Desde su apertura en 1914, el Canal de Panamá ha sido una de las infraestructuras comerciales más importantes del mundo y una maravilla de la ingeniería. Su expansión, celebrada el 16 de junio de este año, ha duplicado la capacidad de carga y aumentará las rutas de navegación, al igual que volverá menos costoso y más eficiente el comercio marítimo.

En el primer mes desde la ampliación del Canal de Panamá han transitado 55 barcos Post Panamax que han generado ingresos por más de US $20 millones. De acuerdo con las estadísticas del Canal de Panamá, en este mismo periodo se ha registrado el tránsito de 40 buques portacontenedores, 24 de gas licuado de petróleo (GLP), tres portavehículos y dos de gas natural licuado (GNL), los primeros en pasar con dicha carga a través de las nuevas esclusas.

La Autoridad del Canal de Panamá puntualizó además que el número de reservaciones que el canal ha recibido, de varios tipos de buques Pos Panamax, supera las 250, cifra que crece cada semana. Agregó que para los años fiscales 2017 y 2018 se esperan los primeros siete tránsitos de cruceros o buques de pasajeros por las nuevas esclusas.

El constante aumento de la demanda es una prueba más de la confianza continua de la industria marítima en el Canal de Panamá, así como del impacto que tendrá en el futuro en el comercio marítimo mundial.

Un poco de historia del Canal de Panamá

El gobierno de EEUU construyó el Canal de Panamá original, de tan solo 50 millas, en 1994. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles lo nombró una de las siete maravillas del mundo moderno. Cuando se abrió el canal por primera vez, fue hecho del tamaño de los buques de la Armada de EEUU: 110 pies de ancho y 42 pies de profundidad. Antes de su apertura, los barcos tenían que viajar todo el camino hasta el estrecho de Magallanes, cerca de la punta de América del Sur para cruzar desde Nueva York a San Francisco.

Los barcos entran al canal a través de una serie de tres cámaras, que los elevan hasta el nivel más alto del lago Gatún a través del cual se deslizarán, y posteriormente los bajan al nivel del mar. Además, la marea de la costa atlántica es mucho más baja que la del Pacífico.

La actualización, que costó alrededor de US$ 5.25 mil millones, fue diseñada para soportar las necesidades actuales del comercio global de Asia. Los modernos buques llamados Post  Panamax pueden ser de más de 150 pies de ancho y tienen un calado de 50 pies.

El proyecto ha sufrido muchas dificultades durante su construcción, como es típico en muchos proyectos de esta magnitud. Las más notables han sido los excesos de costos y de tiempo (dos años más de lo previsto), las fugas dentro de las paredes de las esclusas y las preocupaciones sobre el uso de remolcadores en vez de locomotoras de remolque eléctricos. La principal preocupación de los remolcadores es podrían no tener un control suficiente de la embarcación, particularmente durante la estación seca, cuando los vientos alisios soplan con fuerza.

¿Cuál es la importancia de la ampliación del Canal de Panamá?

La Cuenca del Pacífico triplica en extensión y en magnitud económica a la del Atlántico, con lo cual los Panamax no eran eficientes para cubrir la demanda de la región. Por ello, la ampliación fue una solución importante e inteligente, ya que el Canal de Panamá estaba pasando de ser un facilitador del comercio internacional a una limitación. En el 2012, cerca de 40 por ciento de la flota mundial rebasaba las dimensiones Panamax, lo que obligaba a buscar nuevas rutas a las navieras (como en el Canal de Suez) o a diseñar nuevos esquemas de transporte.

El nuevo Canal de Panamá está cambiando el sistema de transporte mundial, no sólo porque cruzarlo es la opción más rápida y efectiva frente a las rutas tradicionales de Chile, África o el Canal de Suez, en Egipto, sino por la reducción de costes que trae consigo, entre un 7 y un 17% por contenedor, según los cálculos que realizan distintos operadores logísticos.

Tras la ampliación, pasarán 600 millones de toneladas de mercancías al año por el canal, el doble que antes. Ahora transitará el 5% del comercio mundial. Los principales clientes son EEUU, China y Chile.

Impacto en el Perú

Hoy el Perú es el sétimo país en el mundo en utilizar este canal con un flujo de carga con 15.1 millones de toneladas. El primero es Estados Unidos que transporta por esta vía 136.7 millones de toneladas, le sigue China con 46.4 millones de toneladas. Chile es el tercero con 29 millones de toneladas y Colombia el cuarto con 17.6 millones de toneladas.

Para poder aprovechar la ampliación del Canal de Panamá, el Perú se ve obligado a modernizar sus puertos. La más importante modernización es, sin duda, la de los Muelles Norte y Sur del Callao. En ambos, el calado se ha incrementado a 16 mil toneladas para poder recibir hasta los buques súper-pos-panamax. La modernas grúas pórtico permiten descargar los contendores a gran velocidad y su capacidad, tanto del muelle norte como del sur es de 1 millón seiscientos mil contenedores al año.

El Perú no puede volver a apartarse del mundo. A pesar de todo lo que digan algunos personajes, la prosperidad está en una mayor apertura, como se ha probado durante los últimos años, en que la realidad nos premió, derrotando a todos los demonios con los que nos amenazaron los predicadores de “las ideas muertas” durante los debates previos a la firma del TLC con los EEUU, que consolidó nuestro camino final a la integración comercial y a la atracción de inversiones. 

Lampadia

El 15 de agosto último se cumplieron los cien años de que se abriera oficialmente el Canal de Panamá. Aquel día un buque estadounidense llamado Ancón atravesó por primera vez esta extraordinaria obra del ingenio humano. El acontecimiento ha pasado casi inadvertido en el Perú, lo que llama la atención debido a la enorme importancia económica, histórica y social que tuvo y tiene esta obra en el destino del país. 

Hasta su construcción, el Perú era uno de los países más aislados del mundo (occidental). La historia de occidente está basada para muchos en el control de los océanos. Primero el mediterráneo en la era antigua y el Medioevo y, con la edad Moderna el comercio por el Atlántico fue clave para el desarrollo de las naciones. Los grandes imperios se construyeron y perdieron en función del control que ejercían sobre los mares.

Al tener su única salida al mar por el Pacífico, el Perú estaba completamente alejado del tráfico marítimo y por tanto del lugar dónde se regía el mundo. De una forma u otra esta situación geográfica condicionó el desarrollo del país y las migraciones europeas. Por eso la apertura del Canal de Panamá fue un anhelo largamente esperado en el país.

Hoy el Perú es el sétimo país en el mundo en utilizar este canal con un flujo de carga con 15.1 millones de toneladas. El primero es Estados Unidos que transporta por esta vía 136.7 millones de toneladas, le sigue China con 46.4 millones de toneladas. Chile es el tercero 29 millones de toneladas y Colombia el cuarto con 17.6 millones de toneladas.

Nuestro comercio con Europa y la costa este de Estados Unidos sería sumamente onerosa si es que no existiera el canal de Panamá. Tampoco nos podríamos abastecer de insumos básicos como petróleo (que llegan de Venezuela, África y el medio oriente) si es que el canal no existiera.

Desde el Virreinato se ambicionó con contar con un canal que acercara a los dos mares. La idea de un canal se proyectó desde el siglo XVI. Durante el reinado de Felipe II, un informe de José de Acosta en 1590 describía: “Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas (una legua son 4.19 kl.), y unir un mar con el otro (…). Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro”.

Por ello, los barcos que salían del Callao llegaban a la hoy ciudad de Panamá, dejaban sus cargas (plata, oro y diversos productos), lo que hoy llamaríamos transporte multimodal, y por el camino real cruzaban las selvas del Istmo hasta llegar al Atlántico desde dónde se embarcaban en la flota de Galeones para surcar el Atlántico y llegar a Sevilla esquivando a los piratas y las tempestades.

Tras construirse el canal. Una empresa que iniciaron los franceses y culminaron los norteamericanos (costó de US$375 millones de entonces), éste quedó bajo administración norteamericana. Es por ello que muchos movimientos, entre ellos el APRA solicitaron su internacionalización. Finalmente, con los tratados Torrijos-Carter de fines de los 70, se estableció que el canal pasaría a manos panameñas en 1999. Desde entonces una autoridad autónoma administra esta crucial vía para el comercio y el transporte internacional.

Cada año 14 mil naves atraviesan los 80 kilómetros y 88 compuertas que tiene el canal generando ingresos que representan el 5% del presupuesto de Panamá. Desde el 2000 ha generado más de ocho mil 500 millones de dólares. Desde el 2007, el Canal busca expandirse con la construcción de un gigantesco proyecto para ampliarlo con un tercer juego de esclusas para que puedan cruzar por ellas los barcos denominados post panamax. El proyecto, tiene un costo de US$5 mil 250 millones.

El éxito económico del canal y los beneficios que le deja a Panamá ha llevado a que otros países propongas proyectos similares. Sin duda el más avanzado, quizá sea el proyecto que planea pasar por Nicaragua, el cual sería financiado por el empresario chino Wang Ying, a un costo de US$ 40 mil millones. Pero todo indica que este proyecto está más en el espacio de los buenos deseos.

Las nuevas necesidades del comercio mundial requieren inversiones de esta naturaleza. En el Perú se han modernizado los puertos. La más importante es, sin duda, la de los muelles norte y sur del Callao. En ambos el calado se ha incrementado a 16 mil toneladas para poder recibir a los buques súper post panamax. La modernas grúas pórtico permiten descargar los contendores a gran velocidad y su capacidad, tanto del muelle norte como del sur es de 1 millón seiscientos mil contenedores al año.

En el caso peruano, lo paradójico es que una vez abierto el Canal de Panamá y luego los vuelos trasatlánticos, unos años después el Perú regresó a un cierto aislamiento con el resto del planeta cuando optó por el llamado desarrollo endógeno, o hacia adentro, que alejó al país de la inversión extranjera y de una mayor participación en los acontecimientos internacionales. Posteriormente, hace menos de un lustro, los peruanos fuimos sorprendidos por un nuevo intento de alejarnos del mundo con otro proyecto de desarrollo endógeno, como fue la base política del fracasado proyecto de La Gran Transformación, que tuvo que esconderse para que el Partido Nacionalista llegara al poder de la mano de una Hoja de Ruta auspiciada por Vargas Llosa y Toledo, pero nuestra izquierda tradicional sigue insistiendo en él, como lo refleja el  denominado “Pensamiento FRENAIZ” (Ver en Lampadia: El pensamiento Frenaiz-Listos para frenar el país).

El Perú no puede volver a apartarse del mundo. La prosperidad está en una mayor apertura, como se ha probado durante los últimos años, en que la realidad nos premió, derrotando a todos los demonios con los que nos amenazaron los predicadores de “las ideas muertas” durante los debates previos a la firma del TLC con los EEUU, que consolidó nuestro camino final a la integración comercial y a la atracción de inversiones. Lampadia