El Financial Times (FT) acaba de publicar un análisis integral sobre los problemas que inhiben la cobertura de las brechas de infraestructuras en todo el planeta, tanto en los países más desarrollados como en los emergentes. El déficit de infraestructuras es un problema global y las soluciones para enfrentarlos, como las que tenemos que superar los peruanos, deben hacer sentido para los actores globales como instituciones multilaterales, inversionistas y evaluadores de riesgos, tanto como para los actores locales, empezando por los ciudadanos, reguladores y políticos.

El informe del FT que presentamos líneas abajo, traducido y glosado por Lampadia, muestra los niveles de brechas no satisfechas en todo el mundo y hace una buena descripción de los principales problemas que hay que superar. De hecho establece que los gobiernos no tienen la capacidad financiera para superarlas y que es indispensable recurrir al sector privado. El mecanismo más adecuado resulta ser, como en el Perú, las APP (Asociaciones Público Privadas), pero este camino no está exento de dificultades.

De hecho subsisten limitaciones fiscales, dadas las necesidades de cofinanciamiento por el Estado, así como las dificultades de acceso a un financiamiento que tiene que comprometerse antes de que se genere ningún retorno, la fijación de los ingresos de los inversionistas, la fijación y aceptación de los pagos por servicios y/o peajes por parte de la población, la falta de estabilidad de reglas de juego (fundamental para inversiones de tan largo plazo) y la veleidad e irresponsabilidad de políticos populistas que pueden desequilibrar cualquier cometido de largo alcance.

Por estas dificultades es que en Lampadia, después de analizar un informe al respecto de The Economist: “The trillion dollar gap” (La brecha del trillón de dólares), de marzo del 2014, publicado en nuestro portal en abril 2014, propusimos una forma de enfrentar una buena parte de estos problemas, especialmente los de financiamiento, involucrando a las instituciones multilaterales para superar las limitaciones fiscales,  reducir los riesgos políticos y de imagen con la población. Ver: Sobre como financiar e invertir US$ 80,000 millones.  

En esta ocasión, después de haber reseñado hace pocos días, el importante Primer Congreso Internacional de Infraestructuras y Desarrollo, que recalculó nuestra brecha en US$ 160,000, es muy importante evaluar las experiencias internacionales y la identificación de las trabas más usuales (Ver en Lampadia: A ponernos al día en infraestructuras), presentamos el análisis del FT y nos comprometemos a convocar a un debate sobre las dificultades indicadas y sus eventuales soluciones, en el futuro inmediato para compartir sus conclusiones con nuestros lectores. Ver a continuación el análisis del FT:

Infraestructura: Cubriendo la brecha

Por John Authers, publicado en Financial Times el 9 de noviembre 2015.

Traducido y glosado por Lampadia

¿Por qué existe todavía un déficit anual de US$ 1 millón de millones de inversión en proyectos del sector público?

Los políticos y los inversionistas están de acuerdo: existe una “brecha de infraestructuras”, es global y es cerca de US$ 1 millón de millones por año. Desde los EEUU y Europa hasta el mundo emergente, hay una acumulación de proyectos atrasados que se necesitan para impulsar el crecimiento, mientras que los inversionistas institucionales están desesperados por encontrar inversiones (como por ejemplo en infraestructuras) que les ofrezca un retorno que no esté relacionado con la volatilidad del mercado y los mercados de bonos.

Sin embargo, el déficit se mantiene. El Foro Económico Mundial estima una necesidad global de US$ 3.7 millones de millones en inversión en infraestructuras cada año, mientras que sólo se invierte US$ 2.7 mil millones, en su mayoría por los gobiernos. Según el Banco Mundial, la inversión en 2015 se mantendrá igual o disminuirá en comparación con 2014. La consultora McKinsey estima que en los próximos 15 años, la necesidad de los países del G-20 para proyectos de infraestructuras (de alrededor de US$ 60 millones de millones), no será cubierta en aproximadamente US$ 20 millones de millones. 

“Los desafíos son tanto del lado de los proyectos como de la oferta de capital”, dijo Bertrand Badré, director gerente del Banco Mundial, en su reunión anual en Lima el mes pasado. “Simplemente no hay suficientes proyectos viables.”

Para cualquiera que haya sufrido con cortes de energía, haya comprado botellas de agua de los vendedores ambulantes o haya luchado el estancamiento en las ciudades de mercados emergentes, la idea de que hay muy pocos proyectos es increíble. En los EEUU, la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles estima que el envejecimiento y la infraestructura inadecuada (desde los problemas de energía hasta atascos en el tráfico) le costaría a cada familia americana US$ 28,000 en ingresos para el año 2020 si las tendencias de inversión permanecen iguales.

La infraestructura de Estados Unidos se remonta a los grandes programas de construcción de la década de 1930 y 1950 y muchos de ellos se encuentran en un estado vergonzosamente pobre. El año pasado, el vicepresidente estadounidense Joe Biden se quejó de que “si se le vendara los ojos a alguien caminando a través del aeropuerto de La Guardia en Nueva York, diría: ‘’Tengo que estar en algún país del tercer mundo. No estoy bromeando”. Las autoridades locales están tratando de recaudar dinero para una gran remodelación, incluyendo la demolición del edificio de la terminal central, a través de una asociación público-privada.

En el mundo emergente, el gasto en infraestructuras se ha convertido en una cuestión geopolítica, llevando a China a poner en marcha el Banco de Inversión en Infraestructura de Asia para competir en el financiamiento de proyectos. Para muchos países, los proyectos en materia de transporte, energía, agua, saneamiento y conectividad a Internet son vitales para el desarrollo. Incluso en Europa, donde la infraestructura pública tiende a estar en mejores condiciones, la inversión privada ha caído en los últimos 10 años, según Standard & Poors. La necesidad más obvia, sin embargo, no siempre se traduce en proyectos en los que el sector privado puede o va a invertir.

Incentivo a la inversión

“No hay absolutamente ninguna correlación entre la magnitud de las necesidades de infraestructuras y las oportunidades para el sector privado”, dice Jim Barry, director de infraestructuras de BlackRock, el administrador de activos más grande del mundo, que comenzó a invertir en infraestructuras en 2012 y ahora tiene US$ 8 mil millones en el sector.

Los críticos dicen que los gobiernos a menudo vienen con una lista de proyectos, pero no hacen un buen trabajo para convencer a los inversionistas adversos al riesgo que el proyecto es necesario, o que será suficientemente rentable. Por lo tanto, el dinero permanece embotellado en las instituciones, los proyectos siguen sin construir y la brecha de infraestructuras se ensancha.

“Es realmente un obstáculo de las políticas públicas. Tienen que ser pagados y los gobiernos tienen que encontrar una fuente de ingresos”, dice Cherian George de FitchRatings. “Si hubiera un marco financiero y fiscal sostenible, los fondos y la deuda estarían allí en un día.” [Ver nuestro análisis original sobre el tema en el que proponíamos una solución fiscal que permitiera facilitar el flujo de los proyectos: Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones].

“Los Fondos de Pensiones y de capital privado están diciendo ‘tenemos el dinero – dennos los proyectos”, dice Rohan Malik, director de Ernst & Young de mercados emergentes. “La pregunta es, ¿cómo podemos ayudar a que los gobiernos alisten los proyectos?”

Para los gobiernos, tratar con el sector privado presenta un dilema político fundamental – cobrarle al público por bienes que consideraban anteriormente como gratis es impopular.

La Costa de Marfil tomó la valiente decisión de elevar su gasto en infraestructuras de aproximadamente 2 a 6 % del PBI el año pasado. Esto vuelve más difícil pagar los programas redistributivos, pero en un país con una cobertura eléctrica de tan solo 43 % y donde sólo el 8 % de las carreteras están pavimentadas, el gobierno decidió que era esencial. Durante los próximos cuatro años, tiene el objetivo de poner en práctica 94 proyectos valorizados en US$ 25 mil millones, aunque sólo 14 de ellos son elegibles para APPs.

“Incluir al sector privado es importante, pero tenemos que ser capaces de cubrir el costo de estos proyectos con una buena estructura de precios”, dijo Nialé Kaba, la ministra de Economía y Finanzas de la Costa de Marfil. “En mi país, la infraestructura pública era gratuita. Hay muchos grupos de presión”.

Esto significa, dice, que el sector privado tiene que ser razonable en sus expectativas de ingresos y que los políticos tienen que vender sus proyectos a los votantes. “Si este diálogo no es lo suficientemente franco, el gobierno no va a ser capaz de establecer los precios adecuados. También tenemos que sensibilizar a la población local y decirle a la gente que estas APPs son necesarias”.

Ese peligro es más grave para los inversionistas en la era de las redes sociales como Twitter. “La presión transmitida a través de los medios sociales es la principal fuente de los gobiernos. . . [de] lo que la gente llama “riesgo político”, dijo Thierry Deau, de Meridiam Group, que maneja tres grandes fondos de infraestructuras para las instituciones. “La sociedad civil es activa y es importante que los gobiernos y el sector privado  participen.”

Hay muchos obstáculos potenciales. La manipulación de los precios de un proyecto puede dar lugar a un desastre financiero. Las autopistas construidas en México entre los años 1980 y 1990 con financiación privada terminaron quebrando ya que el público se resistió a los altos peajes y utilizó carreteras alternativas gratuitas que eran más lentas.

El sector público en general también tiene que recaudar algo de dinero antes de pedirle apoyo al sector privado, pero las necesidades de infraestructuras están aumentando al igual que el gasto público está frenado por la austeridad y los problemas de crédito. S&P, en un informe el mes pasado, encontró que entre 2003 y 2012, 16 países de la eurozona cortaron inversiones en transporte en medio de aumentos de la deuda del gobierno general y créditos del sector privado al gobierno como proporción del PBI. ‘Asequibilidad’ y ‘austeridad’ fueron las razones más citadas por el déficit de financiamiento. 

Luego está el problema político. Es probable que la vida útil de una pieza de infraestructura sea mucho más larga que la de un gobierno democrático. Así que para los funcionarios del Banco Mundial, puede ser más fácil vender la idea de proyectos de infraestructura cuando los inversores pueden estar seguros de que no va a haber un cambio de gobierno pronto.

Vientos en contra

Incluso sin obstáculos, existe el riesgo de que los políticos intenten reescribir los términos de un acuerdo. En Europa, España redujo de forma retroactiva los subsidios para los productores de energía solar, causando la ira de los fondos de pensiones, Francia trató de reducir los peajes de la Autoroute y Noruega cambió la normativa para el ingreso de oleoductos poco después de la recaudación de fondos de los inversionistas.

Pero los gobiernos tienen razón en temer los compromisos a largo plazo que exigen los inversionistas que vienen con grandes pagos a empresas privadas por muchos años después de que las instalaciones se hayan construido. La iniciativa de financiación privada del Reino Unido logro con éxito el financiamiento, pero afrontó un largo periodo de impopularidad política.

La demanda para invertir en las infraestructuras de instituciones es clara. Una encuesta realizada el mes pasado a grandes fondos de pensiones por la consultora Create en Londres encontró que el 38 % tenía la intención de aumentar su inversión en infraestructuras durante los siguientes tres años – volviéndolo más popular que el capital privado, fondos de cobertura o la mayoría de fondos. Las compañías de seguros por sí solas han dirigido una asignación de US$ 80 mil millones al año en infraestructuras.

Amin Rajan, quien elaboró el informe Create, dice que uno de los principales obstáculos para convertir la demanda en realidad es la tendencia de los gobiernos “de cambiar objetivos todo el tiempo”. Los fondos de pensiones no están preparados para asumir los complejos riesgos políticos involucrados, dice.

El riesgo no es tanto la agitación política sino la posibilidad de que los gobiernos tengan dudas sobre los contratos a largo plazo y traten de transferir los riesgos adicionales a los inversionistas que están interesados ​​principalmente en proyectos de infraestructuras de bajo riesgo.

“Las personas interesadas en las infraestructuras tienden a compararlo con la renta fija [tener un bajo riesgo y retorno], no con el capital privado”, dijo Gavin Wilson, jefe de la sección de gestión de activos de la Corporación Financiera Internacional. “Las personas no se impresionan por los altos retornos porque lo que realmente quieren es menor riesgo.”

Ese es un problema grave, especialmente en los mercados emergentes, donde un nuevo puerto o autopista es una oportunidad para conseguir un alto rendimiento, pero no es una inversión de bajo riesgo como un bono. Al mismo tiempo, las infraestructuras, con un ingreso que tiende a subir en línea con la actividad económica, es vista como una cobertura contra la inflación, lo que hace más difícil atraer a los inversionistas en situaciones que, como la de ahora, se avecina que los precios podrían permanecer bajos durante algún tiempo.

Otro problema es que los proyectos de infraestructuras necesitan prácticamente todos sus fondos por adelantado, mucho antes de cualquier pago de compensación, que puede tomar décadas. “Es una diferencia fundamental con otros negocios y servicios y completamente diferente a la salud o la educación. Todo el dinero tiene que llegar antes de que haya nada concreto”, dijo Wilson.

“Es menos sobre si hay financiamiento y más sobre la calidad de los proyectos”, dijo Dimitris Tsitsiragos, vice-presidente del IFC (el brazo financiero del Banco Mundial). “Hacer que el proyecto sea viable desde el inicio es fundamental, ya que es la condición que lo hará sostenible.”

Los bancos multilaterales de desarrollo desempeñan un papel clave en esta área. En lugar de ayudar con la estructuración de productos financieros, pueden asesorar sobre la creación de un “pipeline” de proyectos prioritarios, y asegurarse de que sea lo suficientemente fuerte como para ganar respaldo.

“Hay contratos [a menudo] muy complejos y se necesita una mayor estandarización”, dice Barry de BlackRock. “Eso no existe en los EE.UU. Hay cierto progreso, pero se necesita algún elemento de intervención federal para crear los elementos de estandarización y un marco legal”.

Ampliando

La estandarización es aún más importante en los mercados emergentes. Esto ha desatado una campaña para crear grandes fondos con suficientes proyectos para reducir el riesgo mediante la diversificación. Tanto el IFC como Meridiam están construyendo fondos que, eventualmente, podrían contener un máximo de 20 proyectos. Ellos ayudarán a diseñar los proyectos antes de buscar otros socios de inversión.

Una solución más radical está siendo fomentada por los fondos de pensiones canadienses, quienes están tratando de eliminar por completo al intermediario. Caisse de dépôt et placement du Québec, que administra más de US$ 250 mil millones en activos de fondos de pensiones, lanzó este año una filial para gestionar toda la preparación del proyecto en sí.

“El gobierno define la iniciativa de la política pública, como por ejemplo para algún tipo de infraestructura de transporte público”, dice Michael Sabia, presidente ejecutivo de CDPQ. “Luego escogemos uno y planificamos el proyecto y hacemos la ejecución. Financiamos el proyecto con los socios, somos propietarios y operamos la puesta en marcha”.

El objetivo, compartido por muchos, es que las infraestructuras evolucionen hacia una clase de activos reconocidos. “Si se reconoce como una inversión ajustada a un riesgo estable entonces el dinero fluirá en el tiempo”, dijo Badré, del Banco Mundial. “La falta de infraestructuras es aún más costosa. Solo hay que preguntarle a una familia sin agua potable o sin electricidad para iluminar su hogar.” L

Una de las grandes falencias del Perú es su pobre nivel de infraestructuras. Estas son de dos tipos: económicas y sociales. Las económicas permiten un mejor nivel de competitividad de las actividades productivas del país. Las sociales permiten el acceso de los pobres a un mejor nivel de vida y a la economía de mercado. Ver la posición relativa de las infraestructuras peruanas con respecto al resto del mundo, en los siguientes dos gráficos.

El gremio empresarial vinculado a las empresas privadas de servicios públicos (AFIN), donde se agrupan una buena parte de las operadores de las infraestructuras, acaba de recalcular la brecha de infraestructuras del país, presentada en un estudio de la Universidad del Pacífico. El nuevo cálculo, ha diferencia de los anteriores incluye las infraestructuras sociales en salud y educación. La nueva brecha se ha calculado en US$ 160,000 millones hasta el 2025, con US$ 69,000 millones al 2020. Ver sus componentes:

Además de la brecha de infraestructuras, tenemos grandes dificultades en el desarrollo de los proyectos de inversión. Primero en cuanto a la demora entre las adjudicaciones y los cierres financieros de los contratos de APPs, como puede verse en el siguiente cuadro comparativo con otros países. Además, una vez finalizados los convenios, se dan mil dificultades para el inicio de las obras, tanto por trámites con otras agencias del Estado, como los municipios y por inmensas dilaciones en los procesos de expropiación que son parte de los proyectos.  

En cuanto al impacto de las infraestructuras entre los más pobres, el siguiente gráfico, del libro de Richard Webb, ‘Conexión y Despegue Rural’, muestra como el aumento de la conectividad rural, incide en la mejora de los jornales. Ver gráfico:

En cuanto al financiamiento de las infraestructuras en el Perú, hay que plantear las relaciones entre necesidades (brechas), ahorro y deuda pública. El Perú tiene reservas fiscales del orden de 15% del PBI y un nivel de deuda pública casi inexistente, 3.6% de deuda neta. En verdad es absurdo demorar el desarrollo de las infraestructuras que tienen un impacto económico y social tan importante, contando con amplias capacidades de financiamiento. Esta situación es solo producto de la falta de visión, capacidad de gestión e imaginación de las autoridades económicas del país.

Tradicionalmente, el financiamiento de las infraestructuras ha quedado en el ámbito del sector público, pero ante la envergadura del reto y el desarrollo de esquemas contractuales eficientes entre el sector público y privado, han tomado mucha relevancia las APPs, los cofinanciamientos y las iniciativas privadas, lamentablemente más en la teoría que en la práctica. Una de las mayores ventajas de los contratos de concesión de infraestructuras es que incluyen las provisiones necesarias para el mantenimiento de las instalaciones correspondientes, con lo cual queda asegurada la calidad de los servicios en el tiempo y evitándose los desastres históricos en los que se rehacía las mismas obras varias veces por el típico abandono en su mantenimiento.

En su reciente presentación en el Congreso de Infraestructuras, el ex Ministro de Economía y Finanzas, Luis Carranza, ha criticado que se haya cambiado la regla de déficit fiscal que limitaba el crecimiento del gasto corriente y dejaba espacio para la inversión en infraestructuras. Desde su cambio, por parte del actual gobierno, se ha disparado el gasto corriente y no se ha sabido promover la inversión pública. Ver el siguiente gráfico:  

Carranza planteó además, la posibilidad desarrollar estructuras financieras que permitan adelantar los futuros recursos del canon y regalías de determinados proyectos, lo que permitiría acelerar los beneficios de los proyectos fortaleciendo el apoyo social. Ver la presentación de Carranza en el siguiente enlace: Política de Financiamiento de Inversiones en Infraestructura de Uso Público.

En Lampadia hemos insistido varias veces en la necesidad de ser ambiciosos e imaginativos para cerrar las brechas de infraestructuras en el menor plazo posible. Ver: Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones y Estrategia para el financiamiento de las Infraestructuras. En esencia, nuestra propuesta de Lampadia pretende inyectar unas chispas que enciendan el debate sobre cómo financiar nuestros requerimientos de infraestructuras aprovechando las condiciones estructurales, favorables de nuestra economía.

Lamentablemente, el gobierno de la inclusión ha dificultado las inversiones en infraestructuras, a veces por desconfianza en el sector privado (al que algunos consideran una suerte de fuerza de invasión extranjera) y otras por los absurdos procesos burocráticos que han crecido como frondosas hiedras. Probablemente, solo queda esperar que el próximo gobierno tenga la responsabilidad necesaria para priorizar adecuadamente y sin complejos, mejores acciones de gobierno. Lampadia  

En abril del 2014 propusimos en Lampadia una estrategia para financiar la brecha de infraestructuras. Ver. 7 años para acortar la brecha en infraestructuras – Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones. Pero parece que algunos no la han entendido, empezando por el Ministro de Economía, Alonso Segura. Siendo este un tema vital para el futuro del país, trataremos de hacer una mejor explicación de la propuesta.

Eliminar las brechas de infraestructuras no solo permite mejorar la competitividad del país y reducir los costos de transacción de las empresas, también democratiza el acceso de los pobres al mundo moderno, dándoles acceso a electricidad, caminos y telecomunicaciones, por lo tanto, cerrarlas con prontitud, es un objetivo social ineludible.

Para facilitar el entendimiento de la propuesta debemos enfatizar que, muchas veces, las soluciones a problemas difíciles no están dentro del cuadrado, a veces hay que salir de sus fronteras para encontrar la solución. Ver el gráfico de un test clásico:

De la misma manera, para superar las limitaciones de las reglas internacionales de contabilidad fiscal, hay que encontrar una solución sin recurrir a ningún tipo de artificio, cosa que parecería ser la angustia del ministro.

La idea es recurrir a los hacedores de dichas reglas fiscales con un planteamiento adecuado, para que ellos las adapten, usando al Perú como un proyecto piloto quepueda ser replicado globalmente. Esto permitiría afrontar las brechas de infraestructuras en todo el mundo,que se calculanen unos US$ 5,000 millones de millones (trillones, en la nomenclatura sajona) y que aún no se sabe como financiar.

¿En qué se basa el planteamiento?

En cuatro aspectos:

1. El déficit de infraestructuras global es muy grande y se necesita diseñar mecanismos de financiamiento
2. El Perú tiene una reputación externa magnífica
3. Nuestra deuda pública total es del orden del 20% del PBI y la  externa, menor al 10%
4. En octubre de este año, el Banco Mundial y el FMI, desarrollarán su reunión anual en Lima

Una nueva visita a la Propuesta:

1. Establecer un programa de inversión en infraestructuras de hasta US$ 80,000 millones a desarrollarse en 7 años. Los proyectos específicos que se incluyan en el programa se desarrollarían mediante Asociaciones Público Privadas (APP) con los ganadores de licitaciones internacionales.

2. Promover la participación del sector privado peruano y extranjero, incluyendo a los fondos de pensiones locales, para que financien tres cuartas partes del total del programa, US$ 60,000.

3. Fijar la participación del cofinanciamiento del Estado en US$ 20,000, (25% del total), equivalente a algo menos del 10% del PBI.

4. El Estado financiaría su participación emitiendo deuda pública a 30 años hasta por US$ 20,000 millones mediante “Bonos de Infraestructuras”, como los denomina The Economist.

5. Convocar al Banco Mundial (BM), FMI, BID y CAF (“El Equipo Técnico”), para que asesore al país en el diseño, monitoreo, promoción, financiamiento y supervisión de un Fondo de Inversión en Infraestructuras.

6. Establecer un Fideicomiso de Infraestructuras (FI-BM) en el BM, donde se depositarían los fondos provenientes de la emisión de los Bonos de Infraestructuras.

7. El FI-BM desembolsaría directamente a los concesionarios los montos que correspondan a cada proyecto (de 10 a30% según corresponda a lo acordado para cada uno).

8. El repago del cofinanciamiento del Estado por los concesionarios se hará directamente al FI-BM, sin pasar por la caja del Estado.

9. La cancelación de los Bonos de Infraestructuras a su vencimiento la hará el FI-BM con los fondos provenientes de las amortizaciones que realicen  los concesionarios.

Dado el involucramiento de las agencias multilaterales en el diseño y supervisión del programa de infraestructuras y de la formación y administración del FI-BM en el BM, sin que, en ningún momento, los fondos pasen por la caja del Estado, deberíamos:

Solicitar al “Equipo Técnico”que diseñe un mecanismo de contabilidad fiscal ad-hoc para registrar los programas de infraestructuras que se manejen a través de fideicomisos administrados por el BM y que se administren con mecanismos similares a los definidos para el programa piloto del Perú.

Cuando un equipo de gobierno tiene la necesidad de superar retos económicos y sociales importantes y el país tiene condiciones adecuadas  para enfrentarlos hay que ser ambicioso e imaginativo para darle viabilidad técnica e institucional.

Como vamos, al Perú le queda poco tiempo para girar contra nuestro prestigio externo. Señor Segura, dese un tiempo para dialogar sobre cómo se pueden hacer algunas cosas. No todas las buenas ideas nacen en el MEF. Lampadia

La semana pasada fueron las “Spring Meetings” del FMI, en la que se tocaron diversos temas relacionados a la economía y política mundial.

Uno de los temas más importantes, y en el que participó nuestro ministro de Economía y Finanzas Alonso Segura, fue de la brecha de infraestructuras. En el panel participaron: Mitsuhiro Furusawa, Subdirector Gerente del FMI y ex asesor del ministro de Finanzas de Japón; Joaquim Levy, ministro de Finanzas de Brasil y ex presidente de Bradesco Asset Management; el Dr. Rajiv Lall, director general y vicepresidente del Infrastructure Development Finance Company (IDFC), India; Geoffrey Spence, el Director Ejecutivo de Infraestructura de Reino Unido y, por supuesto, Alonso Segura.

Reuniones de primavera en el FMI “El por qué, dónde y cómo de la inversión en infraestructuras”

La inversión en infraestructura es fundamental para el crecimiento económico y el bienestar. La existencia de grandes brechas de infraestructuras a lo largo del planeta refleja una combinación de limitaciones institucionales y financieras, así como la presión creciente de la  demanda. Esta inversión tiene el potencial de aumentar la eficiencia y la competitividad, y promover tanto la integración internacional como la nacional. Reduce los costos de transacción y democratiza el acceso al mundo moderno. Asegurar la financiación necesaria en condiciones adecuadas es un gran desafío, lo que refleja las limitaciones de las finanzas públicas, los riesgos regulatorios y los largos períodos de gestación. 

Una cuestión clave es la definición de las funciones de los sectores público y privado de tal manera que se garantice una buena prestación de servicios y la protección de los intereses de los inversores y contribuyentes. 

El panel discutió primero la importancia de la inversión en infraestructuras y sobre la elección de los proyectos adecuados en un contexto de objetivos contrapuestos y recursos limitados.

Furusawa describió dos beneficios claros de la inversión en infraestructuras. El primero es que aumenta el crecimiento de corto plazo, aumentando la demanda y creando empleos. Y segundo, aumenta el crecimiento de manera indirecta y a largo plazo, porque aumenta la capacidad productiva y el producto potencial. 

El Dr. Lall habló sobre la aguda escasez de infraestructuras en la India. A pesar de tener una alta tasa de ahorro el acceso a los recursos es un problema. Otra dificultad es la implementación de proyectos “financiables”. Comentó que su país había llevando al gobierno a buscar agresivamente la participación del sector privado. Afirmó que les ha ido muy bien, y en conjunto con el sistema bancario, no bancario y mercado de capitales han logrando financiar un total de US$ 400 a 500 mil millones en infraestructuras en los últimos 15 años. Casi todo operado por el sector privado, que también asume los riesgos de capital. Considera que es crucial que el gobierno supervise y regule las concesiones de manera meticulosa y contar con un Poder Judicial capaz de resolver los inevitables conflictos que se presentan en el camino.

Levy afirmó que a pesar de la desaceleración de Brasil, invertir en infraestructura es muy importante porque sus objetivos son para el mediano y largo plazo. Para él, es primordial involucrar al sector privado, algo que han estado haciendo por muchos años en distintos sectores como agua, electricidad y transporte con bastante éxito. La mayor parte es operada por el sector privado y en estos momentos busca incluso aumentar las concesiones y así involucrar aún más al sector privado en la inversión pública. De esta manera se pueden concentrar los recursos del estado en otros sectores públicos que no tienen retorno sobre la inversión pero que son importantes para el país.

Siguiendo la línea de los países latinoamericanos, Segura compartió su plan de inversión multisectorial. Lo describió en base a propuestas del sector privado, que son calificadas y priorizadas a mediano o largo plazo. No todos son hechos con dinero público, sino cofinanciados.

Sin embargo, siempre hay costos escondidos. Afirmó que en los últimos dos años se ha reformado el marco legal para poder minimizar riesgos y estandarizar los proyectos de APPs, y que las obras por impuestos (OxI) tienen mejores controles que los contratos tradicionales.

Según los cálculos, la brecha de infraestructuras del Perú representaría alrededor de 40% a 50% de PBI (que bordea los US$ 200,000 millones). Según Segura, el Gobierno ha duplicado su asignación para infraestructura en los últimos seis y siete años. Además, ha aprovechado el menor costo para financiar proyectos y no se prevé ninguna escasez de fondos. También comentó que el Gobierno está dando una mayor importancia a las APPs para infraestructuras, sin embargo, estas presentarían algunos riesgos y suponen un compromiso de fondos públicos.  

En verdad, el avance logrado en el Perú es mínimo. En Lampadia (abril 2014) propusimos una estrategia de financiamiento de infraestructuras (ver: Sobre cómo financiar e invertir US$ 80,000 millones):

Usar APPs con un cofinanciamiento promedio del Estado de 25% (hasta US$ 20,000 millones). Un equivalente del 10% del PBI. Para ellose emitirían “Bonos de Infraestructuras” a 30 años (llevando la deuda externa a un máximo de 20% del PBI). Deberíamos solicitar el apoyo del Banco Mundial (BM), BID, FMI, CAF y Naciones Unidas, para el diseño, monitoreo, promoción y financiamiento de un “Fondo de Inversión en Infraestructuras” que se depositaría en un fideicomiso en el BM. Este desembolsaría los fondos a las empresas que ganen los concursos, las cuales se comprometerían a repagarlos  directamente al fideicomiso. Un detalle importante sería que nos ayuden a rediseñar la contabilidad fiscal para evitar contabilizar déficits no representativos.

Para que el Perú salga pronto de sus brechas y atrasos, debemos ser creativos y audaces, aprovechando nuestro bien ganado prestigio, antes de que se siga licuando. Lampadia

Continuamente la izquierda peruana le cuelga al agro peruano el sambenito de que existe una concentración de la tierra en pocas manos. Nada más falso. Así lo demuestran repetidamente los censos agrarios. Los resultados del último censo entregan una serie de resultados interesantes sobre el sector: Un importante crecimiento del área agrícola y del volumen y diversificación de la producción, no están aumentando los minifundios, los propios minifundios no se empequeñecen y, por supuesto, no existe un proceso de concentración de la tierra.

La cruda realidad es que Perú es un país que se caracteriza por la fragmentación de la propiedad de la tierra. El promedio de extensión agraria es de 3.3 hectáreas (como se puede observar en el gráfico más abajo) por unidad agropecuaria, mientras que el promedio en Latinoamérica oscila entre 30 a 50 hectáreas. 

Nota sobre definiciones (según el INEI):
Unidad Agropecuaria: Se define como el terreno o conjunto de terrenos, utilizados total o parcialmente para la producción agropecuaria, conducido como una unidad económica por el productor agropecuario, sin considerar la extensión, régimen de tenencia y condición jurídica.
Parcela: Parte en que se divide un terreno agrícola o urbanizado en el campo.

El sector agropecuario ha venido creciendo sostenidamente con una tasa anual promedio de 4.0% entre el 2000 y 2013. Sin embargo, el sector no ha avanzado al mismo ritmo que la economía, que creció a una tasa promedio de 5.9% durante el mismo periodo

El 6% de la superficie total del Perú (7.1 millones de hectáreas) corresponde a tierras con capacidad para cultivos agrícolas, de las cuales sólo el 58% se encuentra cultivado (4.1 millones de hectáreas). Desde 1994 al 2012, período en el que se permitió el regreso de la inversión privada al campo, la superficie agrícola se incrementó en 30%.

El sector se caracteriza aún, en términos de unidades agrarias, por ser una economía de parceleros, donde el 91% del total de las unidades agropecuarias son parcelas de menos de 10 hectáreas. Como se muestra en el censo del INEI (ver tablas siguientes), las unidades que más han aumentado son las pequeñas (de hasta 5 Has).

El sector agropecuario contribuye con el 10% de las exportaciones totales del país en el 2013 (3% en 1995, 7% en el 2005), es la tercera fuente de divisas después de la minería e hidrocarburos,  impulsado principalmente por la comercialización de productos no tradicionales, los cuales crecieron en 21% en el 2013. Cabe señalar que las exportaciones agropecuarias están constituidas por una cartera diversificada de productos, tanto tradicionales como no tradicionales.  

El mayor crecimiento en el valor de la producción agraria se viene dando en los productos de exportación, como uvas, espárragos, palta, café, entre otros. Entre los productos que más han incrementado su participación en la producción agraria desde el 2003 hasta el 2013 están la uva (de 1.6% a 3.2%,) y los espárragos (de 2.4% a 3.3%); mientras que los productos que más caen en la contribución agraria están la alfalfa (de 10.2% a 8.6%) y el algodón (de 2.2% a 1.0%). 

La producción agrícola es muy diversificada geográficamente: la mitad de la producción agropecuaria está corresponde a siete departamentos (Lima, La Libertad, Arequipa, Cajamarca, Junín, Ica y Puno). 

Además, este sector ha permitido generar gran cantidad de empleo formal rural. Ica, uno de los departamentos con mayor producción agrícola, tiene pleno empleo. La sierra ha empezado su incorporación al boom agrícola un poco después, pero hay una serie de procesos positivos, como el de Sierra Productiva, que introduce el riego por aspersión y permite que las unidades productivas más pequeñas tengan importantes desarrollos (ver en Lampadia (L): Perfilemos una gesta por la educación y Sierra Productiva hace que las personas      sean libres. También debe destacarse que con la introducción de la quinua en los mercados internacionales, se ha abierto el camino para los demás granos serranos, ver en (L): La Sierra lleva a la quinua a los mercados globales y al desarrollo.

Otro desarrollo vinculado al campo es el aumento en los beneficios que recibe buena parte de su población mediante los programas sociales:

El sector agrícola peruano tiene un inmenso potencial de desarrollo, en la costa, sierra y selva. Lamentablemente, todavía se le sigue tratando, en gran medida, como un “sector social”, rehén de los políticos tradicionales, ONGs y gobiernos, que en su nombre, pretender crear plataformas políticas o fuentes de ingresos. El sector agrícola debe ser tratado como un “sector productivo”. Debemos facilitar sus conexiones a los mercados locales e internacionales y promover el desarrollo de las infraestructuras sociales y económicas  que permitan mejores condiciones productivas y de vida a sus poblaciones. Lampadia

El Perú apagó las luces por casi 30 años y condenó al país al estancamiento y empobrecimiento general. Esto ahuyentó la inversión productiva y en infraestructuras. Así fue que acumulamos grandes brechas económicas y sociales en educación, salud, infraestructuras, ciencia y tecnología y, por supuesto, debilitamos todas nuestras instituciones.

Desde la Constitución del 93, el Perú ha tenido una recuperación económica y social que sigue admirando a propios y extraños, pero no logramos aun cerrar las brechas acumuladas. Este documento trae una propuesta, que basada en nuestras nuevas capacidades, pretende dar un salto para acortar la brecha en infraestructuras haciendo viable su financiamiento. 

Análisis:

Según varias fuentes, el Perú tiene una brecha de infraestructuras que supera los US$ 80,000 millones. AFIN, afirma que las inversiones  fundamentales son “para construir carreteras, puentes, redes de agua potable y desagüe, puertos,  instalaciones  para telefonía móvil y fija e Internet, así como plantas eléctricas que requieren las poblaciones a escala nacional entre este y los próximos diez años…” y agrega que estas no están incluidas en los planes de inversión del Estado.

Este tema es parte de la agenda pendiente del país para lograr un desarrollo integral y duradero. A pesar, de los múltiples debates al respecto, hasta hoy no hemos podido desarrollar un plan de acción viable que permita enfrentar el reto en un plazo razonable.

Contar con infraestructuras adecuadas tiene un impacto muy  positivo en la  competitividad del país, mejora los llamados costos de transacción y, en general, potencia el desarrollo de nuestros sectores productivos. Lamentablemente, cuando se analiza el tema se lo circunscribe a las ventajas económicas, pero tiene tanto o más impacto en los aspectos sociales porque las infraestructuras permiten el acceso de los pobres al mundo moderno.

Hasta ahora se han ido desarrollando una serie de acciones para enfrentar el reto. Se ha dimensionado el problema, se han identificado las principales trabas para que las inversiones puedan concretarse, se ha encontrado un mecanismo de vinculación entre los potenciales inversionistas y el Estado, mediante las Asociaciones Público Privadas (APP), que ya ha sido puesto en práctica con buenos resultados.

Se ha tomado conciencia que este reto tiene que enfrentarse con participación del Estado y del sector privado. Así lo plantea el The Economist (marzo 2014) en su artículo editorial sobre la brecha global de infraestructuras, que titula: “La brecha del trillón de dólares” (The trillion-dollar gap), –un billón de dólares expresados en español-. La principal pregunta de la publicación es: “¿Cómo conseguir más de los ahorros globales para pagar por nuevas carreteras, aeropuertos y electricidad?”.

The Economist enfatiza que una buena parte del financiamiento debe ser realizado por el sector público, pero añade que también se debería recurrir al sector privado (fondos de pensiones, fondos de riqueza o soberanos, compañías de seguros y otros inversionistas institucionales). La revista le asigna un rol muy importante a los fondos de pensiones, que solo  dedican el 0,8% de sus recursos a proyectos de infraestructuras. Otra importante contribución de The Economist es su recomendación de que este reto tiene que ser, necesariamente, dirigido profesionalmente.

The Economist no entra en detalles sobre la pregunta más importante: ¿Cómo financiar la brecha?.

Para buscar una respuesta a esta pregunta en el caso del Perú, debemos ver primero cuál es nuestra situación económica actual.

Las capacidades de la economía peruana:

Las actuales condiciones generales de la economía peruana establecen una extraordinaria oportunidad para afrontar varios retos, entre ellos, una disminución acelerada de las brechas de infraestructuras. Veamos algunos indicadores:

La deuda pública externa del Perú al cierre del 2013 fue de solo 8.7% del PBI, una de las más bajas del mundo. La deuda total, incluyendo la interna, llega al 18.8%.

El prestigio del Perú con las instituciones multilaterales es inmejorable: Llámense Naciones Unidas, Banco Mundial, BID, FMI, CAF, etc.

La estructura legal y económica de las Asociaciones Público Privadas (APP), son un excelente mecanismo para promover la inversión en infraestructuras.

Los fondos de pensiones peruanos tienen capacidad financiera y una estructura de pasivos que les obliga a invertir a largo plazo. Los  proyectos de  infraestructuras son ideales para esto y podrían complementar al Estado y al sector privado en la financiación de los mismos.

Las condiciones actuales y las políticas monetarias y fiscales, no parecen limitar la posibilidad de implantar los mecanismos que puedan llevar  adelante un paquete ambicioso de inversión en proyectos de infraestructuras.

La Propuesta de Lampadia:

1.     Establecer un plazo de 7 años para invertir US$ 80,000 en los más importantes proyectos de infraestructuras.

2.     Aplicar el mecanismo de las APP.

3.     Promover la participación del sector privado, peruano y extranjero, incluyendo a los fondos de pensiones locales, hasta por tres cuartas partes del total, US$ 60,000.

4.     Fijar la participación del financiamiento del Estado en US$ 20,000, (25% del total), equivalente a algo menos del 10% de nuestro PBI.

5.     El Estado financiaría su participación emitiendo deuda pública a 30 años, hasta US$ 20,000, mediante “Bonos de Infraestructuras” (como los califica The Economist).

6.     Convocar al Banco Mundial, FMI, BID y CAF, para que en conjunto acompañen al Perú en el diseño, monitoreo, promoción, y financiamiento de un Fondo de Inversión en Infraestructuras, que podríamos denominar FONINFRA. Asimismo, estas instituciones deberían ser invitadas para participar en la ejecución del plan.

7.     Crear una autoridad pública autónoma que gobierne este plan de inversiones con un manejo estrictamente profesional.

8.     Convocar licitaciones internacionales para cada proyecto específico, mediante APP, para otorgar concesiones de hasta 30 años.

9.     Este esquema podría servir cómo un plan piloto para que las instituciones multilaterales promuevan el financiamiento de las brechas de infraestructuras globales o de otros países emergentes.

Estructura del financiamiento del paquete de inversiones:

– Financiamiento del sector privado: US$ 60,000 millones, mediante APP.

– Financiamiento del Estado hasta por US$ 20,000 millones, administrado por el “FONINFRA”.

– El repago de los Bonos de Infraestructuras a su vencimiento, será asumido por los concesionarios, sustituyendo al Estado.

–  Los concesionarios depositarán anualmente los montos que se establezcan, para el repago de los bonos.

– Los depósitos indicados se harían en un  fideicomiso específico en el Banco Mundial. Este sería propiedad del Estado peruano, pero solo se podría aplicar para la cancelación de los bonos a su vencimiento. El rendimiento financiero del fideicomiso, podría ser de libre disponibilidad del Estado.

Comentario final:

El Perú tiene pendiente recuperar un mayor nivel de desarrollo económico y social que se perdió en los años del estancamiento (60, 70 y 80s).

A la fecha, hemos recuperado la capacidad económica y financiera para afrontar retos exigentes.

Hoy tenemos que recurrir a nuestra consecuencia social y política, a nuestra creatividad y empeño para diseñar planes de acción que posibiliten dar grandes saltos en pos de soluciones positivas y duraderas a nuestras deficiencias.

Esperamos que esta propuesta aliente un debate que nos lleve a la acción, con este u otro planteamiento que pueda considerarse más adecuado. Lampadia