El titular del MTC anuncia nuevas concesiones portuarias para este año y explica lo avanzado para viabilizar algunos de los proyectos viales más importantes del país.

Comentario de Lampadia

 

¿Es tan difícil aprender más rápido?

 

Por Silvia Mendoza Martínez

(El Comercio – Portafolio, 26 de Febrero de 2015)

El sector Transportes es el que concentra el grueso de la inversión pública y buena parte de la privada. Consciente de ello, el ministro Gallardo hace un balance de los avances logrados para destrabar grandes proyectos de infraestructura.

Hace unos meses anunció un grupo de adendas para destrabar proyectos importantes. ¿Cuánto se ha avanzado realmente?

Desde julio [pasado] estaban acumuladas 23 adendas. De este grupo ya hemos avanzado con las de los proyectos más grandes, que son la red dorsal, la línea 2 del metro de Lima, red vial 6, una de la IIRSA Norte, las dos de la Carretera Central, una de la IIRSA Sur para la doble calzada del tramo Puno-Juliaca. Además las adendas de las redes viales 4 y 5 y de la línea 1 del metro para traer más vagones están encaminadas.

¿Se puede decir que las demoras acumuladas se deben a errores cometidos durante el proceso de concesión?

Creo que sí, pero como Estado hemos ido aprendiendo y mejorando. Por ejemplo, Chinchero es el primer aeropuerto que se concesiona sin tener problemas con las expropiaciones. Sin embargo, tienes a los otros operadores, Aeropuertos del Perú y Aeropuertos Andinos, que aún tienen problemas. Con las concesiones viales pasa lo mismo, hay que tener en cuenta que este tipo de concesiones recién se comienzan a hacer desde la década del 2000, antes lo que se hizo fue recuperar la red vial destruida.

Hay varias propuestas para enfrentar las demoras por las expropiaciones. Desde crear una dirección de expropiaciones en Pro Inversión, no concesionar mientras no se tengan los terrenos o dejar en manos del privado esa labor. ¿Cuál es el mejor camino?

Creo que en algunos casos se debería concesionar solo cuando están disponibles todos los terrenos, por ejemplo en el caso de aeropuertos, puertos o colegios. Sin embargo, no puede ser el caso de las carreteras, porque hablamos de cientos de kilómetros y esperar a tener todos los terrenos retrasaría el proyecto muchos años. Sobre las capacidades de los privados, algunos definitivamente sí podrían asumir la tarea, pero no es el caso de todos.

La disputa contractual por la puesta a punto de las carreteras es otro de los problemas recurrentes en varias redes viales ¿Cómo evitar que pase lo mismo en las futuras concesiones?

La mayor lección de este tipo de problemas es que se tienen que tomar decisiones. Por ejemplo en el caso de la Carretera Central, el proyecto no se destrabó con algo muy complicado, sino que dijimos que si estábamos de acuerdo en el 95% de la discusión, entonces que la primera adenda sea separar el otro 5% para ir avanzando.

Mencionó el metro de Lima. ¿Qué pasó con la IPC para ampliar la línea 1 que fue rechazada por Pro Inversión?

Sí, la propuesta fue rechazada como iniciativa privada porque implicaba solo la construcción y no la operación. Entonces si la aceptábamos, hubiese sido raro tener un ramal de 4 km con un operador y lo demás con otro. Ahora los técnicos están evaluando cómo hacer porque el proyecto tiene sentido, pues vamos a tener en Pachacámac el Museo Nacional. Además, hay un proyecto para construir un tren de cercanías que iría desde Chincha a Lurín.

¿Bajó qué modalidad entonces se haría?

Ahora estamos analizando como una extensión y operación, pero vía una adenda con el actual operador porque aparentemente es lo más viable. Lo mismo va a pasar con la línea 2 y el ramal de la línea 4.

¿Por qué?

Es que todo el mundo piensa cómo se va a terminar la línea 4, pero también hay que pensar en cómo ampliar ese ramal para que los pobladores de Ventanilla tengan salida.

En ese caso también vas a tener el problema de cómo manejan dos operadores una misma línea cuando licites la construcción del resto de la línea 4…

Por eso te decía que hay que ver las adendas, porque es probable que en un futuro para el resto de la línea 4 se presente el actual operador.

¿Cómo se pueden acelerar las decisiones para evitar nuevas demoras?

Creo que a veces se generan discusiones cuando hay premisas que nos deben guiar. Por ejemplo, como parte de la diversificación productiva este año debemos pasar de tener 3 puertos [concesionados] en la costa [Paita, Callao y Matarani] a ocho para que cada zona exportadora tenga su puerto de salida. Ya tenemos las iniciativas privadas para Salaverry, Chimbote, Ilo, hay un puerto privado en Chancay, otro potencial puerto de Lomas y Corío.

También tenemos puertos fluviales, como el caso de Yurimaguas, que está complicado por la demora en la hidrovía…

Lo que ha pasado es que en octubre del 2014 presentaron una acción de amparo y me informaron que se podía seguir con el concurso e concesión mientras el juez no se pronuncie. Pero en enero la situación era distinta y la organización que impulsó la acción no se presentó al diálogo. Ahí se toma la decisión [de parar el concurso]. Creo que la comunicación del proyecto no ha sido la mejor porque si no cómo se entiende que la población no vea que la hidrovía les va a cambiar la vida. Ahora tienen un transporte muy caro y que se realiza en horas y otro barato pero que hace la ruta en días. Con la hidrovía vas a tener la posibilidad de desarrollar el servicio de ferris para dar el servicio rápido a precios accesibles.

¿Y el puerto?

La hidrovía es un proyecto muy grande que no solo está pensada para el puerto. Pero tenemos claro que es un proyecto que tiene que salir, ya hemos avanzado un par de conversaciones y tenemos previstas otras para los próximos dos meses.

El Muelle Sur: desde enero se sabe que ya hay un acuerdo con el concesionario DP World, ¿qué falta para firmar la adenda?

Las adendas tienen un recorrido que deben hacer y ahora están en eso. Entidades como el MEF y Ositrán tienen que opinar. Tenemos que hacer las cosas bien para que las adendas salgan blindadas. Nosotros estamos en proceso de aprendizaje y aún falta agarrar rapidez.

Comentario de Lampadia:

El Perú todavía es una estrella en el mundo financiero internacional. Lamentablemente, entre la parálisis de las inversiones privadas, la caída del crecimiento, la pérdida de confianza que expresamos todos los días y el caos político creciente y ya crónico, van a terminar por quitarnos el brillo de la de esa maravillosa estrella que los peruanos construimos con gran esfuerzo. Nos costó mucho, lágrimas y sangre.

Por lo tanto, hay que aprovechar las balas que nos quedan. Una de ellas es que nuestra deuda externa es del orden del 10% del PBI, mínima en términos internacionales y por debajo de una estructura de financiamiento adecuada a un país que todavía tiene que invertir y crecer.

Al mismo tiempo, tenemos inmensas brechas sociales y económicas que debemos cerrar, como la de infraestructuras. Parte del gobierno se resiste a que las cerremos aprovechando nuestros recursos naturales, como hoy lo hace Colombia (ver: Mientras Colombia crece, el Perú decrece). Tarde o temprano, esa discusión tendrá que decantarse por el lado de la sensatez. Mientras tanto, no podemos perder tiempo para afrontar las brechas indicadas.

Podríamos armar un “dream team” financiero internacional, con el BM, FMI, BID y CAF para diseñar un programa de financiamiento de infraestructuras y levantar con ellos el equivalente de un 10% de nuestro PBI para financiarlo y monitorearlo.

Una buena parte de esta responsabilidad, está en las manos del MTC. Esperamos que su inteligente ministro José Gallardo sepa agarrar el guante.

Al respecto, el 22 de julio último, el Ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, fue entrevistado por tres diarios locales: Gestión (G), El Comercio (EC) y La República (LR). Aquí compendiamos y comentamos algunas de las principales interrogantes y respuestas del ministro.

Glosas y comentarios de sus palabras en los medios:

G: ¿Cuál estima Ud. que será la característica principal de su gestión al frente del MTC?

 La mejor manera de entender la gestión tiene que ver con esta visión de lograr un crecimiento inclusivo. Y en ese sentido, el MTC se ha propuesto hasta el 2016 avanzar en tres ejes fundamentales. El primero es en infraestructura vial (carreteras), donde el objetivo es que el 85% de la red vial nacional esté pavimentado al 2016; un proyecto emblemático es el de la Longitudinal de la Sierra.

El segundo eje, es lograr la inclusión en las telecomunicaciones, (con) la Red Dorsal de Fibra Óptica.

El tercer eje, es consolidar la red del Metro de Lima con la Línea 2.

EC: Usted ha asumido la cartera que concentra la mayor parte de la inversión pública y que tiene los proyectos con mayores retrasos. ¿Cuáles son las prioridades con las que llega? [70% (¿?) de la inversión pública está a cargo de las regiones]

Este es un ministerio que ha hecho un esfuerzo grande para la expansión de la infraestructura. Solo en el período 2011 y 2016 vamos a tener S/.30.000 millones de inversiones ejecutadas en el sector. Lamentablemente las obras públicas y las concesiones a veces generan impaciencia. Ya estamos tomando medidas. En lo que se re?ere a los concesionarios, estamos urgiéndolos a acelerar las inversiones comprometidas.

LR: Pero el 40% de las concesiones adjudicadas entre el 2010 y el 2013 no han iniciado obras por demoras en los permisos y en el proceso de expropiaciones.

La cartera va al día. La Línea 2 del Metro de Lima está avanzando, más o menos, de acuerdo al cronograma.

EC: (…) Por eso cuando me preguntas ¿qué estamos haciendo para ir más rápido? Una primera cosa es tener más personal especializado. [La idea es solo coordinar y aumentar el número de personas. ¿Y que mejoras en gestión se están realizando?]

EC: ¿Cómo se le pide celeridad al sector privado, cuando hay concesiones que tienen hasta 4 años de retraso porque el Estado no ha cumplido con su parte? Es el caso, por ejemplo, de la IIRSA Centro.

Los proyectos tienen una secuencia de trabajo. Estamos tratando de ir más rápido, pero hay temas de gestión. En el caso de la IIRSA Centro no hay que perder la perspectiva de lo que se quiere hacer; que es resolver el trá?co en la conexión de Lima hacia el centro del país y viceversa. Ante ello estamos analizando una iniciativa privada que va a establecer un corredor alternativo; adicionalmente estamos trabajando como obra pública otro corredor alternativo. Esto se suma a la misma concesión de la carretera. [Es decir, no hay una solución todavía. Se están analizando alternativas. Mientras tanto, una vía clave para el desarrollo económico del país espera las decisiones de los burócratas. ¿Esta es la herencia de la anterior gestión?]

LR: ¿Sin estos retrasos, sería menor el impacto de los factores que han causado la desaceleración del crecimiento del PBI?

Debemos tener en cuenta que hay factores que no controlamos (en el libro hablamos de eso con Piero), por ejemplo, los términos de intercambio. Y, finalmente tenemos el tema de los gobiernos regionales que te puede afectar el crecimiento en el corto plazo, pero como país es mucho mejor hacer las cosas de manera correcta y dar señales en esa dirección, eso es mejor a futuro.

LR: ¿Cuál es su plan ahora?

Apoyar este gabinete con el desarrollo de infraestructura productiva. Vamos a pensar  los proyectos para integrar a los productores a las redes que se están construyendo. Hay un proyecto para construir 13 mil kilómetros de nuevas carreteras que vinculen partes de una región con redes mayores, para incrementar la productividad.

LR: ¿El Ferrocarril Brasil-Perú que se anunció el fin de semana (proyecto de US$ 4.500 millones) es una nueva improvisación en materia ferroviaria o se articula con alguna política concreta?

En el tema con Brasil hay un grupo que está viendo la parte más técnica de esta propuesta del ferrocarril. Por supuesto, cuándo entran las infraestructuras tienen que estar coordinados de acuerdo a los momentos económicos. Para este caso importa tener la escala de carga y se está pensando en esos términos.

LR: Antes de asumir esta cartera, trabajó en el diseño del Plan Nacional de Industrialización y por lo que me dice continuará haciéndolo indirectamente…

Así es.

G: En el marco de la construcción de la Línea 2 del Metro, se ha planteado la posibilidad que Ancón y Lurín se conviertan en polos industriales. ¿Qué opina Ud.?

Pensando como economista, creo que en el Perú tenemos que dar varios pasos hacia delante en el tema de la zoni?cación. Y allí no solo estoy pensando en Lima, sino en todo el Perú.

LR: Una de las promesas de campaña de Ollanta Humala fue repotenciar la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). Sin embargo, su antecesor se dedicó a concesionar puertos y dijo que la empresa no salía aún de cuidados intensivos. Usted ayer firmó la concesión del puerto de Pisco. ¿Se cumplirá la promesa?

Creo que en el país hay una mezcla de cosas público-privadas que siempre debe adecuarse a cómo ir logrando el gran proyecto del desarrollo del país. Para ello tenemos que ser eficientes e inteligentes con el manejo de nuestros pocos recursos. El trato que se le da a Enapu es uno técnico y la primera tarea que adelantaré en ese sentido es completar su directorio.

LR: ¿Cuándo veremos recompuesto este directorio [ENAPU]?

Ya estamos ajustando las ternas. Este año de seguro quedará hecho. Pero a lo que voy es a que la empresa pública juega un rol y hay que verlo siempre como un elemento de política. En ese sentido lo que nos tiene que preocupar como país y lo que el Presidente siempre ha pensado, es que las empresas privadas complementan bien el rol de las públicas. Cada una debe encontrar su rol adecuado. [(¿?) OJO ¿Las empresas privadas complementan el rol que tienen las empresas privadas? La Constitución establece todo lo contrario]

EC: Hay un punto que me llama la atención y es que DP World quiere destinar su segunda etapa al movimiento de carga suelta. Pero la lógica de las concesiones portuarias del Callao le dio ese monopolio a APM Terminals en el Terminal Norte. ¿Aceptar la pro- puesta de DP World no implicaría problemas para la concesión de su vecino?

Hay que evaluar la situación. Entiendo que hay un tema de competencia y mi visión es que esta es buena. Pero también es cierto que la competencia genera más estrés al concesionario. Entonces tenemos que ver cómo administramos ese estrés.

EC: ¿Eso implica que habrá competencia por la carga suelta?

Eso lo digo como un principio. Sin embargo, lo primero que tiene que velar el país es la parte contractual.

LR: Dicen que usted es la última adición a un gabinete de tecnócratas. ¿Se define como uno?

Con algunos amigos, incluido Ghezzi, quiero cambiar la discusión en el Perú. [¿No es el Gabinete de Ministros su foro actual?] Quisiera que ya no se hable de modelos sino de principios económicos, porque eso es lo que hay que defender. El modelo debe ajustarse para enfrentar los retos de la economía, por ejemplo: tenemos que buscar 10 mil millones de exportaciones de otro tipo, vayamos hacia eso. No sé qué tan técnico sea esto, pero iniciamos ese debate con el libro, y espero seguir impulsándolo a mi salida del ministerio, para mantener mi imagen de técnico independiente.

Los extractos arriba citatos están tomados de las siguientes entrevistas:

“Las concesiones no se demoran solo por la gestión pública”, Por: Silvia Mendoza Martínez

(El Comercio – Portafolio, 22 de Julio del 2014)

 “El país ha entrado a una etapa de concesiones duras en transportes”, Por: Rocío Barja Marquina (Gestión, 22 de Julio del 2014)

“El trato que se da a Enapu es técnico y completaré su directorio”, Por: Alejandra Cruz

(La República, 22 de Julio del 2014)