Jaime de Althaus
Para Lampadia

Un indicador clave para establecer la eficiencia de un sistema de salud pública y la medida en que proporciona bienestar, es el porcentaje de pacientes que se lleva todos sus medicamentos gratis.

• Según la Encuesta Nacional de Satisfacción de Usuarios en Salud 2014, el 52% de los pacientes del SIS no encontraron los medicamentos recetados, sea porque no había en farmacia pese a que el SIS sí los cubre (35,1%), sea porque el SIS no los cubre (16,8%).
• Según la encuesta de Susalud del 2016, solo un 60% de los pacientes recibió sus medicamentos completos en los establecimientos del MINSA.

La consecuencia es el elevado gasto de bolsillo de los peruanos en la compra de medicinas, que llega al 40% del mercado.

Pero esa elevada brecha de entrega de medicamentos contrasta con los números de Essalud en Lima, donde un 95% de los asegurados se lleva de manera gratuita todos los medicamentos que les recetan.[1]

¿Cuál fue el secreto de Essalud en Lima? Pues haber contratado con una Asociación Público Privada (APP), SALOG, que desde hace 10 años se encarga de la distribución de medicamentos en virtud de un contrato que establece 12 indicadores de funcionamiento y 166 puntos de penalidad. Es decir, si no cumple con las metas e indicadores establecidos, la empresa recibe penalidades económicas. Por ello alcanza altos niveles de satisfacción. Eso, por supuesto, no ocurre con CENARES, la unidad logística del Ministerio de salud encargada de adquirir y distribuir medicamentos. CENARES no recibe ninguna penalidad por incumplimiento de metas e indicadores, que tampoco existen.

Una evaluación externa[2] realizada por Videnza Consultores encontró altos niveles de abastecimiento en los almacenes y farmacias de los hospitales de tres redes de Essalud (ver siguiente cuadro). No se llega al 100% por falta de stock en el almacén central de Essalud, que es la que compra los medicamentos según la demanda señalada por la APP.

¿Alguna evaluación similar se ha hecho a CENARES? Por supuesto que no. La pregunta cae de madura: ¿por qué Essalud no aprovechó la reciente renovación del contrato con SALOG por 10 años más para extender el servicio a provincias? ¿Y por qué el MINSA se propone ahora potenciar CENARES en lugar de optar por una APP que garantice una logística de medicamentos óptima?

Fiorella Molinelli, presidenta de Essalud, me explicó que no se pudo extender el contrato para cubrir provincias “porque se requiere nuevo concurso, pues la concesión es por área geográfica. Mi meta es tener operador logístico para todo el país y allí nada impide que SALOG se presente. El problema es que ProInversión no avanza nada. Estamos viendo cómo podemos hacerlo directamente sin pasar por ellos”.

Hicimos la misma pregunta al ministro de salud, Víctor Zamora, y al viceministro Víctor Bocángel, pero no obtuvimos respuesta.

Las ventajas de una APP no estriban solo en la exigibilidad del servicio bajo pena de multas o rescisión del contrato. Sino en su capacidad tecnológica. Rogerio Marcondes, gerente de SALOG, nos explica que su APP maneja, por ejemplo, una plataforma digital para calzar la demanda con la oferta en tiempo real (“just in time” en lugar de “just in case”), conectando las prescripciones médicas con el consumo efectivo y el stock existente. Es un sistema que optimiza los recursos. A partir de un estudio hecho por la Universidad de Berkeley e Innovations for Poverty Action (IPA) para tres redes de Essalud en Lima,[3] se puede estimar un ahorro de 100 millones de soles de ahorro en medicamentos por año en Lima.

Marcondes nos informa que, además, en la pandemia SALOG ha tenido la capacidad de ampliar la cobertura de algunos servicios. Por ejemplo, darle impulso al programa de atención domiciliaria (PADOMI) llevándoles medicamentos a los asegurados a sus casas, pasando de 22 mil pacientes a 40 mil. Antes esas personas tenían que ir a una farmacia de Essalud, y en ocasiones no podían siquiera desplazarse. Y dado que, con la pandemia, muchos establecimientos de Essalud se cerraron, tuvieron que potenciar el programa Farmacias Vecinas, por el cual los pacientes con enfermedades crónicas que reciben su receta llaman a una central operada por SALOG, que les indica en qué farmacia privada cercana a su casa pueden recoger sus medicinas. SALOG lleva los medicamentos a la farmacia. En un año han pasado de 4 mil a 30 mil pacientes. Tienen 200 puntos de entrega (farmacias) en Lima.

Además “hemos enviado 400 toneladas de medicamentos a provincias, entregándolas debidamente certificadas y embaladas, en el Grupo 8, pese a que esas localidades están fuera de nuestra área de concesión”, indica Marcondes.  

Tenemos que adoptar lo que funciona bien y descartar lo que no funciona. En el tema de la logística de medicamentos, vital para la salud y el bienestar de los peruanos, no se puede improvisar ni insistir en esquemas que han probado su ineficiencia y su alta vulnerabilidad a la corrupción. El Ministerio de salud tiene que concesionar –no la compra de medicamentos- pero si la logística de distribución y entrega a los pacientes. Para que todos se salgan del establecimiento con la receta completa de medicamentos gratis. Lampadia

La consolidación europea
Los últimos años han sido testigos de una feroz competencia en el mercado mundial del sector ferroviario. A mediados de 2015, dos fabricantes chinos se unieron para formar el Grupo Ferrocarril Ferroviario de China (CRRC). Con más de 180,000 empleados y sucursales y plantas de producción en más de cien países, y una facturación de 34,500 millones de dólares. CRRC tomó el primer lugar, que solía ser Bombardier Transport de Canadá. Luego de la fusión, CRRC también superaba significativamente las ventas conjuntas de los dos mayores fabricantes europeos, Siemens y Alstom.

Desde entonces, Siemens, Alstom y Bombardier han trabajado para crear una contraparte a la empresa china. Una serie de fusiones, racionalizaciones y ahorros a través del aumento de la producción y la conversión del diseño y la producción, los llevó a aumentar su competitividad.

El 26 de septiembre, los consejos de supervisión de la empresa alemana Siemens y del grupo Alstom francés, aprobaron por unanimidad un acuerdo para fusionar sus unidades ferroviariariashacia finales de 2018 en una “fusión entre iguales”. Con 62,000 empleados y una facturación anual de alrededor de 15,000 millones de euros, la nueva empresa será la segunda compañía de tecnología ferroviaria del mundo.

La fusión es parte de los planes alemanes y franceses para impulsar a Europa a la condición de una potencia mundial capaz de enfrentar a EEUU y China, tanto económica como políticamente. Cuando los directivos de Siemens y Alstom se dirigieron a la prensa el 20 de septiembre para anunciar la fusión, dejaron en claro sus prioridades. El CEO de Siemens, Joe Kaeser, dijo a la prensa: “Estamos poniendo en práctica el ideal europeo y junto con nuestros amigos de Alstom, creando un nuevo campeón europeo a largo plazo de la industria ferroviaria”.

Agregó que: “El mercado global ha cambiado significativamente en los últimos años. Un actor dominante en Asia ha cambiado la dinámica del mercado global y la digitalización tendrá un impacto en el futuro de la movilidad. Juntos, podemos ofrecer más opciones y estaremos impulsando esta transformación para nuestros clientes, empleados y accionistas de manera responsable y sostenible”.

Recordemos que China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping.

El Perú desecha un gran proyecto ferroviario

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.

El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María, siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por el trazo de la Carreterra Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los yacimientos de fosfatos.

Pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el protagonismo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión.

Veamos la realidad:

• El proyecto tenía un impacto ambiental mínimo, pues atravesaba la zona más estrecha de nuestra selva.
• Sí había carga de regreso, los fosfatos de Bayovar. Sin embargo, el transporte de soya por ferrocarril no requiere carga de regreso, porque el gran volumen y bajo costo unitario de la soya, no puede ser equiparado por otras mercaderías. La economía del transporte de la soya asume retornos sin carga.
• El tren no le costaba un sol al Perú, pues era una concesión de 30 años, a una empresa china financiada por el banco de infraestructuras chino, tal como establecían las leyes peruanas 2907 y 29613.

Ver todos los detalles en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va … el tren.

La naturaleza del proyecto fue corroborada por el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, el martes 8 de noviembre, en el hotel Atton de San Isidro, en el SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam, si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Ver en Lampadia: El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

Peor aún, luego de desechar el proyecto, el gobierno del Perú tomó la decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que invertir US$ 2,000 millones,tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes. Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

Sorprendentemente, sin conocimiento de la opinión pública, el gobierno peruano habría hecho una propuesta a Brasil, para desarrollar el tren por Bolivia. Esta afirmación viene de un despacho periodístico que comenta que el Ministerio de Transportes de Brasil, en su presentación en el Senado brasileño, habría comentado “que la propuesta del gobierno peruano” no sería la más conveniente.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Esperamos una explicación detallada sobre este tema. Lampadia

Francia apoya contrato de tren de Alstom-Siemens

La decisión del Gobierno señala un cambio en la política industrial francesa

El tren Coradia Liner de SNCF Intercites y el grupo de construcción de trenes Alstom en la estación Gare de l’Est en París © AFP

Por Anne-Sylvaine Chassany y David Keohane en París
Financial Times 
26 de septiembre de 2017
Traducido y glosado por Lampadia

El gobierno francés aprobó la fusión prevista entre Alstom, la empresa francesa de trenes de alta velocidad, con la unidad ferroviaria de Siemens, en un acuerdo que permitiría al grupo industrial alemán, controlar la mitad de la nueva empresa.

La transacción indicaría un cambio en la política industrial francesa, de intervención en decisiones de mercado, bajo el presidente Emmanuel Macron, en favor de la creación de “campeones europeos”, incluso si eso significa vender activos industriales que una vez se consideró estratégicos.

Como parte del acuerdo, el Estado francés no ejercería una opción para comprar el 20 % de participación en Alstom. El ministro de Economía socialista Arnaud Montebourg había negociado la opción de compra en un intento por mostrar que el Estado mantendría un control firme sobre el fabricante del TGV a pesar de la venta de la turbina de la compañía a General Electric.

Los consejeros franceses describieron el plan como prueba de una renovada entente franco-alemana, al igual que el eurofílico Macron busca convencer a Berlín de respaldar las ambiciosas reformas de la eurozona.

Se espera que Siemens posea cerca del 50 % de las acciones de Alstom luego de un aumento de capital. La entidad resultante de la fusión generaría ingresos combinados de 16,000 millones de euros.

El acuerdo ofrecería un baluarte contra la expansión de la compañía ferroviaria china CRRC, que según los analistas podría superar a Alstom en investigación y desarrollo, con un factor de siete a uno.                                 

“Después de la creación del gigante ferroviario chino CRRC en 2015, Siemens ha sido aún más vocal sobre la necesidad de consolidar el mercado europeo”, dijo James Stettler de Barclays.

Alstom, durante mucho tiempo considerado como un símbolo de la destreza industrial de Francia, produjo su primera locomotora de vapor en la década de 1880 y ayudó a Francia a ser pionera de viajes de la alta velocidad ferroviaria en Europa con el TGV. Pero a lo largo de los últimos 13 años, el destino de Alstom a menudo ha estado en manos del Estado francés. La empresa fue rescatada de la quiebra por el gobierno en 2004. Una década más tarde, la compañía fue dividida y su unidad de turbinas vendida a GE bajo la supervisión de Montebourg.

El año pasado, el gobierno socialista francés gastó casi 500 millones de euros en trenes de alta velocidad que el país no necesitaba, para evitar el cierre de la planta de Belfort por parte de la compañía. Una vez entregados, los trenes TGV de última generación, que operan a 320km por hora, se pondrán en pistas regionales donde la velocidad máxima es de 200km por hora en el mejor de los casos. Lampadia

Jaime de Althaus
Para Lampadia

Cuando se desatan los llamados conflictos sociales, especialmente cuando se debe lamentar la pérdida de una vida humana, se genera una avalancha de información y afirmaciones cruzadas que hace muy difícil separar la paja del trigo. A fin de contribuir a presentar los hechos de una manera objetiva, presentamos a continuación el siguiente análisis.

Es importante entender bien lo que llevó a cuatro comunidades a cavar zanjas para bloquear una carretera por la que la empresa Las Bambas sacaba el mineral. ¿Tiene fundamento su pedido? ¿En qué consistió? Su argumento principal es que la carretera fue construida por ellos, es comunal, y por lo tanto la empresa debe pagarles una compensación por su uso. Asesoradas por buscadores de rentas, una de las comunidades planteó peajes de 5 mil soles por camión y otra un pago 6 millones de dólares por daños y perjuicios y servidumbre.

Efectivamente la carretera fue originalmente construida por las comunidades. Pero era una trocha. Según la empresa, las propias comunidades le pidieron a la mina  la ampliación de la mencionada trocha el año 2010. Luego, el 2011 la empresa presenta el expediente técnico a la municipalidad de Chalhuahuacho. La trocha se amplía convirtiéndose en una carretera y el 2014 la municipalidad provincial de Cotabambas la incorpora como ruta vecinal, y solicita al Ministerio de Transportes (MTC) que se incluya en el  clasificador de rutas, es decir, en el sistema nacional de carreteras, cosa que ocurre el 27 de julio reciente mediante el Decreto Supremo 011-2016-MTC, que clasifica la Ruta Nº AP -954 como vecinal (pag. 594682).  

El hecho de que haya sido incorporada en el sistema nacional de carreteras, aunque fuera como vecinal (2014), la convierte en una vía pública. Por lo tanto, ningún particular tiene derecho a cobrar peajes o compensaciones por su uso. Pero su clasificación en ese sistema permite que esa vía sea gestionada desde el Estado (puede recibir recursos, aplicar obras x impuestos, etc.)

Por eso, lo que venía ocurriendo, según la vice ministra Transportes, Fiorella Molinelli, es que las cuatro comunidades en cuestión pedían que la carretera sea desclasificada, precisamente para poder exigir compensaciones. Habrían argumentado que la mina les estaba pagando compensaciones. Y eso es cierto, pero no por el uso, sino por las afectaciones ocasionadas durante la construcción. Al ampliarse la trocha, la empresa pagó efectivamente indemnizaciones por daños y perjuicios a las comunidades y a los campesinos cuyos terrenos o pircas se hubiesen visto afectados. Para ello celebró convenios con todos los que recibieron pagos. Según la empresa no hubo nunca un compromiso de pagar por el uso mismo de la vía una vez que estuviera terminada. Existen actas que señalarían que se hicieron los pagos y que estos se harían solo hasta la culminación de las obras.

Ahora bien, si estas cuatro comunidades piden la “desclasificación” de la vía, las demás comunidades, que participan en la mesa de diálogo ambiental,  piden, por el contrario, recategorizar la vía como “Nacional” para asegurar el compromiso del Estado de pavimentarla. De esa forma ya no se levantaría la polvareda que supuestamente afecta al ganado (pese a que las mediciones indican que el polvo no excede los estándares ambientales).

De hecho, en el acta de la mesa de diálogo sobre medio ambiente realizada el 6 de octubre se consigna, como pedido de parte, lo siguiente: “El Gobierno Regional de Apurímac y las organizaciones sociales, solicitan la reclasificación de la vía que sale del proyecto minero Las Bambas desde Huancuire hasta el puente Sayhua, como vía nacional”. Precisamente para que el MTC se encargue de pavimentarla. Algo que la empresa ha anunciado que va a hacer en 83 km., un kilómetro antes y después de cada centro poblado, para evitar la generación de polvo. 

Fiorella Molinelli nos indica que el MTC, por su parte, viene trabajando en el tema para resolverlo: ha presupuestado ya el costo de los estudios y el costo de pavimentar la ruta AP -954. Según Provías, todo costaría 456 millones de soles. “Hemos reunido a las empresas mineras, a los gobiernos regionales del Cusco y Apurímac y todos, incluyendo el MTC, estaríamos dispuestos a financiar cada uno una parte del asfaltado de la vía”

Refiere, en ese sentido, que la última reunión con las cuatro comunidades fue el miércoles 12 de octubre, dos días antes del enfrentamiento. Allí la constructora de la zona se comprometió a revisar el presupuesto y las cifras que el MTC había calculado. Luego había que definir los porcentajes que cada institución de las arriba mencionadas podría asumir. La minera Bambas había señalado que podía hacerse cargo de los costos del estudio de Ingeniería para ir avanzando sin pérdida de tiempo.

La idea era que estos acuerdos se materializaran en un Convenio. Pero todos estos avances quedaron suspendidos luego del sorpresivo ataque de los comuneros a la policía que terminó con la lamentable muerte del señor Cereceda.

Lampadia

PD: El lector podrá apreciar la distancia entre este análisis y buena parte de los reportajes radiales de las emisoras limeñas.