iba a ocurrir. La operación fue muy exitosa.

También cuando en la Línea 1 del Metro hubo que cruzar con el viaducto elevado del tren la Vía Expresa de la Av. Javier Prado Este. El proyecto inicial consideraba un alto y esbelto pilar en la berma central de la Vía Expresa que hubiera motivado durante su construcción el cerramiento de no menos de 2 canales de tráfico de la Vía Expresa Javier Prado. Se consideró que aquello resultaba siendo tremendamente disturbador para el flujo vehicular de esta vía expresa y por consiguiente se decidió construir dos pilares de apoyo pegados a los muros laterales de las vías superiores auxiliares de la Av. Javier Prado y sobre esos dos pilares se apoyó 4 vigas pre-fabricadas, pretensadas de concreto de 35 metros de longitud que cruzarán en forma aérea la Vía Expresa y solo se interrumpió el tráfico para el izaje y colocación de estas vigas entre las 6 pm de un día domingo hasta las 6 am del día lunes. Dichas vigas, y sus apoyos, por cierto, fueron también diseñados para soportar mega sismos del orden de magnitud 8.8 que pudieran ocurrir en la ciudad de Lima, de acuerdo a las estimaciones del Instituto Geofísico del Perú (IGP).

Puedo citar igualmente casos en donde el trabajo continuado (24 horas x 7 días) también ha sido implementado para poder cumplir con plazos muy exigentes de culminación de obras. No solo probablemente para los escenarios deportivos de los Juegos Panamericanos, sino casos bastante más complejos como la Sede del Banco de la Nación (El edificio más alto del Perú) y el Gran Centro de Convenciones de Lima (Ambas edificaciones con 4 sótanos), obras que conjunto debieron ser completadas en diseño-construcción en apenas 2 años con un total de 168,000 m2 de área construida y que debieron construirse con fecha fija en octubre de 2015 para el evento mundial de la Junta de Gobernadores del FMI y el Banco Mundial. Los casos antes relatados son tan solo ejemplos que el suscrito conoce, pero por cierto debe haber algunos casos más en la ciudad de Lima.

Desafortunadamente, tanto los modelos de contratación a precios unitarios como el de suma alzada; particularmente este último donde ya se pacta de antemano el costo presuntamente inamovible de una inversión, no generan incentivos para modificar procedimientos; secuencias constructivas y mayor disponibilidad de equipos que permitan acelerar las obras una vez que ellas han sido contratadas, puesto que el ímpetu necesario para disminuir el tiempo de ejecución en la mayoría de los casos puede significar mayores costos al contratista versus el trabajo con menos equipos y en jornadas laborales de un menor costo unitario.

Es muy importante el que estos procedimientos se exijan en las Bases y se señalen de manera expresa al detallarlos en la Propuesta Técnica del postor, y que siendo estas propuestas, como lo señalan las Bases de manera vinculante, se le exija al contratista o concesionario el pleno cumplimiento de ello. Es importante también que la normatividad faculte a las Entidades Públicas abrir un registro de performance de Contratistas ejecutores de obras que permita diferenciar aquellos que operan proactivamente y de manera profesional hacia los intereses del Cliente Estado, de otros que no lo hacen y en lugar de resolver prontamente las situaciones imprevistas que siempre ocurren en todas las obras, demoren las soluciones, busquen incumplir por defecto sus Propuestas Técnicas y no se esmeren en tomar acciones y procedimientos constructivos que disminuyan los tiempos de ejecución de obras en zonas críticas de tránsito donde puedan generarse inconvenientes, molestias y sobrecostos a la ciudadanía. Lampadia

El tráfico en Lima es algo que todos padecemos diariamente. Según el índice de las ciudades con tráfico más lento de la región, realizado por Numbeo, hasta enero de este año, Lima ocupa el séptimo lugar. La verdad es que, en Lima, sentimos que el tráfico está en permanente situación de crisis, pero no estamos haciendo nada para cambiar la situación.

El tráfico es algo que afecta la productividad, calidad de vida y hasta la salud de las personas. Según un estudio titulado “Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017”, realizado por la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico, el 92% de los limeños afirmó que la congestión vehicular les genera estrés, mientras que el 82% señaló que este problema les quita calidad de vida. Frente a esta problemática, el 57.3% de los entrevistados refirió que opta por usar el transporte público, mientras que el 43% prefiere caminar.

En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao. Felizmente, este año por fin aprobaron la creación de la Autoridad Única para Transporte Urbano de Lima y Callao para implementar un sistema integrado de personas, carga y tránsito urbano entre ambas ciudades. Lo que se busca es que sea un organismo técnico especializado, el cual estará anexado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pero tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera. Así, tendrá por objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera “eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio”.

La Autoridad de Transporte regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos.

También propusimos que se instalaran pasos a desnivel de acero (sin orejas), que se pueden fabricar en lugares aislados e instalar rápidamente; pero ni chus ni mus. (Ver: Sobre túneles, bypass y puentes de acero).

Sin embargo, la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho mucho por mejorar el transporte público. Como afirma, Carlos Gálvez, “no hay una medida que por sí sola solucione el problema del tránsito, sino un amplio menú.” Para esto, propone que analicemos los siguientes factores:

1. No es posible que en los colegios públicos se atienda población escolar de distritos distintos al de la circunscripción de tal colegio, pues obliga a una gran movilización escolar.
2. Todos los colegios privados deberían tener bajo su responsabilidad la obligación de atender el transporte de sus alumnos en ómnibus de no menos de 50 pasajeros, eliminando así el transporte de alumnos en múltiples vehículos de menor capacidad.
3. Deberíamos apelar a horarios de ingreso y salida de colegios que eviten la hora punta de movilización del público.
4. Creo también importante la implementación de canales exclusivos para ómnibus de transporte público y escolar privado, de modo que tengan preferencia y tránsito fluido en las grandes arterias.
5. No es posible que algunos alcaldes distritales hayan autorizado el cierre con rejas, encadenadas y sin vigilancia de nadie que permita el paso en calles secundarias, en horarios de gran cogestión de tráfico. Entiendo que la falta de seguridad nocturna ha obligado a esa medida, pero de 5:30 am a 10:00 pm esas rejas deben permanecer abiertas bajo pena de retirarlas definitivamente.
6. El diseño y construcción de ciclo vías es fundamental, pero no reduciendo la vía diseñada y a duras penas para dos carriles de autos, pues ahora pretenden cercenar las vías para, quitándoles un metro y medio de ancho, dar paso a bicicletas. Esto no sólo es insensato por el problema que generan a los automovilistas, sino por el altísimo riesgo al que se somete a los ciclistas que usen ese segmento. Cuánto más seguro y agradable es tener ciclo vías en los jardines centrales
7. Los taxis en estos tiempos de control absoluto de la inflación, deben tener taxímetro y evitar esas paradas frecuentes de individuos que, sin estar registrados como taxi autorizado, nos someten a cada paso a sus largas paradas en lugares inopinados de la calle con sus interminables negociaciones.
8. Por otro lado, en estos tiempos previos a elecciones se ve exacerbada la clausura de avenidas principales, sin haber previsto rutas alternativas debidamente planeadas. No sólo eso, sino que producto de las rencillas del más bajo nivel, los alcaldes distritales boicotean la labor del alcalde provincial y viceversa, trabando el tránsito, lejos de solucionarlo, e incluso modificando la frecuencia y tiempos de los semáforos en ciertas intersecciones de avenidas, alterando los flujos y provocando congestión sin causa real.
9. Una medida simple de gestión municipal consiste en que, el servicio de limpieza de las principales arterias de la ciudad se realice entre las 11:00 pm y las 5:00 am, pues la práctica actual de barrer en las horas punta de la mañana obliga a que, el camión que da seguridad a los trabajadores, anule un carril de los tres disponibles de forma absurda. 
10. Lo anterior exacerba, como se mencionó al inicio, la ineficacia de contar con alcaldes distritales, quienes cual “reyezuelos” manejan sus prioridades no sólo de manera no alineada a las prioridades del concejo provincial, sino en contra de ellas, particularmente en época electoral. Los distritos deben ser gestionados por gerentes designados bajo responsabilidad del alcalde provincial.
11. Ciertamente una importante inversión en el transporte público es fundamental pues una buena calidad del transporte público masivo es la única opción que permita pedirle a la población que se vuelque al uso masivo del mismo.

Lamentablemente, en el Perú (como en la mayoría de países, según The Economist), las quejas se quedan en las carreteras y avenidas, no en acciones concretas para solucionar el problema. ¿Hasta qué punto vamos a tolerar la situación actual? Lampadia

Lentos y furiosos
La gente dice odiar el tráfico, pero son extrañamente tolerantes

En las ciudades más congestionadas, están obsesionados con hablar de tráfico; sin embargo, parece no ser tan prioritario terminar con el problema

The Economist
6 de setiembre, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Mucha gente cree que su ciudad tiene un tráfico inusualmente malo, y que está empeorando. Es difícil juzgar si tienen razón. TomTom, fabricante de dispositivos de navegación por satélite, e INRIX, una compañía de datos, clasifican las ciudades según la congestión del tráfico. Pero sus listas están dominadas por ciudades en países ricos y de ingresos medianos altos. Las ciudades más pobres a menudo tienen un tráfico peor, pero producen muy pocas cifras para clasificarse. Los más atascados incluyen El Cairo, Delhi, Dhaka, Yakarta, Lagos, Manila, Nairobi y São Paulo.

La mayoría de estas ciudades tienen tres cosas en común. Primero, son muy populosas. El Atlas de Expansión Urbana, un proyecto dirigido por Shlomo Angel de la Universidad de Nueva York, tiene datos sobre El Cairo, Dhaka, Lagos, Manila y São Paulo. Todos están al menos dos veces más densamente poblados que París. Dhaka, con una densidad total de 552 personas por hectárea en su área urbanizada, es diez veces más concurrida que París. En segundo lugar, con la excepción de Delhi, ninguno tiene un sistema de transporte público rápido y extenso basado en trenes. Los viajeros no tienen más remedio que usar las carreteras.

La tercera cosa que comparten estas ciudades es que la propiedad de vehículos privados está aumentando rápidamente. En Delhi, el número de motos registradas aumentó de 4.3 millones en 2011 a 6.7 millones en 2017. Los automóviles y jeeps han aumentado de 2.2 a 3.2 millones. No todo el mundo con un auto conduce todos los días. En Nairobi, el tráfico es peor a fin de mes, cuando a los trabajadores asalariados se les paga y pueden comprar gasolina.

En las ciudades más tugurizadas, el tráfico parece un hecho ineludible. La gente habla de forma obsesiva e intercambia historias. La quintaesencia de la historia de Manila es la del arzobispo católico que, en 2015, se cansó tanto del tráfico que dejó su automóvil y se puso a dirigir el tráfico bajo la lluvia. En la década de 1970, el jefe de Estado de Nigeria, Murtala Mohammed, fue asesinado mientras estaba sentado en el tráfico de Lagos. En junio de este año, un lagosiano trató de evitar un embotellamiento conduciendo por el lado equivocado de la carretera.

Los economistas creen que la congestión es un terrible desperdicio de recursos. Han tratado de cuantificar la pérdida por quedarse sentados en el tráfico, volviendo a centrarse en los países ricos. INRIX estima que las demoras en el tránsito le costarán a Los Ángeles US$ 19 mil millones y a la ciudad de Nueva York US$ 34 mil millones en 2017, contando gasolina y pérdida de productividad. Matthias Sweet, de la Universidad Ryerson en Canadá, calculó que la congestión reduce el crecimiento laboral en las ciudades estadounidenses cuando retrasa el viaje promedio en más de cuatro minutos y medio.

Pero ver los embotellamientos puramente como una pérdida de tiempo es perder algo importante. Para los economistas, cada hora que pasa en el tráfico es una hora que no se gasta en ser productivo. Pero en las ciudades con el peor tráfico, esto no siempre es cierto. Tampoco está claro que a la gente le desagraden los atascos tanto como dicen que lo hacen.

Sin embargo, no son tan estresantes como para que las personas hagan mucho para evitarlos. Además, el tiempo que pasan quejándose en el tráfico parece ser olvidado rápidamente. En 1966, un escritor argentino, Julio Cortázar, llevó esta impresión a una conclusión fantástica. En su cuento “The Southern Thruway”, un hombre que conduce a París se atasca en un aprieto tan malo que dura varios días. Al principio él y sus compañeros conductores están furiosos. Pero gradualmente crean una pequeña sociedad, comparten comida y bebida y convierten un automóvil en un hospital. Cuando, para sorpresa de todos, los autos comienzan a moverse finalmente, el protagonista está angustiado. Resulta que no hay lugar donde él preferiría estar que atrapado en el tráfico. Lampadia

Jaime de Althaus
Para Lampadia

Al ser el Estado una entidad monopólica, carece de los apremios de la competencia para mejorar sus servicios, reducir sus costos y simplificar sus procesos. Por el contrario, su tendencia es a incrementar el gasto y las regulaciones en detrimento del ciudadano, de las empresas y del contribuyente.

Las consecuencias son que atiende mal al público, atiende mal su propia demanda interna (a los alcaldes, por ejemplo), no resuelve o se demora en hacerlo y frena la iniciativa privada y estatal. Por supuesto, le cuesta mucho innovar.

Es posible que la tecnología –la digitalización- ayude a controlar estas tendencias naturales, en la medida en que simplifica la vida al usuario, ayuda a recabar y ordenar información y simplificar procesos, y permite una participación del ciudadano en sistemas de reclamaciones y denuncias. Eso requiere, por supuesto, de un Estado profesional y meritocrático, que funcione por resultados, incluso para premiar la reducción de normas y trámites de modo que estos no vuelvan a crecer luego de una simplificación.

Llamó la atención, en ese sentido, que el Premier César Villanueva mencionara algunas reformas novedosas en estos campos en el discurso de investidura en el Congreso. Anunció que se retomará la reforma del Servicio Civil con concursos transparentes y meritocráticos –algo fundamental-, se simplificará la organización absurda del Estado, se establecerá plataformas de servicios administrativos compartidos en regiones, habrá libros de reclamaciones en las dependencias públicas y se creará un sistema único de trámites virtuales para gobiernos regionales y locales para que no tengan que venir a Lima. 

Incluso planteó una reforma de la descentralización, eliminando superposiciones y delimitando mejor las funciones entre los tres niveles de Gobierno. Y agencias para la coordinación multisectorial.

Veamos qué es lo que efectivamente se está haciendo en relación a algunos de los anuncios que hizo. En qué consisten esas propuestas.

Plataformas de servicios compartidos

Dijo Villanueva: “haremos plataformas compartidas de tareas administrativas ya que el ejecutivo tiene más de 2,000 sedes administrativas fuera de Lima que se traducen en altos costos y baja articulación y coordinación”.

La secretaria de Gestión Pública de la PCM, Mayen Ugarte, nos refiere que se tuvo la iniciativa de solicitar a todos los ministerios y entidades del gobierno central que reportaran información sobre todos los locales que tienen en las regiones. Y el resultado fue ese: poseen más de 2,000 locales en el interior. Pero, además, con un patrón de ocupación irracional: mientras algunas oficinas son enormes y están casi vacías porque tienen poquísimo personal, otras están hacinadas. En Piura, por ejemplo, hay 220 oficinas del gobierno central. Mientras la Cancillería tiene una casa grande de dos pisos en la que solo laboran 5 personas, Provías, cuya presencia si se justifica, tiene un local ajustado. También existen amplios espacios destinados a almacenar trastos viejos de los que no se deshacen porque las normas lo impiden. En muchos casos duplican funciones de los gobiernos regionales o locales.

En suma, un desperdicio enorme de recursos. La solución que se ha diseñado, entonces, es la siguiente: allí donde hay un MAC (Mejor Atención al Ciudadano), que son esos locales que concentran hasta 27 servicios de atención al ciudadano -desde revalidación de licencias de conducir hasta certificados de antecedentes penales y judiciales pasando por duplicados del DNI, etc.-, y la entidad tiene trámites que los ciudadanos realizan, entonces la idea es que esa entidad vaya al MAC.

Si no hay MAC, o no hay trámites al público, entonces la idea es que oficinas saturadas se trasladen a locales relativamente vacíos de otras entidades, y compartan los gastos administrativos. Por supuesto, esto supone mejorar las normas relativas al pago de servicios compartidos, que hoy por hoy prácticamente lo impiden porque pagar algún servicio de un tercero podría ser visto como malversación. Se ha formado una Comisión para estudiar este tema y formular una política de espacios públicos que incluya también la posibilidad de fusionar oficinas administrativas.

A nuestro juicio, esta comisión debería aprovechar para hacer un análisis de inutilidad de algunas oficinas y entidades, a fin sencillamente de suprimirlas.  

Más MAC

El presidente del Consejo de Ministros también anunció: “Multiplicaremos el número de plataformas de servicios compartidos en regiones, empezando este año con la implementación de, al menos, cuatro nuevas plataformas en Arequipa, Cajamarca, Ucayali y el sur de Lima. Simplificaremos las reglas y la organización, a veces absurdas, del Estado para facilitar la vida a un ciudadano que no entiende porque tiene que ir a seis entidades públicas diferentes para resolver su problema”.

Se refiere a los MAC. En estos centros el ciudadano no tiene que movilizarse a distintas oficinas del Estado, sino que lo tiene todo concentrado en un solo local, pues se atienden hasta 27 trámites distintos de diversos sectores. El Estado, por su parte, ahorra en gastos administrativos. El MAC de Lima Norte (Los Olivos), por ejemplo, atiende 7 mil personas por día. Literalmente revienta. En la actualidad existen 5 MAC, en Callao, Ventanilla, San Juan de Lurigancho, Los Olivos y Piura. Este año habrá 4 más, en las ciudades indicadas por el Premier. La idea es que haya uno por departamento.

Pero hay una evolución ulterior: los 16 trámites más demandados en los MAC y que están digitalizados pasan al software MAC Express, que se coloca en las plataformas de atención de las municipalidades que lo soliciten, para que ellas en cada ventanilla pueden darle al vecino su certificado de antecedentes o la verificación de su título profesional por parte de Sunedu o lo que fuere. Para eso la PCM capacita al personal municipal que atiende en las ventanillas. Esto potencia enormemente la facilidad al usuario.

Ahora, es evidente que, si todos los trámites se pudieran hacer de manera virtual o digital, por internet, no se necesitaría los MAC. Mayen Ugarte nos responde que en realidad hay una proporción significativa de la población que no está conectada a internet o que le cuesta hacer trámites por esa vía, de modo que aún tiene que haber facilidades para trámites presenciales por unos 20 años más, calculan. 

El Premier anunció que se ampliará la plataforma digital gob.pe., que permite unificar las plataformas digitales de las entidades y hacer algunos trámites por internet. De eso nos ocuparemos en otro informe.

Libro de reclamaciones

El Primer Ministro también anunció que se implementará “el Libro de Reclamaciones en todas las entidades públicas como un sistema único para que se pueda supervisar cómo se da solución a las quejas y reclamos de los ciudadanos en toda dependencia del Estado”.

Así como el Indecopi tiene a su cargo la rectoría del sistema de reclamaciones ante las empresas del sector privado, esa función, para las entidades del Estado, le corresponde a la PCM, pero nunca la ejecutó. Pues bien, se ha decidido implementar efectivamente un sistema en línea de quejas y reclamos, que parte de un libro de reclamaciones en toda entidad pública enlazado a un sistema de seguimiento de los reclamos, que permita no solo informarle al usuario acerca del estado y resultado de su queja, sino mejorar el servicio o revisar el procedimiento en cuestión, o llamar la atención a la persona quejada si la queja apunta al maltrato de un servidor público.

Para ello, en tres meses se llevará a cabo un piloto en tres comisarías, dos Ugel y un hospital regional. La idea es que el sistema esté implantado en todas las entidades públicas en un año y medio. Evidentemente la aplicación de un sistema así, que facilita la participación del ciudadano, puede tener un efecto determinante en el mejoramiento de los servicios públicos.

Consulta en línea a 500 mil servidores públicos

Lo interesante es que se montará, además, un sistema de información que permita canalizar la percepción y aportes de los propios servidores públicos acerca de qué trabas encuentran ellos en el propio Estado que les impiden lograr resultados. Lo anunció también César Villanueva: “recurriremos a los servidores para identificar y resolver trabas administrativas que, finalmente, se traducen en problemas o demoras para la gente”.

La idea es organizar una encuesta y consulta pública en línea para preguntarles a 500,000 servidores públicos qué les impide trabajar bien, qué obstáculos tienen para cumplir sus funciones, cómo sortean esos obstáculos si lo hacen o si se resignan a la inacción, etc. Es decir, convertir a los servidores públicos en agentes de cambio. Se ha hecho ya el trabajo de campo con entrevistas en profundidad, definiendo tipos de perfiles de servidores por edad principalmente, para definir bien las preguntas. La encuesta se aplicará en julio y agosto.  

Manuel Maldonado, de la Secretaría de Gestión Pública, nos explica que las respuestas a las entrevistas y encuestas se procesan con inteligencia artificial. Ya tienen el software para eso. Es importante, porque una experiencia similar, pero dirigida al usuario, que fue “dimetutraba.pe”, al final fue poco efectiva porque no se pudo procesar la cantidad de información que produjo la ciudadanía. Todo esto se hace con apoyo de la GyZ alemana.

A partir de esta información, la idea es identificar “agrupaciones o clusters de problemas”, nos explica Melissa Donayre a cargo del proyecto, que lleven a simplificar las reglas con las que se funciona y eliminar controles burocráticos inútiles.

Sistema de trámites para gobernadores y alcaldes

Ahora bien, ocurre que el Estado maltrata no solo a los ciudadanos sino también a los propios alcaldes, que, según el Primer Ministro, pasan en promedio ¡168 días en Lima! en su primer año de gobierno, haciendo gestiones para su comunidad. Y no los reciben en los ministerios. Villanueva anunció entonces que “Se creará un sistema único de trámite para gobiernos regionales y locales”

La PCM encuestó a los alcaldes para ver por qué viajan tanto a Lima. Lo hacen porque no les contestan el correo, o no les aceptan el documento que envían o que traen, o para hacer seguimiento al trámite que han iniciado. Muchas veces vienen para hacer una consulta, y si tienen la suerte de ser recibidos, cuando quieren aprovechar para hacer una segunda consulta, les dicen que tienen que sacar cita nuevamente. La municipalidad, por ejemplo, puede subir por internet el perfil de un proyecto para que sea considerado en la programación presupuestal del MEF, pero para dar de baja un proyecto el alcalde o el funcionario tiene que venir a Lima. Además, tienen que ir al JNE a obtener un documento que certifique que son alcaldes.  

Lo que se va a hacer, entonces, nos explica Ugarte, es poner en marcha un sistema que permita ingresar el trámite y hacerle luego seguimiento en línea desde la localidad del alcalde, sin necesidad de venir a Lima, con plazos de respuesta.

Las reuniones Gore y Muni – Ejecutivo

Por eso –agrega Mayen Ugarte- las reuniones Gore – Ejecutivo tienen mucho éxito, porque los gobernadores regionales toman acuerdos directamente con los ministros. La consecuencia es que ahora vienen a Lima la tercera parte del tiempo que venían antes. Los Gores, como se sabe, funcionan como ruedas de negocios: los gobernadores regionales se reúnen individualmente con cada ministro. 

Ahora se ha decidido aplicar la misma lógica con los alcaldes: los Muni –Ejecutivo, que se realizan cada 15 días en una región distinta, al que asisten los ministros y todos los alcaldes de la región. Y en la Secretaría de Descentralización se les hace seguimiento a todos los acuerdos que se toma con los ministros. Según parece, los alcaldes están muy contentos con esta práctica.

Por supuesto, todas estas iniciativas son complementarias a la tarea central de la PCM, que es la simplificación de normas y procedimientos y la digitalización del Estado. Pero de eso nos ocuparemos en otro informe. Lampadia

Leopoldo Monzón Ugarriza
Proesmin SAC
Para Lampadia

En enero y febrero del 2017 cuando arreciaron las lluvias en el Perú, advertimos que esto era algo que sucedía año tras año y que en la última década había dejado más de S/ 50,000 Millones en pérdidas. Entonces recomendamos de urgencia elaborar un plan y ejecutarlo de inmediato. El mismo que debía tener acciones de prevención, de reconstrucción y de construcción de un nuevo país más ordenado, en base al cuidado y protección de los ciudadanos.

Fuente: Diario El Correo /febrero 2017

Estas recomendaciones, muy a nuestro pesar, no fueron escuchadas por el ejecutivo y solo la Provincia de Lima y la Municipalidad de Lurigancho se decidieron a desarrollar planes integrales, que se concluyeron en agosto del 2017 con la entrega del documento correspondiente por parte del alcalde la Lima a la autoridad de reconstrucción con cambios. Este documento detallaba las obras de prevención y reconstrucción, y de construcción de la nueva Lima en las cuencas del Rímac, Chillón y Lurín. Increíblemente, todo terminó en algún archivo, y solo se hizo un informe y se programó un muy exiguo presupuesto, que no soluciona ni el 5% de lo planeado.

Modelo de intervención en Cerro AAHH José3 Carlos Mariátegui, San Juan de Lurigancho.
Imagen 33: situación actual, cerros de Lima, invasión de laderas y
construcción de viviendas sin planificación, en zonas de riego

Fuente: Proesmin S.A.C. agosto 2017 / imágenes de Informe

La semana pasada, el caudal del Rio Rímac creció causando algunos daños en diferentes quebradas de las zonas de Chosica y Chaclacayo, ante esto apareció el alcalde de Lurigancho-Chosica, con diversos estudios entregados a la autoridad de la reconstrucción actual, la respuesta de la autoridad de reconstrucción con cambios fue que el estudio carecía de la información requerida, la cual era indispensable. Ante ello, la conclusión es que no se ha avanzado nada y peor aún, todo el esfuerzo realizado se ha perdido.

Fuente: Diario La República enero 2018

Durante la misma semana, un equipo de profesionales de PROESMIN visitó la zona de Sechura, en Piura, encontrando que la población aún no ha visto ningún resultado de la reconstrucción y que el 90% de los daños continúan en el mismo estado. Peor aún, no existe una hoja de ruta y menos un plan estructurado para revertir lo sucedido.

Fuente: Proesmin S.A.C. enero 2018 / Sechura – Piura

Ante lo expresado nos rehusamos a dejar las cosas como están. Es el momento en que el Gobierno Central, Autoridades Locales y Consultores, se sienten en una mesa a resolver los problemas. Por lo pronto, para Lima, Ica, Chosica, Sechura, Corredor Sur de Antamina, etc. Ya existen propuestas y proyectos y, si hubiera que hacer correcciones, se hacen de inmediato. En menos de 15 días se tendrían los resultados y las obras podrían empezar en 60 días, con lo que se podría resolver lo más álgido. Por otro lado, para el resto del país, afectado por los desastres, en 60 días se podría tener un modelo ajustado a la realidad.

Por ello señores es necesario poner manos a la obra. ¿Quién asumirá las responsabilidades de no hacer nada? ¡Ya se acabaron las excusas! Lampadia

Guillermo van Oordt P. 
Agosto, 2017
Para Lampadia

La situación caótica del transporte público, y el tránsito urbano es uno de los problemas que más afecta a la población en Lima, ya que se emplean entre 2 y 4 horas diarias en movilizarse dentro de la ciudad.  En el caso de la seguridad vial, la situación es igualmente crítica ya que cada año mueren alrededor de 2,000 personas por accidentes de tránsito en la red vial urbana.A todo esto, se suma el altísimo costo económico en términos de horas hombre y combustible perdidos.

Las principales causasde esta situación son las siguientes:

1.- El proceso de habilitación urbana del siglo pasado se hizo sin planes de desarrollo urbano metropolitano, el sistema vial de Lima Metropolitana tiene muy pocas vías troncales de largo alcance que canalicen adecuadamente el tráfico urbano en las principales direcciones de los viajes urbanos. 

Entre las décadas del 20 y el 90 del siglo pasado, se construyeron las vías que comunicaban Lima con el Callao (Venezuela, Colonial, Argentina, La Marina); Lima con Magdalena, San Isidro y Miraflores (Brasil, Salaverry, Arequipa, Arenales, PetitThouars); las carreteras hacia el norte, el centro y el sur y sus vías de conexión (Circunvalación y Evitamiento); las vías hacia Surco y La Molina (Javier Prado, Canadá, Separadora Industrial, Primavera, Benavides); vías hacia el Aeropuerto Jorge Chávez (Faucett, Tomás Valle); vías hacia Surco (Tomás Marsano, Aviación); la Vía Expresa del Paseo de la República, el Circuito de Playas,la Av. Huaylas, la Av. Universitaria, la Av. Tupac Amaru y la Av. Pachacutec.

Esta red vial no muy bien integrada obliga a los conductores a concentrar el tráfico público y privado en pocas rutas troncales que están saturadas a ciertas horas y que reducen la velocidad de circulación a niveles muy bajos.  El incremento del parque vehicular en Lima ha agudizado esta situación en los últimos años.

2.- Los proyectos de transporte público rápido masivo, como el Metro y el Metropolitano, han demorado muchos años en concretarse, por retrasos en el proceso de decisión de los sucesivos gobiernos nacionales y municipales (30 a 35 años). Recién en los últimos años, cuando el gobierno central, a través del Ministerio de Transportes, asume los proyectos de los metros, es que estos se empiezan a desarrollar a mayor velocidad.

Las empresas de transporte público hasta fines de los años 1980 empleaban buses de gran capacidad, pero sus tarifas estaban controladas por los gobiernos, estos buses fueron reemplazados en la liberalización de los 90’s por microbuses, combis y custers de poca capacidad, de propiedad individual y asociadas con el esquema comisionista.  El proceso de regreso a las Empresas de Buses Urbanos en Corredores Viales Complementarios, se está desarrollando a un ritmo lento.

3.- La inexistencia de una red moderna de semaforización de las principales intersecciones de la ciudad, interconectadas y funcionando con olas verdes que faciliten el tránsito.  Actualmente solo existen tres pequeñas redes no conectadas entre sí y una pequeña central de control de tránsito en el Centro de Lima.  Adicionalmente, los últimos años la policía ha venido intentando reemplazar a los semáforos en vez de vigilar el cumplimiento de las normas de tránsito, lo que no ha ayudado a resolver los problemas.

4.- Existe un parque automotor en el Perú de alrededor de 5’500,000 vehículos, incluyendo motos y mototaxis, de los cuales alrededor del 65% circulan en Lima.  El Perú tiene un índice de 14.2 fallecidos por cada 100,000 habitantes, por debajo del índice latinoamericano, pero muy por encima del índice de países desarrollados.  La siniestralidad se concentra en las zonas urbanas (98%).  El número de muertos por accidentes de tránsito ha venido disminuyendo de un pico de 3,500 en el 2011 a 2,700 en el 2016.

Las causas de los accidentes de tránsito en el año 2015 son las siguientes:

a) Causas imputables al conductor, 74%:

Exceso de velocidad (32%), imprudencia (29%), ebriedad (8%), desacato a señal de tránsito (3%), invasión de carril 2%).

b) Causas imputables al peatón, 8%

c) Causas imputables al vehículo, 3%

d) Causas imputables a las vías, 3%

e) Otras causas no determinadas, 10%

De estas cifras fluye con toda claridad que las acciones del Estado y de la sociedad para mejorar el nivel de educación vial, la calidad de las escuelas de manejo y las exigencias en el otorgamiento de licencias para conducir han sido insuficientes.

Hace 21 años se creó el Consejo Nacional de Seguridad Vial como ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en el Perú, con una serie de competencias en elaboración de proyectos de normas y reglamentos relacionados con el tránsito, asesoramiento a órganos competentes del gobierno en la emisión de licencias de conducir, en acciones para dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial, la dirección del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, la promoción de la educación y seguridad vial, etc.

Sin embargo, dicho Consejo no es una entidad autónoma con presupuesto propio y con capacidad coercitiva, sino únicamente de recomendación.

PROPUESTA DE SOLUCIÓN

1.- TRANSPORTE URBANO

El Plan de movilidad Urbana de Lima en el marco del Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano (PLAM 2035) considera que el Sistema Integrado de Transporte (SIT) a corto y mediano plazo, estará conformado por los siguientes subsistemas:

• Red de Metros
• BRT (Bus Rapid Transit) Metropolitanos
• Corredores complementarios con sus alimentadores
• Corredores de integración
• Taxis y mototaxis
• Ciclovías
• Transporte a pie

Se debería incluir los teleféricos o telecabinas como otro subsistema, por su importancia en una ciudad como Lima, con un 30% de asentamientos humanos en laderas.

El proyecto de Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), señala que la ATU tiene como objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio y de amplia cobertura que permita satisfacer las necesidades de traslado de los pobladores de Lima y Callao.

La Autoridad de Transporte Única (ATU), que ha sido reclamada y anunciada hace más de 20 años, será el organismo competente para planificar, regular, gestionar, supervisar, fiscalizar y promover la eficiente operatividad del Sistema Integrado de Transporte Urbano de Lima y Callao.

La ATU dentro del ámbito de su competencia, ejerce las funciones explicitadas en el artículo 5 del Proyecto de Ley de creación que cubre todos los aspectos relacionados con su objetivo.

2.- SISTEMA VIAL METROPOLITANO

A fin de lograr la visión y los objetivos que persigue, el Plan de Desarrollo Metropolitano PLAM 2035, se propone estructurar el Sistema Vial Metropolitano debidamente jerarquizado, que garantice la integración física de las grandes áreas urbanas, fomentando un tráfico vehicular fluido y eficiente.Aumentar e intensificar la capacidad funcional del actual Sistema Vial Metropolitano a través de complementaciones, ampliaciones, creaciones y mejoramientos de nuevos ejes viales y sus intersecciones.  Desconcentrar funcionalmente Lima – Callao, conformando a partir de vías expresas, arteriales o colectoras existentes, anillos viales que articulen la metrópoli, evitando congestionamientos en el centro de la ciudad.

El sistema se estructura sobre la base de vías que tienen funciones específicas y complementarias. Está compuesto por la siguiente jerarquía de vías:

Los principales proyectos viales estructuradores del sistema vial que se consideran en el PLAM 2035 son los siguientes:

• Vía Periurbana
• La Panamericana Norte y Sur, además de la Vía de Evitamiento
• Vía Canta – Callao
• Vía Parque Rímac (concesionada)
• Periférico Vial Norte
• Vía Expresa Javier Prado
• Periférico Vial Sur – Separadora Industrial
• Prolongación Sur Vía Expresa Paseo de la República
• Prolongación Norte Vía Expresa Paseo de la República
• Conexión Panamericana Sur – Túnel Huaylas – Costa Verde
• Vía Expresa Néstor Gambetta
• Vía Expresa Av. Elmer Faucett
• Vía Expresa Av. Santa Rosa – Callao
• Av. Pachacútec (Los Héroes)
• Túnel La Molina – Angamos
• Anillos Viales N° 1, N° 2, y N° 3
• Nuevos puentes de Lima

La Municipalidad Metropolitana de Lima debería concentrarse en la ejecución de estos proyectos, coordinando con la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y el Ministerio de Transportes cuando sea necesario.           

3.- TRÁNSITO

En la mayoría de ciudades del mundo existen sistemas de control de tránsito modernos que permiten el manejo de una gran red de semáforos centralizada a través de equipos electrónicos de última generación, apoyándose en software avanzado que permite proporcionar el control de tráfico urbano.

La Municipalidad Metropolitana de Lima ha tenido proyectos desarrollados con cooperación técnica de algunos países para semaforizar primero 500, luego 1000 y últimamente 1500 intersecciones; sin embargo, estos proyectos no se han materializado. Este año acaba de crear PROTRÁNSITO para encargarse de estos temas.

La ciudad de Santiago inició un proyecto en el año 1994 que se concretó en el año 1998, de una Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) como dependencia del Ministerio de Transporte y administrada por un Coronel del Cuerpo de Carabineros.  El proyecto significó una inversión de $ 30 M Dólares en 1994, y controla 2,950 intersecciones semaforizadas, con 50 ingenieros de transporte y operadores las 24 horas, 7 días de la semana.  En el 2008, el proyecto pasó a ser de carácter nacional en las principales ciudades del país.

Se sugiere hacer algo similar, que sea administrado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional, que empiece en Lima y luego se proyecte hacia las otras ciudades.

4.- SEGURIDAD VIAL

Se sugiere fortalecer el Consejo Nacional de Seguridad Vial, convirtiéndolo en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, como organismo técnico especializado adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con personería jurídica de derecho público interno, con autonomía técnica, funcional, administrativa y presupuestal.

La Agencia Nacional de Seguridad Vial sería la máxima autoridad nacional en seguridad vial, encargada de la planificación, articulación y gestión de la seguridad vial en el país; de la elaboración y ejecución del Plan Nacional de Seguridad Vial; y de la coordinación con las entidades públicas y privadas comprometidas con la seguridad vial para a ejecución, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las acciones dirigidas a dar cumplimiento a los objetivos de la seguridad vial en todo el territorio nacional. Lampadia

San Isidro no es el distrito más rico del Perú. Por ejemplo, Echarati (Cusco)  tiene mayores ingresos que San Isidro y el doble per cápita. Los ingresos de Echarati llegan a S/. 245’734,585 anuales, los que provienen mayormente de rentas del canon (Camisea), lo que equivale a S/. 7,758 per cápita, mientras que el distrito limeño maneja de S/. 234’549,356 anuales, (equivalentes a S/. 3,433 per cápita) provenientes de impuestos y contribuciones obligatorias.

Pero San Isidro si es el distrito con los mejores desarrollos de vivienda, negocios y esparcimiento del país. Su población es la más educada y de mayores ingresos; pero, por largos años, y a lo largo de varios gobiernos municipales, San Isidro no encuentra la armonía entre sus ciudadanos y sus autoridades locales. La dinámica política del distrito deja mucho que desear para la calidad de su población, recursos, posibilidades de desarrollo y el ejemplo de civismo y gobernanza que debería dar a los otros más de 1,800 distritos del Perú.

Pareciera que en San Isidro nadie ha hecho algunas preguntas básicas como: ¿Cuál es su naturaleza? ¿Cómo debe desarrollarse? – Veamos:

Por lo tanto, concentra importantes volúmenes de población que procede de otros distritos, fuera de Lima y del extranjero, tanto para hacer uso de sus variadas ofertas, como para trabajar en el distrito, en el sistema financiero, el comercio y sus restaurantes.

Además, San Isidro alberga un buen número de los hoteles más grandes de Lima y la mayoría de las sedes diplomáticas, así como varios  ministerios y agencias del Estado.

En consecuencia, el diseño urbanístico del distrito tiene que contemplar el desarrollo de vías de acceso de transporte público y privado, del mejor nivel de eficiencia posible. Debe ofrecer, sobre todo mientras no haya buen transporte público, muchos espacios de estacionamiento en áreas públicas y en playas de estacionamiento.

Una nota aparte sobre éstas últimas, las playas de estacionamiento, es que no pueden estar concentradas en un operador que ha prácticamente monopolizado la oferta y no brinda un servicio de calidad. Por ejemplo, solía dar uno de los peores tipos de cambio de la ciudad, ahora no recibe dólares; sus baños no están bien mantenidos (tasas rotas sin repararse por meses en el Centro Empresarial y Álvarez Calderón – prime locations); ahorro de personal que debe asumir varias funciones (abandonando las cajas); horarios de atención de las cajas que generan contaminación e incomodidad (Óvalo Gutiérrez); y precios altos sin la correspondiente calidad de servicio. La municipalidad debería controlar estos servicios en vez de hacerle el favor, al operador dominante, de prohibir los estacionamientos públicos e incomodar y hasta acosar a sus vecinos y visitantes.

Contrariamente a la lógica de la naturaleza del distrito, se contrarió la idea de la municipalidad metropolitana de multiplicar los by-passes, por ejemplo, en la avenida Salaverry, con argumentos de concurso: ‘los by-passes generan embotellamientos’, ¡claro, si solo se hace uno! ‘Ya no se hacen by-passes en otras ciudades, ¡claro, ya los hicieron hace tiempo!

Para complicar más las cosas, San Isidro tiene una serie de islas o grandes espacios intermedios, como el Club de Golf y el Bosque del Olivar, que no permiten líneas de transito rectas, y el tener que circundarlas, dificulta el transito.

Hoy día, el tránsito en el distrito es uno de los peores de Lima. En cualquier momento se produce un atoro que tome horas para resolverse.

Además de la pérdida de tiempo en atravesar el distrito en cualquier dirección, esto genera un grave problema de salud a los vecinos y visitantes. Manejar en San Isidro es malograrse el carácter y aumentar los niveles de estrés de manera muy dañina.

Con la misma lógica inversa a la naturaleza del distrito, se promueve un distrito en el que la gente se movilice en bicicleta. Se han habilitado ciclovías (de doble sentido), en vías de vehículos de un solo sentido, algo que está generando varios accidentes causados por vehículos que para cruzar  controlan, lógicamente, solo una dirección. En estos casos, las bicicletas son las que deberían sobreparar.

Algo parecido sucede con la prohibición de cambistas en las calles. Un servicio que se ofrece a los vecinos y visitantes por más de 30 años. El argumento de seguridad para sustentarlo es discutible, pues la seguridad al entrar y salir de los bancos es tal vez peor que con un cambista. Tan es así, que el gobierno ha tenido que dar marcha atrás con el retiro de la custodia policial de los bancos. Por otro lado, los bancos están transitando hacia la disminución del número de sus agencias y a desincentivar la presencia física de sus clientes en las mismas. Transacciones pequeñas, como las usuales con los cambistas, crearían una congestión inmanejable. Además, no podemos dejar de preguntarnos, ¿si con los cambistas en la puerta, los bancos toman un spread (margen) entre compra y venta de hasta 10%, a cuánto subiría el spread, si no hubieran cambistas?

Es pues necesario iniciar un diálogo racional y respetuoso sobre cómo desarrollar uno de los distritos más importantes del país, pensando más allá de una administración, pensando en los próximos 25 años.

Para ello, invitamos, al buen señor, Manuel Velarde, Alcalde de San Isidro y sus regidores, a intercambiar puntos de vista sobre el desarrollo del distrito, a invitar a especialistas a hacer comentarios y propuestas y a sacar este tema de la agresividad y anonimato de las redes sociales. Lampadia

Continuando con nuestro seguimiento a la serie ‘Off The Table’ del portal NewWorlder.com, la semana pasada se estrenó el tercer y último episodio protagonizado por un chef peruano: El renombrado cocinero peruano Gastón Acurio, el primer y principal difusor de la cocina peruana en el mundo. Gracias a sus valiosos aportes y arriesgadas iniciativas ha logrado poner a Perú, a su cocina e historia, ante los ojos del mundo.

El show tiene la finalidad de relacionar la gastronomía con la cultura local de los países y demostrar su fusión. En este episodio, la serie explora varios programas culinarios en todo el país que tienen un elemento de cambio social. El anfitrión, Jim Kane, se reúne con el chef peruano Gastón Acurio en su restaurante de Lima, Astrid y Gastón, aprende a hacer un verdadero ceviche, y luego se aventura al norte de la capital a la escuela culinaria Fundación Pachacútec.

En reiteradas ocasiones el famoso chef ha manifestado que la biodiversidad, multiculturalidad, creatividad, el compromiso y la integración social llevarán a la cocina peruana a consolidar su presencia en el mundo en 25 años. En esta oportunidad, Acurio resalta que la gastronomía también puede ser vehículo de transformación e inclusión en el Perú.

Esto ya lo viene comentando Acurio desde hace unos años, cuando afirmó que “En general, en todos los frentes la cocina tiene la oportunidad para convertirse en un vehículo de transformación y de cambio y de inclusión para el Perú, y hemos venido a contar todas estas historias; por eso se ha extendido la reunión y volver a reafirmarnos un gremio que nunca le ha pedido nada al Perú, sino siempre se ha puesto a disposición del Perú.”

En ese contexto, mencionó a modo de ejemplo el proyecto educativo de Pachacútec, en Ventanilla, donde se forman jóvenes chefs, y el cual acaba de ser reconocido como uno de los de mayor impacto educativo en el mundo. Este instituto de Cocina, fundado por Gastón Acurio, tiene el lema: “Todos pueden ser cocineros en Perú”.

Pachacútec tiene como principal objetivo inspirar al Estado y “demostrarle que no hay inversión más rentable desde el punto de vista social y económico que la formación técnica de jóvenes  que tengan el talento para sumarse a la industria turística, pero que no tengan la capacidad económica para hacerlo”. En poco tiempo, muchos de estos jóvenes cocineros pueden incorporarse a un mercado con enormes oportunidades.

Luego, la serie se enfocó en una segunda fundación, llamada “Por Eso!”, la cual se fundó en 2007 y el logro más grande obtenido hasta el 2017 es que ahora más de 1,000 familias y niños de edad escolar tienen una nutrición saludable a largo plazo. La fundación siembra biohuertos educativos en los colegios, construye invernaderos y comedores, y mejora las viviendas de las familias. Actualmente, trabajan en 11 comunidades en las partes altas de los Andes del Perú.

Este desarrollo de mejoramiento de la productividad de las familias de la sierra rural alto-andina, parece estar inspirado en el modelo de ‘Sierra Productiva’. El programa diseñado y desarrollado por el cusqueño Carlos Paredes, que ya abarca a más de 60,000 familias, a las que los Yachachic, campesinos incorporados al modelo, ayudan luego a otros como ellos, a replicar las tecnologías que les permiten dar un gran salto productivo y una mejora sustancial en su calidad de vida. La base del salto tecnológico se produce con el riego por aspersión, que permite la cosecha de pastos nutritivos los 12 meses del año, mejores engordes del ganado, cría de cuys y gallinas, producción de leche, yogurt, quesos y huevos, más hortalizas y frutas en biohuertos. ¡Qué bien que Gastón esté replicando un programa tan efectivo para eliminar la pobreza y traer a los pobres a la economía de mercado con vidas rurales dignas y ricas!

Las grandes hazañas de Gastón Acurio para el futuro de la gastronomía peruana y su relevancia como motor de desarrollo del Perú tienen un largo camino por recorrer. Como dice en el video, “la batalla acaba de comenzar, que es lograr la igualdad de oportunidades para todos los peruanos a través de la cocina.”

Transcripción del video en español:

En el Valle Sagrado del Perú, la tierra es bendecida a través del sacrosanto. Con su inigualable capacidad de empoderar y transformar comunidades, los visionarios están aprovechando el poder de la comida, mientras que imponen un ejemplo a seguir para el mundo.

Hoy estamos aquí en la comunidad de Concchacalla. Esta organización ‘Por Eso! Perú ‘ha estado haciendo un trabajo increíble.

¿Cuál es el propósito de ‘Por Eso!’ aquí? Los alimentos que van de aquí, son destinados para los niños.

Lo que hacen es ir a lugares en las alturas aquí en el sur de los Andes y trabajan con las familias, con los niños, para diseñar ‘bio huertos’ y también invernaderos. Con los productos que vemos a nuestro alrededor, ellos alimentan a más de cien niños de la escuela primaria. Esta comunidad está a punto de volverse independiente.

Esta es una de las proteínas de los Andes.

¿Comida favorita? Mi comida favorita es la lechuga. La asnapa. La zanahoria. El tomate. La ensalada.

Todas estas hermosas lechugas, coles, menta, hierba buena, acelga… todos han sido recogidos del jardín.

No me lo voy a perder, ¡esto se ve genial! ¡También voy a comer!

Esta es una hermosa comida saludable. ¡También deliciosa!

Estoy renovado. Estos niños tienen tanta energía, tanto amor. Me siento afortunado.

Si la generación más joven determina el futuro de un país, entonces el Perú no tendrá problemas para mantener su posición en la vanguardia mundial de los alimentos.

¿Qué dice ahora tu familia? Están súper orgullosos de las cosas que hemos logrado. Gastón es una imagen a nivel internacional y sobretodo en Perú.

Entre los defensores más ardientes de la juventud peruana está Gastón Acurio, el universalmente aclamado chef, dueño de restaurante, embajador y agente de cambio.

Cuando yo tenía sueños de ser cocinero, nadie creía que ser cocinero era importante. Cuando, luego, tenía el sueño de que la comida peruana un día sería reconocida a nivel mundial, nadie creía que esta sería reconocida en el mundo.

Gracias a él, directa o indirectamente, yo estoy donde estoy hoy en día, porque inicié en Pachacútec y me brindaron la educación.

Cuando dirijas un restaurante, así como recibiste una oportunidad a la educación, ojalá puedas promover lo mismo: que chicos jóvenes con el talento que tú tienes, puedan encontrar una oportunidad en la vida.

Al final, la gran batalla acaba de empezar, que es lograr, a través de la cocina, igualdad de oportunidades para todos los peruanos.

Gastón ha redirigido el foco de atención de los medios de comunicación a los vendedores ambulantes de alimentos que antes no eran vistos y a los estudiantes culinarios con pocos recursos.

Ahora estamos en Pachacútec. Esta escuela culinaria se fundó hace unos ocho años, por Gastón Acurio, y trabajó con la fundación.

Hoy, los alumnos de Pachacútec me van a enseñar a cocinar algo.

Este es uno de los proyectos que más me entusiasman en Perú y Latinoamérica. Cómo brindarles oportunidades a jóvenes trabajadores que son increíblemente persistentes y dedicados y que no tienen muchos recursos. Así que, vamos a ver lo que tienen para mí.

Evaluación sensorial: vista, nariz y boca. Vamos a ver: ¿qué sientes?

Vamos a hacer raviolis rellenos, vamos a hacer un par de postres, vamos a hacer tres cócteles. Básicamente, vamos a hacer una gran fiesta.

Estamos haciendo una flor de aguacate.

Quiero llevar el pisco sour que hice a los estudiantes de barman y ver lo que piensan. Van a aprobarme o desaprobarme. Última caminata antes de la ejecución.

¡Felicitaciones! No, está muy bien. Está balanceado y no muy dulce. Felicitaciones, ¡Salud!

Yo soy de la sierra del Perú. Estudié seis meses, pero me faltaba dinero. No tenía. Reservé mi vacante y me regresé a mi tierra para trabajar otros seis meses para juntar dinero y volver acá. Pude viajar hasta España, hacer una pasantía por allá y todo eso, pues, te nutre bastante. Quiero dar todo lo que yo he recibido, para que otros también tengan las oportunidades que a mí me han dado.

Hay que probar esto, ¿no? Vamos, ¡probemos!

Lampadia

Continuando con nuestro seguimiento a la serie ‘Off The Table’ del portal NewWorlder.com, el día de ayer (06 de abril), se estrenó el segundo episodio protagonizado por un chef peruano: El renombrado cocinero peruano Virgilio Martínez, quien además acaba de recibir el Premio Chef’s Choice de este año basado en los votos de otros chefs de la lista de los 50 mejores restaurantes del mundo.

El show tiene la finalidad de relacionar la gastronomía con la cultura local de los países y demostrar la fusión de culturas que se tiene. En este episodio, Virgilio Martínez del restaurante Central, junto con su hermana Malena (que dirige la sección de investigación del restaurante bajo el nombre “Mater Iniciativa”), llevan al anfitrión de la serie, Jim Kane, en un recorrido por los Andes peruanos en búsqueda de ingredientes nativos y tradiciones culinarias que datan de miles de años.

Virgilio y Malena dan especial importancia a lo que ellos llaman “historias de vida que dan sentido a la unión inseparable entre la diversidad de nuestro territorio y la gastronomía peruana”. Mater Iniciativa, un grupo interdisciplinario de personas ligadas a la gastronomía,  nace con la finalidad de compartir información valiosa sobre productos peruanos con cocineros y público en general, desde una perspectiva multidisciplinaria. Según su web, buscan “contribuir con la valoración del quehacer de nuestros productores, su cultura y sus conocimientos, que son la base de nuestra diversidad”.

También se incluyeron escenas “detrás de cámara” del restaurante Central, el cual fue reconocido como el quinto mejor del mundo en la lista The World’s 50 Best Restaurants. Central es conocido por poner sobre la mesa una propuesta creativa, contemporánea y de respeto y exploración de la biodiversidad, y ha venido subiendo rápidamente en el ranking de los Top Restaurantes del mundo: ingresó a la lista el año 2013 (en el puesto 50); solo un año después fue el Highest Climber al subir al lugar 15 y, tras este mérito, Central llegó hasta el cuarto puesto en 2015 y el quinto del ranking mundial el 2016.

Entre los otros restaurantes peruanos destacados en la lista de The World’s 50 Best Restaurants se encuentran Maido de Mitsuharu Tsumura (el cual ha subido 5 posiciones, pasando del puesto 13 en 2016 al 8) y Astrid y Gastón de Gastón Acurio (que se mantiene en el puesto 33).

Según el episodio de Off The Table, la Experiencia Central incluye un colorido viaje a través de la cocina peruana, tomando algunos de los platos más conocidos como el ceviche, e incluyendo muchas frutas exóticas, verduras y hierbas que la mayoría de los clientes no habrán oído hablar. El menú de degustación de la Iniciativa Mater incluyen ‘Arañas en una Roca’ con mejillones, cangrejos y abulones; un ‘Suelo marino’ con almejas, limón dulce, pepino y flor de estrella; y un plato de pulpo con yuyo, barquillo y calamar.

Compartimos con nuestros lectores el video de Virgilio Martinez en Off The Table (ver líneas abajo, la transcripción en español realizada por Lampadia):

Más adelante aparecerá otro chef emblemático de nuestro país: el 4 de mayo, Gastón Acurio se presentará en el programa para resaltar la creatividad y talento de los peruanos, así como la importancia que tiene la cocina para lograr igualdad de oportunidades en el país.

Esperamos con ansias el siguiente capítulo, que compartiremos con nuestros lectores con gran entusiasmo. Lampadia

Ver transcripción del video en español:
La mayoría de mi inspiración proviene de detalles que veo acá y que, probablemente, no he visto en Lima, la capital. No hay manera de poder cocinar mi comida sin venir aquí. Tenemos este sentimiento de que sabemos muy poco y tenemos que venir hasta acá para obtener más información y luego tenemos que compartirla, por supuesto.

Por ejemplo, María está utilizando todas estas variedades de maíz, dando mucho sabor a sus preparaciones. Esto ha estado sucediendo aquí, tal vez durante miles de años. ¡Mira estos choclos! Este es el… ¿te acuerdas? … el “urpi runtu”, lo llaman así porque son pequeños como huevos y hay un pájaro que se llama ‘urpi’. La mayoría de los nombres de las variedades de maíz y papas y tubérculos se relacionan mucho con la naturaleza y con lo que ven.

Todos estos colores, todas estas texturas, todas estas cerámicas, todos estos textiles, en realidad tienen mucha información. Realmente tenemos que ver y aprender a pensar en lo sorprendente que está conectado el Perú a través de la comida. Este suelo es bendecido. Puedo sentirlo cuando hablo con la gente o, simplemente, cuando interactúo con la gente. Es algo único, y, por supuesto, el resultado es fantástico.

Todas estas mujeres han venido de sus comunidades tejedoras o de sus comunidades agrícolas. Han traído sus papas, ollucos y sus otros tubérculos para ponerlos en la hermosa ‘huatia’. Aquí descubrí que tenía un jefe, sí… Era muy exigente. Cuando vengo e intento hacer todo a mi estilo, no puedo. Aquí hay un jefe y tenemos que trabajar juntos. En esta comunidad están muy organizados.

También hay un proceso de aprendizaje. Si es su cultura, es su tradición. Tiene sentido que tienen que manejarlo todo en la forma en que saben hacerlo. Estamos en una zona de mayor altitud, así que cuando no encuentran piedras, usan tierra mezclada con restos secos de ramas secas de cebada y trigo y lo que encuentren.

Esto es algo nuevo para mí. No hay forma de reproducirlo en mi cocina. Estoy parado en el horno, toda la comida está dentro de la tierra. Se cocina en rocas calientes y se puede ver el humo. Esta es una tradición de celebración que se remonta a miles de años.

Pero una de las cosas importantes que se tiene que hacer con la pachamanca es ofrecer algo a cambio a la madre tierra. Esta es la reciprocidad en la que creen tan profundamente aquí en los Andes. Los primeros sorbos de chicha, la cerveza de maíz fermentada de los Andes, es siempre para la madre tierra.

Las tejedoras provienen de 10 comunidades diferentes en todo el sur de los Andes y este es el único día del año que se reúnen entre las comunidades para celebrar entre ellos, para ser honrados por los visitantes que están aquí.

A veces uno cree que estas experiencias probablemente no están relacionadas con la gastronomía, pero en realidad están tan relacionadas con la gastronomía que incluso pueden cambiarla. Yo soy cocinero. Tal vez yo si me puedo conectar más con la huatia que veo allá, la pachamanca, tal vez los patos que están allá en la laguna, la llama (que me la quiero comer). Para eso vengo yo acá, para aprender de ustedes, los mejores promotores de nuestra cultura y los grandes guardianes de esta grandeza que tiene nuestra tierra. Lampadia

Nuestro país está pasando por momentos críticos y necesita la ayuda de todos. Las inusuales lluvias a causa del Niño Costero han golpeado fuertemente la costa norte del Perú, inundando hospitales y dejando aisladas a algunas ciudades. Las tormentas están siendo causadas por un calentamiento de las aguas superficiales en el Océano Pacífico y se espera que continúen por otras dos semanas, afectando a más de la mitad de la nación. Sin embargo, a pesar de tantos destrozos, es encomiable como los peruanos estamos siendo tan solidarios con nuestros compatriotas.

El Perú ha respondido con una enorme campaña en favor de nuestros compatriotas. Mucha gente se unió donando ropa, agua, alimentos, tiempo y manos para recibir, seleccionar y empacar lo recolectado. No solo en organizaciones establecidas como la Cruz Roja, sino en pequeños grupos de personas, que ayudaron como pudieron: en Lima, limpiando las playas de Punta Hermosa, llevando comida y abrigo a ciudades afectas y mediante donaciones en todo el país.

Se crearon distintas campañas como #NuestroPerúunido, #FuerzaPerú, #juntosporpiura, #juntosporPH, #unasolafuerza y #AyudemonosEntrePeruanos. Todas con el mismo objetivo: apoyarnos entre hermanos para salir adelante tras este terrible desastre. Inclusive algunos locales apoyaron:

¿Qué más podemos hacer?
El Perú nos necesita y llegó la hora de actuar. Donar o ser voluntario son algunas opciones. La Cruz Roja activó un sistema de donación online para peruanos y extranjeros: Ingresa aquí. También puedes llevar agua embotellada, comida enlatada, ropa en buen estado, artículos de aseo y mucho más a los puntos de acopio establecidos: los centros comerciales Plaza San Miguel, Jockey Plaza y Mega Plaza, en Lima, así como las instalaciones del Real Plaza en Sullana, Piura, Chimbote, Chiclayo y Trujillo. Otra alternativa es inscribirte como voluntario en #UnaSolaFuerza, el portal del gobierno que reúne información oficial sobre la situación del fenómeno. 

Tales respuestas a los desastres revelan una visión alternativa de cómo organizar la sociedad: con la gente común que se unen para ayudar a rescatar y reconstruir sus comunidades. Los desastres sirven como recordatorios de que todo el mundo depende de sus amigos y vecinos. Desastres como el Niño Costero demuestran que otro mundo es posible. La respuesta inmediata al desastre no es individualista ni dirigida por el Estado, sino más bien creada por la gente local ayudándose mutuamente. La cooperación y la solidaridad, visibles después de los desastres, también pueden hacer la vida ordinaria más rica y más resistente. ¡Bravo Perú! 

Lampadia

La serie ‘Off The Table’ del portal NewWorlder.com, tiene la finalidad de relacionar la gastronomía con la cultura local de los países y demostrar la fusión de culturas que se tiene. En su reciente edición, incluyó en su programación a tres reconocidos chefs peruanos Mitsuharu Tsumura, Virgilio Martínez y Gastón Acurio, los cuales estarán brindando testimonios sobre la fusión de culturas, ingredientes y técnicas de nuestra cocina, fortaleciendo al país como destino gastronómico mundial.

El pasado 2 de marzo, el chef Nikkei Tsumura del restaurante Maido en Lima, clasificado en el puesto # 13 en la lista de los 50 mejores restaurantes del mundo, fue el anfitrión de Jim Kane (host del show) en la costa norte del país para explorar métodos de pesca sostenibles. Micha, como se le conoce más familiarmente, rinde homenaje a la puesta en escena de la diversidad de nuestra gastronomía a través de la deliciosa cocina nikkei. Creada por inmigrantes japoneses en el Perú, este estilo de cocina es una de las principales razones por las que este restaurante catapultó el ranking mundial (31 puntos en un año). Compartimos con nuestros lectores el video de Tsumura en Off The Table (ver líneas abajo, la transcripción en español):

Lo más interesante es su menú de degustación: el menú de 200 millas de Micha es una referencia a la riqueza de nuestros mares y la excepcional oferta marina generada por corrientes frías de Humboldt, con anchoas, sardinas y peces más grandes como el atún. Las creaciones de Micha tienen una inclinación claramente peruana, mezcla la crema y el maíz en su ceviche; hace fideos de yuca; y risotto del erizo de mar. Es un gran ejemplo de la creatividad nikkei. 

Howard Chua-Eoan de Bloomberg Pursuits, escribió el 2 de marzo, 2017, “A los aficionados de la comida peruana como les gusta contar esta historia: George Auguste Escoffier, el chef que escribió las reglas de la cocina francesa contemporánea, decidió clasificar a los mejores cocinas del mundo. A sus ojos, la mejor fue, por supuesto, la francesa, seguida por la china y, en tercer lugar, la peruana. ¿Italiana? ¿Española? Ni siquiera se mencionaron. Mientras que Escoffier puede o no haber creado este ranking, este es una profecía auto cumplida: Lima, la capital del Perú, es actualmente el mejor lugar en el universo para obtener una muestra de la cocina de  restaurante de mayor rango”.

“La prueba es matemática, si se utiliza como una guía, los 50 mejores restaurantes del mundo. Ninguna ciudad de la lista tiene más de tres restaurantes entre los mejores 50. Las cuatro ciudades que presentan un triple reto son Nueva York, Londres, Ciudad de México y Lima. Si se promedia el ranking de los tres restaurantes de cada ciudad, Lima tiene la mejor ubicación, 15.6, seguido por Nueva York (23.6), Ciudad de México (26.6), y Londres (28.3). De hecho, Lima venció a Nueva York por ocho puntos. (Nota: Antes del cierre de Noma, (la semana pasada),  Copenhague, también tenía tres de los 50 mejores lugares, con una media de 24.3)”.

Y es que el Perú es actualmente uno de los mejores lugares del universo para obtener una muestra de la más alta cocina de restaurantes. Nuestra capital cuenta con: Central (Nº 4), Maido (Nº 13), y Astrid y Gastón (Nº 30), entre los mejores restaurantes del planeta. Cada uno de ellos ejemplifica diferentes aspectos de la diversa cultura y creatividad culinaria del Perú.

Más adelante aparecerán otros dos chef emblemáticos de nuestro país. El 6 de abril, Virgirlio Martínez, Embajador de la Marca Perú, invitará al público en general a acompañarlo en la preparación de la pachamanca, siendo uno de los platos más tradicionales. Y el 4 de mayo, Gastón Acurio se presentará en el programa para resaltar la creatividad y talento de los peruanos, así como la importancia que tiene la cocina para lograr igualdad de oportunidades en el país.

Esperamos con ansias los siguientes capítulos, que compartiremos con nuestros lectores con gran entusiasmo. Lampadia

Ver transcripción del video en español:

Mitsuharu Tsumura (MT): Creo que para cada cocinero, para cada chef, el elemento más importante en la cocina son los ingredientes. Hoy en día, un cocinero no sólo puede ser una persona que está en su cocina. Creo que tienes que empezar desde el principio. Realmente creo que hay mucho que hacer en el océano ahora mismo.

HOST: La majestad del ecosistema marino. Uno se enamora del lugar, sobre todo cuando puede ayudar a protegerlo.

MT: La conexión de los pescadores con los cocineros con respecto a la sostenibilidad, esa es la razón por la que vengo a menudo a esta parte del Perú. Estoy especialmente interesado en la captura de langosta.

HOST: Tenemos hermosas condiciones del agua y una plataforma petrolera abandonada, que hace de un gran lugar de pesca. Cada pescador se posicionó y me mostraron cómo poner las cañas de pescar, así que voy a darle una oportunidad. Esto totalmente garantiza una captura de pescado, así que vamos a ver.

¡Un bagre!

Uno para la cena.

PESCADOR: Para Japón, este es el mejor pescado. Lo mejor en proteínas.

MT: Si quieres inspirarte, tienes que continuar aprendiendo y tienes que ir a su territorio. Ya sabes, sentir la energía para entender cómo crece, cómo está preparado y hay una razón para todo en la cocina. Es inspirador. Es estimulante venir aquí entendiendo cómo funciona la pesca, cómo se comportan los peces, cómo es la vida de los pescadores. A veces es muy difícil. Te hace entender y te hace querer hacer algo para que tengan mejores vidas.

Creo que Maido ha estado relacionado con el océano durante los últimos 7 años, bajo el nuevo concepto del menú inspirado en las 200 millas del mar que tenemos aquí en Perú, así que hoy es su prueba.

Señora: ¡TIME OUT!

Personal: Tuvimos que esforzarnos un montón. Hace una semana tuvimos un menú de degustación diferente con todos, probando las porciones, y el procedimiento. A mi jefe le gusta hacer la cosa correctamente. Eso es algo que realmente me gustaría hacer si tuviera un negocio como este.

MT: Tenemos que comunicarnos. Tenemos que contar historias. Cuando la gente viene y ve cómo están trabajando los pescadores todos los días, cuán difícil es… Cuando tienen un pescado en el plato y lo están comiendo, dicen: “Oye, esto es mucho trabajo” “No es fácil de conseguir”. Uno lo aprecia más, así que creo que es muy importante.Lampadia

Se espera que 88 millones de personas de 122 ciudades en América Latina mejoren sus ingresos hacia el 2030. Así lo proyecta un informe titulado ‘Measuring the middle: Quantifying market opportunities in Latin America’s cities’ elaborado por el Economist Intelligence Unit (EIU) de la conocida revista inglesa The Economist.

En el estudio, Lima destaca por tener el menor índice de desigualdad entre las ciudades con menor desigualdad de América Latina. Además, se afirma que será la ciudad donde se producirá mayor incremento de personas con ingresos mayores de US$ 15,000 por año hacia el 2030. En otras palabras, Lima tiene la mejor base o punto de partida y la mejor proyección a futuro.

Se espera que América Latina continúe con un bajo crecimiento generalizado en 2017, como afirma tanto el Fondo Monetario Internacional como el Banco Mundial, ya que ambas instituciones estiman un crecimiento de 1.2 % en la región, que es 0.4 % menos que lo previsto en octubre pasado, y se proyecta un crecimiento de un 2.1 % en 2018. El EIU, por su lado, estima que tras tres años de bajo crecimiento, la inversión se recuperará a una tasa de crecimiento anual promedio cercana al 4% en 2020-21 y que “el consumo privado se mantendrá muy por debajo de los máximos registrados durante el auge de los commodities, pero también se recuperará gracias a un retorno de crecimiento positivo de los salarios reales y una disminución constante de la tasa de desempleo desde el máximo cercano al 10% registrado el año pasado”.

Según el EIU, los mercados urbanos de las ciudades más grandes de América Latina ofrecen un gran número de consumidores de clase media, pero estos mercados ya están mostrando signos de madurez, por lo que los centros urbanos de la región competirán entre sí para ofrecer las mejores oportunidades de negocio y atraer los más altos niveles de inversión. Por lo tanto, es importante que durante la próxima década mejoremos el entorno político, económico y regulatorio, para aprovechar correctamente las oportunidades de mercado que brindan las grandes ciudades latinoamericanas.

América Latina tiene el segundo nivel de urbanización más alto del mundo (después de Norteamérica), con el 80%. Por lo tanto, la región tiene posibilidades únicas de aprender de los retos y oportunidades creados por el rápido crecimiento urbano, la desindustrialización, la globalización y la renovación urbana. Las megaciudades en América Latina enfrentan una serie de desafíos en las zonas limítrofes y más pobres: políticas y estrategias de planificación urbana (a menudo no bien coordinados), financiamiento ineficaz e infraestructuras subdesarrolladas, que traen como consecuencia una notoria desigualdad. Como se puede observar en el gráfico inferior, el índice de Gini muestra la distribución de ingresos (0 representa la igualdad perfecta y 1 representa la desigualdad perfecta). Las ciudades brasileñas presentan los mayores niveles de desigualdad, con coeficientes de Gini muy por encima de 0.6. Por otro lado, la capital peruana, Lima, y San Salvador, el capital de Salvador, registran distribuciones más equitativas, con coeficientes de 0.4.

Sin embargo, el EIU anuncia una tendencia alentadora: las mayores tasas de crecimiento anual compuesto en el número de personas están en los rangos de ingresos de entre US$ 15,000 y US$ 25,000 por año. En particular, el EIU proyecta que un total de 126 millones de personas en América Latina tendrán ingresos superiores a US$ 15,000 por año en 2030 y, de estos, 88 millones se encontrarán en las 122 ciudades más grandes. Estos son los consumidores que seguirán impulsando el crecimiento económico en la región.

Según el estudio, la ciudad de México lidera el listado de las mejores megaciudades rankeadas en materia salarial con un promedio de (9.44 millones). Le siguen Sao Paulo (8.02 millones), Buenos Aires (6.70 millones), Río de Janeiro (5.59 millones) y Santiago de Chile (3.47 millones). Luego están Lima (3.41 millones), Guadalajara (2.17 millones) y Belo Horizonte (1.84 millones).

Cabe resaltar que la ciudad de Lima, a pesar de estar en el puesto 6 del ranking, es de lejos la ciudad que más mejorará al 2030, ya que 3.4 millones de capitalinos alcanzarán este salario, lo que significa un incremento de 432% (una variación muy por encima del resto de países).

Este gran potencial peruano también se visualiza en la evaluación de las ciudades que ofrecen el mayor potencial global de mercado direccionable, donde de un ranking de 10 ciudades, la única megaciudad que aparece en el listado es Lima, volviéndola la megaciudad de más rápido crecimiento en las próximas dos décadas en la región.

Otras ciudades, principales e intermedias, que incrementarán el salario de sus ciudadanos, son Santa Cruz (522,400 personas), Cochabamba (263,000) y La Paz (168,100) en Bolivia; Chiclayo (109,400), Arequipa (281,700) y Trujillo (182,900), en Perú.

Las oportunidades de mercado presentadas por el retorno de América Latina son muchas, pero también enfrentan grandes desafíos políticos y económicos. El progreso en la reducción de la pobreza, que avanzó a pasos agigantados durante el boom de los commodities, se ha reducido y todavía existe desigualdad en los ingresos. Al mismo tiempo, el EIU afirma que “el auge de la clase media en América Latina durante el último decenio ha expuesto las continuas fallas de los gobiernos de la región para proporcionar servicios básicos como resultado de las persistentes limitaciones fiscales y la débil capacidad de implementación del sector público”. Por lo tanto, los gobiernos deben hacer reformas de políticas centradas en un ajuste macroeconómico y mejoras en el entorno empresarial que, combinadas con mejores condiciones externas, reforzarán el consumo y producirán un crecimiento económico más fuerte. Lampadia