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¿Dónde estuvo el Estado la semana pasada?

¿Dónde estuvo el Estado la semana pasada?

Fernando Cillóniz B.
CILLONIZ.PE
Lima, 12 de marzo de 2021
Para Lampadia

El Estado se jactaba: estamos dialogando con los transportistas. Pero las carreteras estaban bloqueadas. Lima estaba bloqueada por el norte, centro y sur. O sea, era cuestión de pocos días para que la Capital quedara desabastecida. Y lo mismo pasaba en las principales ciudades del país. Así no actúan los transportistas civilizados; por más razones que tengan para protestar. Así actúan los vándalos. Dejar a Lima y demás ciudades desabastecidas de todo – alimentos, medicinas, oxígeno, combustibles, etc. – es un acto vandálico.

Sin embargo, los bloqueos de carreteras – y las agresiones que suelen acompañarlos – están tipificados como delitos en varios artículos del Código Penal Peruano. Un mamotreto jurídico que no sirve para nada… al menos para nuestros gobernantes de los últimos varios años. El hecho es que durante toda la semana pasada el Estado… dale que dale con que estamos dialogando con los transportistas, mientras las carreteras permanecían bloqueadas.

Con delincuentes no se dialoga… digo yo. Pero el Estado piensa diferente. ¿Para quién gobierna el Estado? Ciertamente, este Estado no gobierna para la ciudadanía. Los delincuentes que bloquean carreteras lo saben. Tiran piedras, revientan llantas, incendian vehículos, agreden a policías. Incluso, algunos cobran cupos para dejar pasar vehículos. Los delincuentes saben que nada les va a pasar. ¡Qué debilidad!

¡Claro que el Gobierno tiene dictar medidas en favor de la formalización del transporte! ¡Claro que hay que eliminar ese absurdo Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) a los combustibles! Incluso, hay que bajar el Impuesto General a las Ventas (IGV). Ese 18% jamás va a formalizar a los informales. ¡Claro que hay que eliminar las mafias del Ministerio de Transportes y – sobre todo – de las Municipalidades y Gobiernos Regionales que chantajean descaradamente a los transportistas! En ese sentido hay que respaldar a los transportistas. Pero a los delincuentes, no. Las carreteras tienen que permanecer libres… llueva, truene o relampaguee.

La prensa – cierta prensa, casi toda la prensa – ya sabemos; esa prensa está del lado de los vándalos. En vez de desenmascarar a los delincuentes, y exigir la intervención forzosa e inmediata del Estado para reestablecer el libre tránsito, la prensa informa: no llega oxígeno a hospitales, suben precios de alimentos, suministro de Gas Natural y Gas Licuado de Petróleo (GLP) restringido, madre camina 4 horas con sus hijos para llegar a destino. ¡Patético!

Por ello me pregunto ¿a quién se le ocurrió eso de Gobierno de Transición y Emergencia? Nada que ver. Este Gobierno es de flotación e inoperancia. De flotación, porque flota sobre las corrientes de la delincuencia, la opinión de la prensa y la politiquería. Y de inoperancia, porque a la hora de la hora – cuando las papas queman – no hace nada, no opera: no compra vacunas ni deja que nadie compre, no produce oxígeno y pone mil trabas a quienes quieren donar oxígeno, no mantiene el orden público, no sanciona a los delincuentes, ni siquiera los denuncia… no hace nada, ni deja hacer.

¡Cuarentena radical en febrero! ¡Cuarentena radical en Semana Santa! Para eso sí son buenos. Cuarentena, cuarentena, cuarentena. ¿Responsabilidad ciudadana? ¡A quién se le ocurre semejante propuesta! Lo único que se les ocurre es: cuarentena aquí, cuarentena allá. Cuarentenas que no sirven para nada en materia sanitaria, excepto para empobrecer – aún más – a los peruanos. Además… el Estado, sólo el Estado, y nadie más que el Estado es capaz de controlar la pandemia. ¡Así piensan – y actúan – muchos de nuestros gobernantes estatistas que no saben dónde están parados, ni cómo llegaron a donde están!

El hecho es que para mala suerte de los peruanos que estamos vivos y conscientes en este 2021… es lo que hay. ¿Qué hacer al respecto? Pues hacer desde la ciudadanía lo que el Estado debiera hacer, y no hace. ¡Denunciar a los vándalos que bloquean carreteras! ¡Denunciar a los delincuentes que agreden a la policía! ¡Denunciar a los funcionarios corruptos… coimeros, chantajistas, abusivos, a los que no hacen nada!

Aprovechemos las ventajas de la tecnología. Grabemos, filmemos, acopiemos pruebas… sustentemos todas nuestras denuncias con videos, fotos, grabaciones y documentos que permitan formular denuncias irrefutables ante el Ministerio Público. El Gobierno no lo va a hacer. Peor aún, el Gobierno claramente ha renunciado al ejercicio del poder.

En esto de los bloqueos de carreteras, el Estado está en nada. Por ello, frente a los vándalos que bloquean carreteras, nosotros – la ciudadanía – nosotros mismos somos. Lampadia




Las carreteras se pagan con peajes o con impuestos

La Cuadratura del Círculo es un espacio producido por IIG- Infraestructura Institucionalidad y Gestión, con la colaboración de Lampadia como media partner.

Presentamos el siguiente video sobre peajes viales.

Participan Fernando Cillóniz y Gonzalo Prialé.

Lampadia




El tráfico de Lima: un gran problema y ninguna solución

El tráfico en Lima es algo que todos padecemos diariamente. Según el índice de las ciudades con tráfico más lento de la región, realizado por Numbeo, hasta enero de este año, Lima ocupa el séptimo lugar. La verdad es que, en Lima, sentimos que el tráfico está en permanente situación de crisis, pero no estamos haciendo nada para cambiar la situación.

El tráfico es algo que afecta la productividad, calidad de vida y hasta la salud de las personas. Según un estudio titulado “Tráfico y Tendencias de Movilidad Urbana 2017”, realizado por la Escuela de Postgrado de la Universidad del Pacífico, el 92% de los limeños afirmó que la congestión vehicular les genera estrés, mientras que el 82% señaló que este problema les quita calidad de vida. Frente a esta problemática, el 57.3% de los entrevistados refirió que opta por usar el transporte público, mientras que el 43% prefiere caminar.

En Lampadia propusimos en marzo de 2014 que se estableciera una Autoridad Única de Transporte, ver: Es imperativo crear una única autoridad que gestione el transporte de Lima y Callao. Felizmente, este año por fin aprobaron la creación de la Autoridad Única para Transporte Urbano de Lima y Callao para implementar un sistema integrado de personas, carga y tránsito urbano entre ambas ciudades. Lo que se busca es que sea un organismo técnico especializado, el cual estará anexado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pero tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera. Así, tendrá por objetivo implementar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao de manera “eficiente, sostenible, accesible, seguro, ambientalmente limpio”.

La Autoridad de Transporte regularía todo el tránsito, obras de infraestructura vial y el otorgamiento de rutas para que no haya esta situación caótica en la que Callao otorga rutas que colisiona con las rutas otorgadas por Lima. Esta autoridad única sería el ente rector que articule, coordine y supervise el transporte urbano y público en las provincias de Lima y Callao, sin vulnerar sus atribuciones, autonomías, ni recursos económicos.

También propusimos que se instalaran pasos a desnivel de acero (sin orejas), que se pueden fabricar en lugares aislados e instalar rápidamente; pero ni chus ni mus. (Ver: Sobre túneles, bypass y puentes de acero).

Sin embargo, la percepción que existe tanto en Lima como en el interior del país es que las autoridades municipales no han hecho mucho por mejorar el transporte público. Como afirma, Carlos Gálvez, “no hay una medida que por sí sola solucione el problema del tránsito, sino un amplio menú.” Para esto, propone que analicemos los siguientes factores:

  1. No es posible que en los colegios públicos se atienda población escolar de distritos distintos al de la circunscripción de tal colegio, pues obliga a una gran movilización escolar.
  2. Todos los colegios privados deberían tener bajo su responsabilidad la obligación de atender el transporte de sus alumnos en ómnibus de no menos de 50 pasajeros, eliminando así el transporte de alumnos en múltiples vehículos de menor capacidad.
  3. Deberíamos apelar a horarios de ingreso y salida de colegios que eviten la hora punta de movilización del público.
  4. Creo también importante la implementación de canales exclusivos para ómnibus de transporte público y escolar privado, de modo que tengan preferencia y tránsito fluido en las grandes arterias.
  5. No es posible que algunos alcaldes distritales hayan autorizado el cierre con rejas, encadenadas y sin vigilancia de nadie que permita el paso en calles secundarias, en horarios de gran cogestión de tráfico. Entiendo que la falta de seguridad nocturna ha obligado a esa medida, pero de 5:30 am a 10:00 pm esas rejas deben permanecer abiertas bajo pena de retirarlas definitivamente.
  6. El diseño y construcción de ciclo vías es fundamental, pero no reduciendo la vía diseñada y a duras penas para dos carriles de autos, pues ahora pretenden cercenar las vías para, quitándoles un metro y medio de ancho, dar paso a bicicletas. Esto no sólo es insensato por el problema que generan a los automovilistas, sino por el altísimo riesgo al que se somete a los ciclistas que usen ese segmento. Cuánto más seguro y agradable es tener ciclo vías en los jardines centrales
  7. Los taxis en estos tiempos de control absoluto de la inflación, deben tener taxímetro y evitar esas paradas frecuentes de individuos que, sin estar registrados como taxi autorizado, nos someten a cada paso a sus largas paradas en lugares inopinados de la calle con sus interminables negociaciones.
  8. Por otro lado, en estos tiempos previos a elecciones se ve exacerbada la clausura de avenidas principales, sin haber previsto rutas alternativas debidamente planeadas. No sólo eso, sino que producto de las rencillas del más bajo nivel, los alcaldes distritales boicotean la labor del alcalde provincial y viceversa, trabando el tránsito, lejos de solucionarlo, e incluso modificando la frecuencia y tiempos de los semáforos en ciertas intersecciones de avenidas, alterando los flujos y provocando congestión sin causa real.
  9. Una medida simple de gestión municipal consiste en que, el servicio de limpieza de las principales arterias de la ciudad se realice entre las 11:00 pm y las 5:00 am, pues la práctica actual de barrer en las horas punta de la mañana obliga a que, el camión que da seguridad a los trabajadores, anule un carril de los tres disponibles de forma absurda. 
  10. Lo anterior exacerba, como se mencionó al inicio, la ineficacia de contar con alcaldes distritales, quienes cual “reyezuelos” manejan sus prioridades no sólo de manera no alineada a las prioridades del concejo provincial, sino en contra de ellas, particularmente en época electoral. Los distritos deben ser gestionados por gerentes designados bajo responsabilidad del alcalde provincial.
  11. Ciertamente una importante inversión en el transporte público es fundamental pues una buena calidad del transporte público masivo es la única opción que permita pedirle a la población que se vuelque al uso masivo del mismo.

Lamentablemente, en el Perú (como en la mayoría de países, según The Economist), las quejas se quedan en las carreteras y avenidas, no en acciones concretas para solucionar el problema. ¿Hasta qué punto vamos a tolerar la situación actual? Lampadia

Lentos y furiosos
La gente dice odiar el tráfico, pero son extrañamente tolerantes

En las ciudades más congestionadas, están obsesionados con hablar de tráfico; sin embargo, parece no ser tan prioritario terminar con el problema

The Economist
6 de setiembre, 2018
Traducido y glosado por Lampadia

Mucha gente cree que su ciudad tiene un tráfico inusualmente malo, y que está empeorando. Es difícil juzgar si tienen razón. TomTom, fabricante de dispositivos de navegación por satélite, e INRIX, una compañía de datos, clasifican las ciudades según la congestión del tráfico. Pero sus listas están dominadas por ciudades en países ricos y de ingresos medianos altos. Las ciudades más pobres a menudo tienen un tráfico peor, pero producen muy pocas cifras para clasificarse. Los más atascados incluyen El Cairo, Delhi, Dhaka, Yakarta, Lagos, Manila, Nairobi y São Paulo.

La mayoría de estas ciudades tienen tres cosas en común. Primero, son muy populosas. El Atlas de Expansión Urbana, un proyecto dirigido por Shlomo Angel de la Universidad de Nueva York, tiene datos sobre El Cairo, Dhaka, Lagos, Manila y São Paulo. Todos están al menos dos veces más densamente poblados que París. Dhaka, con una densidad total de 552 personas por hectárea en su área urbanizada, es diez veces más concurrida que París. En segundo lugar, con la excepción de Delhi, ninguno tiene un sistema de transporte público rápido y extenso basado en trenes. Los viajeros no tienen más remedio que usar las carreteras.

La tercera cosa que comparten estas ciudades es que la propiedad de vehículos privados está aumentando rápidamente. En Delhi, el número de motos registradas aumentó de 4.3 millones en 2011 a 6.7 millones en 2017. Los automóviles y jeeps han aumentado de 2.2 a 3.2 millones. No todo el mundo con un auto conduce todos los días. En Nairobi, el tráfico es peor a fin de mes, cuando a los trabajadores asalariados se les paga y pueden comprar gasolina.

En las ciudades más tugurizadas, el tráfico parece un hecho ineludible. La gente habla de forma obsesiva e intercambia historias. La quintaesencia de la historia de Manila es la del arzobispo católico que, en 2015, se cansó tanto del tráfico que dejó su automóvil y se puso a dirigir el tráfico bajo la lluvia. En la década de 1970, el jefe de Estado de Nigeria, Murtala Mohammed, fue asesinado mientras estaba sentado en el tráfico de Lagos. En junio de este año, un lagosiano trató de evitar un embotellamiento conduciendo por el lado equivocado de la carretera.

Los economistas creen que la congestión es un terrible desperdicio de recursos. Han tratado de cuantificar la pérdida por quedarse sentados en el tráfico, volviendo a centrarse en los países ricos. INRIX estima que las demoras en el tránsito le costarán a Los Ángeles US$ 19 mil millones y a la ciudad de Nueva York US$ 34 mil millones en 2017, contando gasolina y pérdida de productividad. Matthias Sweet, de la Universidad Ryerson en Canadá, calculó que la congestión reduce el crecimiento laboral en las ciudades estadounidenses cuando retrasa el viaje promedio en más de cuatro minutos y medio.

Pero ver los embotellamientos puramente como una pérdida de tiempo es perder algo importante. Para los economistas, cada hora que pasa en el tráfico es una hora que no se gasta en ser productivo. Pero en las ciudades con el peor tráfico, esto no siempre es cierto. Tampoco está claro que a la gente le desagraden los atascos tanto como dicen que lo hacen.

Sin embargo, no son tan estresantes como para que las personas hagan mucho para evitarlos. Además, el tiempo que pasan quejándose en el tráfico parece ser olvidado rápidamente. En 1966, un escritor argentino, Julio Cortázar, llevó esta impresión a una conclusión fantástica. En su cuento “The Southern Thruway”, un hombre que conduce a París se atasca en un aprieto tan malo que dura varios días. Al principio él y sus compañeros conductores están furiosos. Pero gradualmente crean una pequeña sociedad, comparten comida y bebida y convierten un automóvil en un hospital. Cuando, para sorpresa de todos, los autos comienzan a moverse finalmente, el protagonista está angustiado. Resulta que no hay lugar donde él preferiría estar que atrapado en el tráfico. Lampadia




“Agua Grande”, carreteras, puertos, ferrovías…

Fernando Cillóniz B.
Gobernador Regional de Ica
Ica, 9 de marzo de 2018
Para Correo Ica y Lampadia

El VII GORE EJECUTIVO quedará grabado por siempre en mi corazón. El evento que reúne – cada dos meses – a Gobernadores Regionales, Ministros y Presidente de la República, sirve para monitorear el quehacer de las regiones.

El broche de oro del evento fue la firma del acuerdo entre los Gobiernos Regionales de Ica y Huancavelica, y el Ministerio de Agricultura para llevar a cabo la “La Hermandad del Agua”.  

Es decir, una serie de proyectos de afianzamiento hídrico en: (1) la cuenca del Río San Juan en Castrovirreyna y Chincha, (2) la cuenca del Río Pisco en Huaytará y Pisco, (3) la cuenca del Río Ica en Huaytará e Ica, y (4) la cuenca del Río Grande en Huaytará, Palpa, y Nasca.

“Agua Grande” – nuestro proyecto estrella – ya tiene licencia social. A partir de ahora – y por siempre – ¡Ica y Huancavelica somos Hermanos de Agua!

En realidad, este hermanamiento empezó hace 3 años cuando ambos Gobernadores asumimos funciones. El contacto inicial fue tenso por la larguísima historia de luchas y desencuentros por el agua. Pero las tensiones se disiparon rápidamente cuando establecimos las pautas para nuestro hermanamiento:

  1. Respeto mutuo. Nadie es más que el otro.
  2. Equidad. En los Consejos de Cuencas. En la Mancomunidad Birregional Huancavelica – Ica. Etc.
  3. Justicia. En el uso compartido de las aguas. En el pago por servicios eco-sistémicos. Entre otros.
  4. Sostenibilidad ambiental. Los bofedales no se tocan… por ejemplo. Y así sucedió.

Ahora… bienvenidos los reservorios y bosques para almacenar aguas de lluvias. Bienvenidos los canales y pozas de infiltración para recargar acuíferos. Bienvenidas todas las fuentes de financiamiento para la Siembra y Cosecha de Agua: fondos públicos, iniciativas privadas, cooperación internacional, pagos por servicios eco-sistémicos, etc.

Pero hay más. En estos días se abrirá el tramo Pisco – San Andrés de la autopista Chincha – Ica. Al evitamiento de Chincha, se suma ahora el evitamiento del semáforo de Pisco. Gracias a esta obra, medio Perú es más moderno y seguro, más rápido y fluido, más eficiente y competitivo. ¡Eso es progresar!

La concesionaria a cargo de la modernización del Puerto General San Martín de Pisco acaba de iniciar obras. Para tales efectos invertirá US$ 260 millones durante los próximo 30 meses. Similar al caso anterior, medio país contará – en breve – con un modernísimo puerto multipropósito en Pisco. ¡Chau Puerto del Callao! Queremos mucho a los limeños y chalacos, pero detestamos su tráfico infernal.

Más al Sur está diseñándose el Mega Puerto San Juan de Marcona. Una inversión privada de US$ 600 millones permitirá la construcción de un puerto que embarcará más de 30 millones de toneladas de minerales por año. Si le sumamos la carga de importación, Marcona será el puerto más grande del país. ¡Más grande que El Callao! ¿Año de inicio de operaciones? 2021.

Pero lo más-más viene por el lado ferroviario. Además del Tren de Cercanías Barranca – Ica, viene el Tren Cotabambas (Apurímac) – Marcona (Ica). Ambos proyectos están en fase de diseño, así que paciencia y buen humor. ¿Habrá que esperar 4, 6, 8 años? No sé. La cosa es avanzar… no parar. Respaldemos al Gobierno Central y – como Gobierno Regional y Municipios – demos todas las facilidades para que los inversionistas hagan su trabajo sin demoras.

Entre paréntesis, me parece estar escuchando las críticas berrinchudas de mis adversarios. Mentiroso, inepto, corrupto, abusivo. Todo eso – y mucho más – dicen de mí mis detractores. Ante ello ¡sólo queda ponerle luto a la bacinica!

El hecho real y concreto es que Ica avanza a lo grande. Porque detrás del “Agua Grande” y detrás de esta infraestructura logística de primer mundo viene más minería, más agricultura, más pesca, más industria, más turismo, y – sobre todo – más pisco del bueno. En síntesis… más trabajo y bienestar. Por todo ello ¡salud! Lampadia




La Mona Lisa se quedó sin sus “ojos de gato”

La Mona Lisa se quedó sin sus “ojos de gato”

Fernando Cillóniz B.
Gobernador Regional de Ica
Ica, 3 de noviembre de 2017
Para Correo Ica y
Lampadia

No me refiero al retrato de La Gioconda – también conocida como La Mona Lisa – el famosísimo cuadro del genial Leonardo da Vinci. La Mona Lisa del presente artículo es – disculpen los cucufatos – el prostíbulo más renombrado de Ica. Ingresen a Google, digiten “prostíbulos de Ica”, y verán que estoy en lo cierto.

De no ser por las gigantografías que engalanan la fachada con imágenes alusivas al meretricio que se ejerce en los interiores, cualquiera diría que se trata de una planta de empaque de frutas y hortalizas. Una más… de las tantas empacadoras – modernísimas – que hay por todo Ica. Sin embargo, ese no es el caso. La elegante edificación ubicada en la Carretera Panamericana – a la altura de Subtanjalla, a mano derecha… yendo al sur – es un prostíbulo.

Hasta aquí… todo bien. El problema es que hace unos días – de buenas a primeras – la carretera se congestionó – justo – a la altura de La Mona Lisa. ¿Qué pasó? Seguramente, un accidente. Total… en Ica hay accidentes a cada rato.

Pero no. Esta vez la CARRETERA PANAMERICANA – aquella que se extiende desde Alaska hasta Chile, estaba congestionada porque “alguien” había puesto unos “ojos de gato” – a la altura de La Mona Lisa – que obligaban a los conductores a disminuir la velocidad – a prácticamente cero – para no destrozar el sistema de dirección de sus vehículos. ¿Qué tal?

¡Quién autorizó semejante aberración! El Gobierno Regional – me consta – no emitió ninguna autorización al respecto. ¿La Municipalidad de Subtanjalla? Negativo. ¿La Policía? Negativo. ¿Provías? Tampoco. En resumen… “nadie” autorizó poner los “ojos de gato” para que los parroquianos puedan entrar y salir de La Mona Lisa con total confort y seguridad.

Bueno pues… ante tal atropello la Dirección Regional de Transportes, con su Directora a la cabeza, tomó cartas en el asunto y removió – barreta en mano – los “ojos de gato”. La justificación era evidente… la tremenda congestión que se estaba generando en la carretera, y – consecuentemente – la indignación y malestar de los conductores de vehículos y pasajeros que – forzosamente – tenían que pasar por el lugar para llegar a sus destinos.

Pues bien – una vez más… como tantas veces en casos similares de alteración del orden público – como Gobierno Regional hubiéramos esperado un mayor respaldo de la Policía, Fiscalía y demás instituciones tutelares del Estado. Por una razón u otra, siempre tenemos que intervenir en solitario. En este caso, el retiro de los dispositivos en cuestión lo hicieron nuestros funcionarios… sin ningún respaldo policial o fiscal. A diferencia de la Alcaldesa de Subtanjalla quien sí nos respaldó con firmeza y convicción.

Lamentablemente, hay mucho temor – de parte de algunos policías y fiscales pusilánimes – a ciertas reacciones de la ciudadanía. Por ejemplo… a los proxenetas de La Mona Lisa. ¿Estarán coludidos los cafichos con malos elementos de Provías y la Policía? No sabemos. Se tienen imágenes de un camión con gente vestida con indumentaria de trabajo, colocando los “ojos de gato” en plena carretera. El problema es que – luego de las verificaciones del caso – la placa del vehículo resultó clonada. Así que podría tratarse de trabajadores bamba… también.

En fin… así es el día a día en el Gobierno Regional de Ica. En ese sentido puedo dar fe de la debilidad – o permisividad – del “Sistema Estatal” ante delitos flagrantes como el de los “ojos de gato” frente a La Mona Lisa. Las instituciones públicas – en términos generales – no nos respaldamos unas a otras. Inclusive… apuesto doble contra sencillo que pronto llegarán las denuncias contra el Gobierno Regional por Abuso de Autoridad y/o Usurpación de Funciones.

Pero bueno… para eso estamos. Para imponer la autoridad como corresponde. Por ello – precisamente – La Mona Lisa se quedó sin sus “ojos de gato”. Gracias Directora Regional de Transportes y su equipo. Medio Perú los aplaude. Lampadia




Perú impide desarrollo ferrocarrilero con China y Brasil

Perú impide desarrollo ferrocarrilero con China y Brasil

La consolidación europea
Los últimos años han sido testigos de una feroz competencia en el mercado mundial del sector ferroviario. A mediados de 2015, dos fabricantes chinos se unieron para formar el Grupo Ferrocarril Ferroviario de China (CRRC). Con más de 180,000 empleados y sucursales y plantas de producción en más de cien países, y una facturación de 34,500 millones de dólares. CRRC tomó el primer lugar, que solía ser Bombardier Transport de Canadá. Luego de la fusión, CRRC también superaba significativamente las ventas conjuntas de los dos mayores fabricantes europeos, Siemens y Alstom.

Desde entonces, Siemens, Alstom y Bombardier han trabajado para crear una contraparte a la empresa china. Una serie de fusiones, racionalizaciones y ahorros a través del aumento de la producción y la conversión del diseño y la producción, los llevó a aumentar su competitividad.

El 26 de septiembre, los consejos de supervisión de la empresa alemana Siemens y del grupo Alstom francés, aprobaron por unanimidad un acuerdo para fusionar sus unidades ferroviariariashacia finales de 2018 en una “fusión entre iguales”. Con 62,000 empleados y una facturación anual de alrededor de 15,000 millones de euros, la nueva empresa será la segunda compañía de tecnología ferroviaria del mundo.

La fusión es parte de los planes alemanes y franceses para impulsar a Europa a la condición de una potencia mundial capaz de enfrentar a EEUU y China, tanto económica como políticamente. Cuando los directivos de Siemens y Alstom se dirigieron a la prensa el 20 de septiembre para anunciar la fusión, dejaron en claro sus prioridades. El CEO de Siemens, Joe Kaeser, dijo a la prensa: “Estamos poniendo en práctica el ideal europeo y junto con nuestros amigos de Alstom, creando un nuevo campeón europeo a largo plazo de la industria ferroviaria”.

Agregó que: “El mercado global ha cambiado significativamente en los últimos años. Un actor dominante en Asia ha cambiado la dinámica del mercado global y la digitalización tendrá un impacto en el futuro de la movilidad. Juntos, podemos ofrecer más opciones y estaremos impulsando esta transformación para nuestros clientes, empleados y accionistas de manera responsable y sostenible”.

Recordemos que China ha tomado la iniciativa de desarrollar de ‘Un cinturón, Un camino’, que es considerado como el más importante proyecto de infraestructura del siglo XXI. La Ruta de la Seda marítima moderna es el principal proyecto del actual presidente chino, Xi Jinping.

El Perú desecha un gran proyecto ferroviario

El Perú tuvo la oportunidad de aprovechar uno de los grandes proyectos ferroviarios de la nueva era del ferrocarril, el proyecto de China-Brasil-Perú, para unir los tres países con un recorrido muy auspicioso en el Perú.

El proyecto contemplaba ir desde la frontera brasileña a Pucallpa y Tingo María, siguiendo un trazado paralelo a la línea del Ecuador; luego se dirigía hacia el norte por el trazo de la Carreterra Marginal de la Selva, para cruzar los Andes por el abra de Porcuya a 2,137 msnm, y enrumbar a la costa hacia Bayovar, donde están los yacimientos de fosfatos.

Pero, lamentablemente, el gobierno de PPK, con el protagonismo del Vice-Presidente, Martín Vizcarra, desechó el proyecto de mala forma, afirmando que al Perú no le gustaba pues tenía impactos ambientales altos, no había carga de regreso y que el costo era prohibitivo para nuestra capacidad de inversión.

Veamos la realidad:

  • El proyecto tenía un impacto ambiental mínimo, pues atravesaba la zona más estrecha de nuestra selva.
  • Sí había carga de regreso, los fosfatos de Bayovar. Sin embargo, el transporte de soya por ferrocarril no requiere carga de regreso, porque el gran volumen y bajo costo unitario de la soya, no puede ser equiparado por otras mercaderías. La economía del transporte de la soya asume retornos sin carga.
  • El tren no le costaba un sol al Perú, pues era una concesión de 30 años, a una empresa china financiada por el banco de infraestructuras chino, tal como establecían las leyes peruanas 2907 y 29613.

Ver todos los detalles en Lampadia: Entre tren y tren se va, se va … el tren.

La naturaleza del proyecto fue corroborada por el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, Zhang Yanhui, el martes 8 de noviembre, en el hotel Atton de San Isidro, en el SinoLatam Forum, sobre las relaciones entre China y Perú. En el segundo panel, sobre el tema “Una alianza estratégica para el desarrollo”, participaron el Ministro de Energía y Minas, Gonzalo Tamayo, la Viceministra de Transportes, Fiorella Molinelli, José Tam, Presidente de la Cámara de Comercio Peruano China, y José Sam, Presidente de SinoLATAM y Samcorp.

Cuando el moderador, Jaime de Althaus, le preguntó a la Viceministra por qué el gobierno peruano había desechado la propuesta china de un ferrocarril transoceánico por el centro y norte del Perú, ella respondió que el costo de tal ferrocarril era muy alto y que para el Perú representaría un desembolso de US$ 35,000 millones, inabordable, y que, frente a eso, la opción de que el tren pase por Bolivia y salga por el sur le costaría a nuestro país solo US$ 2,000 millones.

Preguntado José Sam, si el tren por el centro norte le costaría al Perú o no, explicó que los estudios habían sido ya hechos por el gobierno chino y entendía que la parte peruana del ferrocarril no iría por cuenta del gobierno del Perú.

En ese momento solicitó el uso de la palabra el Consejero Político de la Embajada de China en el Perú, que se hallaba entre el público. Se disculpó por intervenir pero, dijo, tenía que aclarar algunos temas. Comenzó señalando que, a su juicio, se había producido un problema de comunicación entre los gobiernos de  Perú y China, porque aparentemente el gobierno peruano no había entendido bien la naturaleza de la propuesta china. Esta consistía en un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para construir el ferrocarril por el centro – norte del Perú, pero que eso no le costaría al presupuesto de la República del Perú. La idea era que se forme una empresa que sería la que desarrolle el proyecto y gestione el tren, y que esa empresa buscaría financiamiento en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (al que el Perú, dicho sea de paso, ya postuló para ser miembro) y en otros bancos, y que el costo de la inversión se pagaría con los rendimientos de la operación del tren, agregando que quizá habría que incluir el impacto de alguna operación minera para ayudar a la recuperación de la inversión.

Ver en Lampadia: El Perú desecha tren China-Brasil-Perú.

Peor aún, luego de desechar el proyecto, el gobierno del Perú tomó la decisión de apoyar un ferrocarril ‘alternativo’ por Bolivia, en el cual sí tendríamos que invertir US$ 2,000 millones,tal como afirmó la entonces viceministra de Transportes. Una alternativa inviable para el transporte de soya, onerosa para el Perú y redundante, pues ya tenemos ferrocarriles en el sur del Perú.

Sorprendentemente, sin conocimiento de la opinión pública, el gobierno peruano habría hecho una propuesta a Brasil, para desarrollar el tren por Bolivia. Esta afirmación viene de un despacho periodístico que comenta que el Ministerio de Transportes de Brasil, en su presentación en el Senado brasileño, habría comentado “que la propuesta del gobierno peruano” no sería la más conveniente.

Por lo tanto, cabe la pregunta: ¿es realmente un mal entendido o se busca bloquear una gran oportunidad de desarrollo de infraestructuras para el Perú? En Lampadia nos parece increíble que el gobierno peruano descarte el proyecto ferrocarrilero de China-Brasil-Perú, especialmente con argumentos tan débiles y falaces. Esperamos una explicación detallada sobre este tema. Lampadia

Francia apoya contrato de tren de Alstom-Siemens

La decisión del Gobierno señala un cambio en la política industrial francesa

El tren Coradia Liner de SNCF Intercites y el grupo de construcción de trenes Alstom en la estación Gare de l’Est en París © AFP

Por Anne-Sylvaine Chassany y David Keohane en París
Financial Times 
26 de septiembre de 2017
Traducido y glosado por
Lampadia

El gobierno francés aprobó la fusión prevista entre Alstom, la empresa francesa de trenes de alta velocidad, con la unidad ferroviaria de Siemens, en un acuerdo que permitiría al grupo industrial alemán, controlar la mitad de la nueva empresa.

La transacción indicaría un cambio en la política industrial francesa, de intervención en decisiones de mercado, bajo el presidente Emmanuel Macron, en favor de la creación de “campeones europeos”, incluso si eso significa vender activos industriales que una vez se consideró estratégicos.

Como parte del acuerdo, el Estado francés no ejercería una opción para comprar el 20 % de participación en Alstom. El ministro de Economía socialista Arnaud Montebourg había negociado la opción de compra en un intento por mostrar que el Estado mantendría un control firme sobre el fabricante del TGV a pesar de la venta de la turbina de la compañía a General Electric.

Los consejeros franceses describieron el plan como prueba de una renovada entente franco-alemana, al igual que el eurofílico Macron busca convencer a Berlín de respaldar las ambiciosas reformas de la eurozona.

Se espera que Siemens posea cerca del 50 % de las acciones de Alstom luego de un aumento de capital. La entidad resultante de la fusión generaría ingresos combinados de 16,000 millones de euros.

El acuerdo ofrecería un baluarte contra la expansión de la compañía ferroviaria china CRRC, que según los analistas podría superar a Alstom en investigación y desarrollo, con un factor de siete a uno.                                 

“Después de la creación del gigante ferroviario chino CRRC en 2015, Siemens ha sido aún más vocal sobre la necesidad de consolidar el mercado europeo”, dijo James Stettler de Barclays.

Alstom, durante mucho tiempo considerado como un símbolo de la destreza industrial de Francia, produjo su primera locomotora de vapor en la década de 1880 y ayudó a Francia a ser pionera de viajes de la alta velocidad ferroviaria en Europa con el TGV. Pero a lo largo de los últimos 13 años, el destino de Alstom a menudo ha estado en manos del Estado francés. La empresa fue rescatada de la quiebra por el gobierno en 2004. Una década más tarde, la compañía fue dividida y su unidad de turbinas vendida a GE bajo la supervisión de Montebourg.

El año pasado, el gobierno socialista francés gastó casi 500 millones de euros en trenes de alta velocidad que el país no necesitaba, para evitar el cierre de la planta de Belfort por parte de la compañía. Una vez entregados, los trenes TGV de última generación, que operan a 320km por hora, se pondrán en pistas regionales donde la velocidad máxima es de 200km por hora en el mejor de los casos. Lampadia




Un paso más hacia el transporte autónomo y la economía compartida

Un paso más hacia el transporte autónomo y la economía compartida

El cambio tecnológico en la industria automovilística está acelerándose globalmente. Además de responder a las necesidades del consumidor en un futuro bajo en carbono, se ha abierto otro espacio de innovación, la autonomía y la seguridad de los nuevos autos.

Los vehículos de conducción autónoma ofrecen importantes beneficios para la sociedad. Es probable que los autos equipados con esta tecnología ayuden a reducir los accidentes, el consumo de energía y la contaminación, así como  reducir los costos asociados con la congestión. De acuerdo con el Instituto de Seguros para Seguridad en las Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety en inglés), casi un tercio de todos los accidentes podrían evitarse si todos los vehículos tuvieran un sistema de alerta que avise de una posible colisión y faros adaptativos.

Los vehículos autónomos tienen el potencial de proporcionar una mayor movilidad para los ancianos, los discapacitados y los ciegos. Los costos asociados a la congestión del tráfico podrían reducirse debido a que los conductores podrían hacer otras tareas durante el transporte.

Además, los autos totalmente autónomos también podrían mejorar el uso del terreno de varias maneras. En la actualidad, alrededor del 31 % del terreno en los distritos financieros de 41 grandes ciudades está dedicado a estacionamientos, pero los vehículos autónomos serían  capaces de dejar a los pasajeros y luego estacionarse ellos mismos, con controles satelitales.

La tecnología también podría reducir la necesidad de poseer un automovil y promover la economía compartida (ver en Lampadia: El futuro de las economías compartidas), lo cual traería algunos beneficios: el consumidor paga para usar vehículos sólo cuando sea necesario y renuncia a las responsabilidades y beneficios de la propiedad individual. Se espera que la utilización compartida de vehículos, que permiten a las personas hacer una reserva de auto con tan solo un toque en un smartphone, crezca significativamente en los próximos dos años, con un aumento espectacular en el número de usuarios. Esto se debe a que la “generación del milenio” (entre 18-34 años) que parece darle menor importancia a la propiedad de automóviles. Ellos son más abiertos a compartir y al creciente número de “servicios de movilidad”, como Uber y Lyft.

Según McKinsey, esta tendencia “podría reducir sustancialmente la venta de vehículos de uso privado. Más del 30% de los kilómetros recorridos en vehículos nuevos podría ser para movilidad compartida. Uno de cada tres coches nuevos podría ser un vehículo para compartir, tan pronto como en 2050.”

Sin embargo, también hay posibles consecuencias negativas. Entre ellas está la posibilidad de que la tecnología fomente un mayor uso de los vehículos y aumente el total de millas recorridas por vehículo, lo que llevaría a una mayor congestión. Si el software del vehículo autónomo se estandariza, un solo error podría dar lugar a muchos accidentes. Los sistemas conectados a Internet también podrían ser ‘hackeados’ causando enormes daños.

Lo que no se puede negar es que el futuro del sector automovilístico ya está aquí. Cada vez aumentan los esfuerzos de los fabricantes para tratar de reinventarse como empresas dedicadas al “transporte” de personas. General Motors ha invertido este año 500 millones de dólares en la empresa de taxis Lyft. Además, adquirió una empresa desarrolladora de software para autos autónomos. Toyota anunció hace poco que había realizado una inversión en Uber, que es la competencia de Lyft. Google, quien ha inaugurado un centro de desarrollo de tecnología para vehículos autónomos en Novi (es un suburbio de Detroit) ha decidido asociarse con Fiat Chrysler para hacer pruebas de software en 100 minivans.

Kirk Steudle, que es el director del Departamento de Transporte de Michigan, habló sobre la fusión de la tecnología entre Silicon Valley y Detroit, declarando lo siguiente: “Ya viene y viene rápido”. Después añadió, “la tecnología se encuentra en un punto en el que será incorporada a un artículo de producción masiva”.

Por su lado, Mercedes Benz ha lanzado un nuevo modelo Clase E que pareciera ser una ventana al futuro. A las ya conocidas capacidades de estos vehículos de gama alta,  se le suman ahora nuevas tecnologías de ayudas a la conducción que no requieren de acción alguna del conductor, tan solo su activación, como parquearse sin conductor. O por ejemplo, el Drive Pilot, que permite al Clase E ‘perseguir’ a un vehículo, hasta a 210 km/h, a una distancia uniforme, de tal manera que el conductor no tenga que preocuparse de acelerar o frenar, pues el vehículo lo hace solo, hasta un trazado de curvas más suaves. El vehículo llega a pararse en situaciones de alta densidad de circulación, y vuelve a ponerse en marcha si la parada no ha sido superior a 30 segundos. Además, alerta de posibles impactos y ante la desatención del conductor, procede incluso a parar la marcha y, puede también cambiar el color del auto a voluntad del piloto. Ver líneas abajo, el ilustrativo video del Mercedes Clase E: 

El transporte ya se está transformando, con la aparición de combustibles alternativos y vehículos eléctricos, interconexiones y vehículos de auto-conducción. “Las empresas orientadas hacia el futuro van a redefinirse a sí mismas y pasar de ser sólo fabricantes de automóviles y camiones se convertirán en empresas de movilidad personal. Henry Ford redefinió la movilidad para la gente promedio, y ahora nosotros tenemos la oportunidad de hacer lo mismo”, afirmó recientemente Bill Ford, Presidente Ejecutivo de Ford Motor Co., en el New York Times.

El futuro de la industria del automóvil tiene por delante muchos desafíos, pero también muchas nuevas oportunidades. Este sector tiene mucho por desarrollar y esperamos ansiosos a ver qué novedades traerá. Lampadia




Aumentar la productividad para acelerar el crecimiento

Aumentar la productividad para acelerar el crecimiento

En la Reunión Anual del Banco Mundial y el gobierno peruano, se analizaron los desafíos que enfrentan el Perú y muchos países emergentes en la medida que buscan transformarse en economías de más alto ingreso. Se destaca que el Perú, una de las economías de más rápido crecimiento de América Latina, se ha beneficiado de sólidas políticas macroeconómicas (las bases para un crecimiento sostenido) pero todavía encara desafíos en ciertos sectores.

Se resaltó la experiencia de Perú, que podría resultar útil para muchos otros países de ingreso mediano que buscan impulsar el crecimiento y, simultáneamente, lograr avances en materia de inclusión social y prestación de servicios a los pobres. Para ello es fundamental acelerar el aumento de la productividad. En esta Reunión Anual se presentó el documento: ‘Perú, siguiendo la senda del éxito’, en el que se destaca la productividad para impulsar el crecimiento económico.

Perú ha emergido como una nueva estrella de crecimiento económico. Tan sólo en la última década, su economía creció en un promedio de 6.4% anual y duplicó su ingreso per cápita. Comparándolo con los estándares globales, su desempeño ha sido impresionante, como se puede observar en el gráfico inferior. Esto se debe principalmente a la adopción de medidas de estabilización macroeconómica (por medio de un régimen cambiario más flexible, disciplina fiscal y baja deuda pública), además de reformas estructurales como la liberalización financiera, del comercio y regulaciones del mercado.

Mejor aún, el crecimiento económico experimentado por el país fue compartido entre sus habitantes. Desde el año 2000, casi una cuarta parte de la población ha logrado salir de la pobreza. A lo largo del país, los hogares de menores ingresos se han beneficiado más del crecimiento que el promedio nacional. Asimismo, la desigualdad cayó significativamente en el mismo periodo, con uno de los ritmos más rápidos de la región: 12.6% frente a un promedio regional de 5.3%.

Es muy importante notar que según el Banco Mundial, “el crecimiento económico fue el principal impulsor de la reducción de la pobreza y la desigualdad a través de un mejorado ingreso laboral más que por medio de políticas de redistribución, que solo explican 15% de la reducción de la pobreza.“ Esto también se viene diciendo hace mucho en Lampadia: Al menos 80% de la reducción de la pobreza es por el crecimiento y Perú: Crecimiento disminuye la Desigualdad.

El crecimiento del Perú en la década del 2000, según el informe, se llevó a cabo principalmente por un aumento sostenido en la productividad total de los factores (PTF). Fueron justamente la estabilización macroeconómica y las reformas estructurales en las dos últimas décadas los motivos por los que mejoró la eficiencia en la asignación de recursos y ha dado lugar a un mayor crecimiento de la productividad, como se puede observar en el siguiente gráfico. En la década de 2000, la PTF contribuyó alrededor de un tercio de crecimiento. 

Sin embargo, es importante notar que en el análisis de productividad por regiones, la actividad económica se concentra en la zona costera, contribuyendo casi el 80 % de la producción nacional. Además, las regiones de Lima y Callao representan el 34 % de la población del país y el 48 % de la producción nacional.

En general ha habido una cierta convergencia gradual de la producción entre las regiones, pero todavía se tiene que reducir la brecha. Un proceso de la productividad sostenida podría ayudar a las regiones rezagadas a ‘ponerse al día’ y elevar la productividad agregada y los ingresos, así como reducir aún más las desigualdades regionales.

El documento acota que los éxitos económicos de Perú fueron respaldados por condiciones externas favorables en la última década y que también se ha acelerado su convergencia económica a niveles de ingreso más altos. Sin embargo, enfatizó que Perú, al igual que otros países de ingresos medios, “ahora tiene que afrontar el reto más difícil: llegar a ser un país de ingreso alto.”

Indicó, en ese sentido, que a pesar de las mejoras significativas en el Perú sigue habiendo brechas en infraestructura en diferentes sectores, así como problemas burocráticos.

En el caso de infraestructuras, a pesar de mejoras significativas, las brechas de infraestructura en todos los sectores siguen siendo grandes. El gasto de capital público se ha incrementado en los últimos años, pasando de 3.8 % del PBI en 2000 a 6.1 % del PBI en 2013, un desarrollo muy positivo. Pero las brechas de infraestructura en todos los sectores son todavía grandes. Por ejemplo, la infraestructura de transporte y logística, que es la columna vertebral del comercio interior y el comercio internacional, está menos desarrollada en comparación con algunos países competidores relevantes, como se puede observar en el gráfico inferior. La cobertura de las carreteras y el porcentaje de carreteras pavimentadas es relativamente baja y con conectividad limitada entre las zonas más importantes de agricultura, consumo y las zonas de exportación. Además, existe una limitada capacidad para vincular la producción a los puertos y aeropuertos para la exportación. (Lampadia: Estrategia para el financiamiento de las Infraestructuras)

Otro factor muy importante son las barreras que el mismo gobierno le impone a las empresas, reduciendo su productividad y yendo en contra del crecimiento. Las barreras de entrada y los altos costos de operación y expansión reducen el crecimiento de las pequeñas y medianas empresas. Según el informe, “una gran cantidad de empresas informaron que el exceso de  licencias y permisos eran una importante limitación a la complejidad general de los procedimientos reglamentarios, llegando a un puntaje de 20.4 % en el Perú, comparado al promedio de la OCDE de 5 %. Esto les reduce a las empresas su capacidad para crecer, ampliar e innovar. Casi el 30 % de estas empresas identificó licencias comerciales y permisos como una limitación importante.” Esto se puede observar en el cuadro más abajo.

Es indispensable destrabar la inversión y recuperar el crecimiento del país para mejorar el desempeño de Perú en temas estructurales, sofisticación empresarial e innovación. Por otra parte, una burocracia gubernamental ineficiente y la corrupción han sido constantemente clasificadas como restricciones principales para las empresas.  (Ver en Lampadia: Destrabemos la construcción de nuestro futuro)

El mundo no tiene ninguna razón para exagerar los avances del Perú. Por lo tanto, debemos tomar sus desinteresados consejos y apreciaciones con seriedad. Lamentablemente, en el país se niegan nuestros avances para construir plataformas políticas, algo que combatiremos todos los días en este portal. Lampadia




“El Estado aún está aprendiendo a concesionar sus proyectos”

“El Estado aún está aprendiendo a concesionar sus proyectos”

El titular del MTC anuncia nuevas concesiones portuarias para este año y explica lo avanzado para viabilizar algunos de los proyectos viales más importantes del país.

Comentario de Lampadia

 

¿Es tan difícil aprender más rápido?

 

Por Silvia Mendoza Martínez

(El Comercio – Portafolio, 26 de Febrero de 2015)

El sector Transportes es el que concentra el grueso de la inversión pública y buena parte de la privada. Consciente de ello, el ministro Gallardo hace un balance de los avances logrados para destrabar grandes proyectos de infraestructura.

Hace unos meses anunció un grupo de adendas para destrabar proyectos importantes. ¿Cuánto se ha avanzado realmente?

Desde julio [pasado] estaban acumuladas 23 adendas. De este grupo ya hemos avanzado con las de los proyectos más grandes, que son la red dorsal, la línea 2 del metro de Lima, red vial 6, una de la IIRSA Norte, las dos de la Carretera Central, una de la IIRSA Sur para la doble calzada del tramo Puno-Juliaca. Además las adendas de las redes viales 4 y 5 y de la línea 1 del metro para traer más vagones están encaminadas.

¿Se puede decir que las demoras acumuladas se deben a errores cometidos durante el proceso de concesión?

Creo que sí, pero como Estado hemos ido aprendiendo y mejorando. Por ejemplo, Chinchero es el primer aeropuerto que se concesiona sin tener problemas con las expropiaciones. Sin embargo, tienes a los otros operadores, Aeropuertos del Perú y Aeropuertos Andinos, que aún tienen problemas. Con las concesiones viales pasa lo mismo, hay que tener en cuenta que este tipo de concesiones recién se comienzan a hacer desde la década del 2000, antes lo que se hizo fue recuperar la red vial destruida.

Hay varias propuestas para enfrentar las demoras por las expropiaciones. Desde crear una dirección de expropiaciones en Pro Inversión, no concesionar mientras no se tengan los terrenos o dejar en manos del privado esa labor. ¿Cuál es el mejor camino?

Creo que en algunos casos se debería concesionar solo cuando están disponibles todos los terrenos, por ejemplo en el caso de aeropuertos, puertos o colegios. Sin embargo, no puede ser el caso de las carreteras, porque hablamos de cientos de kilómetros y esperar a tener todos los terrenos retrasaría el proyecto muchos años. Sobre las capacidades de los privados, algunos definitivamente sí podrían asumir la tarea, pero no es el caso de todos.

La disputa contractual por la puesta a punto de las carreteras es otro de los problemas recurrentes en varias redes viales ¿Cómo evitar que pase lo mismo en las futuras concesiones?

La mayor lección de este tipo de problemas es que se tienen que tomar decisiones. Por ejemplo en el caso de la Carretera Central, el proyecto no se destrabó con algo muy complicado, sino que dijimos que si estábamos de acuerdo en el 95% de la discusión, entonces que la primera adenda sea separar el otro 5% para ir avanzando.

Mencionó el metro de Lima. ¿Qué pasó con la IPC para ampliar la línea 1 que fue rechazada por Pro Inversión?

Sí, la propuesta fue rechazada como iniciativa privada porque implicaba solo la construcción y no la operación. Entonces si la aceptábamos, hubiese sido raro tener un ramal de 4 km con un operador y lo demás con otro. Ahora los técnicos están evaluando cómo hacer porque el proyecto tiene sentido, pues vamos a tener en Pachacámac el Museo Nacional. Además, hay un proyecto para construir un tren de cercanías que iría desde Chincha a Lurín.

¿Bajó qué modalidad entonces se haría?

Ahora estamos analizando como una extensión y operación, pero vía una adenda con el actual operador porque aparentemente es lo más viable. Lo mismo va a pasar con la línea 2 y el ramal de la línea 4.

¿Por qué?

Es que todo el mundo piensa cómo se va a terminar la línea 4, pero también hay que pensar en cómo ampliar ese ramal para que los pobladores de Ventanilla tengan salida.

En ese caso también vas a tener el problema de cómo manejan dos operadores una misma línea cuando licites la construcción del resto de la línea 4…

Por eso te decía que hay que ver las adendas, porque es probable que en un futuro para el resto de la línea 4 se presente el actual operador.

¿Cómo se pueden acelerar las decisiones para evitar nuevas demoras?

Creo que a veces se generan discusiones cuando hay premisas que nos deben guiar. Por ejemplo, como parte de la diversificación productiva este año debemos pasar de tener 3 puertos [concesionados] en la costa [Paita, Callao y Matarani] a ocho para que cada zona exportadora tenga su puerto de salida. Ya tenemos las iniciativas privadas para Salaverry, Chimbote, Ilo, hay un puerto privado en Chancay, otro potencial puerto de Lomas y Corío.

También tenemos puertos fluviales, como el caso de Yurimaguas, que está complicado por la demora en la hidrovía…

Lo que ha pasado es que en octubre del 2014 presentaron una acción de amparo y me informaron que se podía seguir con el concurso e concesión mientras el juez no se pronuncie. Pero en enero la situación era distinta y la organización que impulsó la acción no se presentó al diálogo. Ahí se toma la decisión [de parar el concurso]. Creo que la comunicación del proyecto no ha sido la mejor porque si no cómo se entiende que la población no vea que la hidrovía les va a cambiar la vida. Ahora tienen un transporte muy caro y que se realiza en horas y otro barato pero que hace la ruta en días. Con la hidrovía vas a tener la posibilidad de desarrollar el servicio de ferris para dar el servicio rápido a precios accesibles.

¿Y el puerto?

La hidrovía es un proyecto muy grande que no solo está pensada para el puerto. Pero tenemos claro que es un proyecto que tiene que salir, ya hemos avanzado un par de conversaciones y tenemos previstas otras para los próximos dos meses.

El Muelle Sur: desde enero se sabe que ya hay un acuerdo con el concesionario DP World, ¿qué falta para firmar la adenda?

Las adendas tienen un recorrido que deben hacer y ahora están en eso. Entidades como el MEF y Ositrán tienen que opinar. Tenemos que hacer las cosas bien para que las adendas salgan blindadas. Nosotros estamos en proceso de aprendizaje y aún falta agarrar rapidez.